Article Type: Markt

SchwackeBlickpunkt bei Autohaus: Suzuki

April 2021: Wie begehrt sind gebrauchte Suzuki-Modelle?

Suzuki gehörte in Deutschland schon immer zu den kleineren aber gemessen an Neuzulassungen respektablen Importeuren. Den SUV-Boom haben die eher für Motorräder und Außenborder bekannten Japaner allerdings ein wenig verschlafen. Erst mit Zugang des Vitara in 2015 und des eigenwilligen Kleinst-Crossover Ignis gelang ab 2016 wieder der Anschluss an Mitsubishi. Das Covid-Jahr 2020 war jedoch ein noch herberer Schlag für die Händlerschaft als gemeinhin. Während andere Marken mit dem Prämien-Schub auf Elektromodelle oder Plug-In Hybride ein wenig Ausgleich schaffen konnten, kamen dem Bensheimer Importeur Baleno und Celerio abhanden. Auch der mit einem gewissen rustikalen Coolness-Faktor versehene Jimny wurde nicht zuletzt aufgrund der zu verbessernden Flotten-CO2-Bilanz nur noch eingeschränkt angeboten. Mittlerweile ist er nicht mehr konfigurierbar. Einen Ausgleich schaffen und gleichzeitig das CO2-Problem lösen sollen zwei neue Modelle, die einem Gegengeschäft mit Kooperationspartner Toyota entstammen. Die bisher unbekannten Across und Swace sind wenig kaschierte Lizenzbauten des RAV4 und Corolla. Ersterer wird ausschließlich mit Plug-in-Hybrid angeboten, während der Swace als Vollhybrid den Footprint verbessert.

„Trotz inhomogener Modellpalette und unscharfem Markenimage sorgen attraktive Komplettpreise für solide Restwerte.“
Thorsten Barg, Schwacke Geschäftsführer

In der aktuellen Print-Ausgabe der Zeitschrift AUTOHAUS 07/2021 wurden die Restwerte einiger Suzuki-Modelle unter die Lupe genommen:

Segment-Entwicklung 03/2021 – SchwackeBlickpunkt: Kleinwagen

Vielseitiges Segment – Kleinwagen behaupten sich gegen ihre hochbeinigen Verwandten. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Die Kleinwagenklasse hat eine recht wechselvolle Geschichte hinter sich. Selbstzünder waren zwar auch schon vor Dieselgate eine verzichtbare Motorisierung, sind aber mittlerweile fast vollständig vom Neuwagenmarkt verschwunden. Unter 3% des Segmentes machten sie vergangenes Jahr lediglich noch aus. Dafür erheben sich Elektroantriebe zu einer relevanten Größe und erreichten im prämiengetriebenen Jahr 2020 einen Neuwagensegmentanteil von vorher unvorstellbaren 14%. Und dieses Jahr geht der Trend ungebrochen weiter und steht im Februar bereits bei 18%. Eine ebenfalls aufsehenerregende Novität war der historische Wechsel an der Segmentspitze, als 2020 nach 13 langen Jahren der Opel Corsa wieder am VW Polo vorbei auf dem Siegertreppchen der Neuwagenstatistik stand und dort immer noch steht. Das Ganze geht einher mit einem ebenso erstaunlich moderaten Anteil an taktischen Zulassungen. Es ist also Bewegung in dieses Segment gekommen mit den Neuzugängen aus dem PSA-Konzern und zuletzt noch durch die Asiaten Yaris und i20. Es ist allerdings zu spüren, dass die SUV-Derivate ein ernstzunehmendes Intrabrand-Risiko darstellen. Zwar sind die hier gezeigten klassischen Bauformen in der Regel noch in der Überzahl gegenüber ihren Vettern, aber der Abstand ist nicht mehr groß. Der Kostenunterschied in der Produktion zwischen beiden Karosserieformen dürfte kaum ins Gewicht fallen, sodass der künstlich erzeugte Neupreisvorteil der Kleinwagen in diesen preissensitiven Segmenten sicher mit den Ausschlag gibt, warum die SUVs nicht längst den Neuwagenmarkt dominieren. Die Gebrauchtwagenkunden jedenfalls wollen nicht nur absolut in Euro weniger für einen Kleinen zahlen. Auch im Verhältnis zum Neupreis liegen im Schnitt 4 Prozentpunkte zwischen den Plattform-Verwandten. Generell gilt für beide, frisches Design und modernes Infotainment punkten in der Käufergunst. Etwas aus dem Feld gerät hier der Fiesta, der aktuell am Markt – eigentlich unnötig – günstig angeboten wird und damit auch die Prognose niedrig hält. Mit zusätzlichen Anbietern und Modellen ist in diesem Segment zukünftig kaum mehr zu rechnen, aber die Nachfolger zeigen mit E-Antrieben und Komfortausstattungen, dass Kleinwagen noch lange nicht tot sind und zudem für die Hersteller beim CO2-Footprint einen – im wahrsten Sinne des Wortes – geldwerten Beitrag leisten.

SchwackeBlickpunkt bei Autohaus: Lexus

März 2021: Wie begehrt sind gebrauchte Lexus-Modelle?

Lexus besitzt trotz geringer Stückzahlen auf dem deutschen Markt einen recht hohen Bekanntheitsgrad und treuen Kundenstamm. Ist die Marke doch die letzte dreier japanischer Marken, die sich fast zeitgleich aufmachten, im Nobelsegment etablierten, meist deutschen Herstellern die Stirn zu bieten. Während Xedos (Mazda) es kaum bis in die 2000er Jahre schaffte, zog sich Infiniti (Nissan) erst letztes Jahr aus Westeuropa zurück. Die als Toyota-Ableger Lexus erst seit der Wiedervereinigung verkauften Modelle sind dagegen besonders in den USA, in Großbritannien sowie dem Heimatmarkt erfolgreich. In Japan ist die Marke sogar Nummer 1 im Premiumsegment, während hierzulande gerade einmal ein Viertel des britischen Volumens erreicht werden. Umso erstaunlicher ist die Vielfalt an Modellen. Speziell die SUVs – am ‚X‘ zu erkennen – haben in den vergangenen Jahren die Existenz gesichert. Die Limousinen – mit ‚S‘ gekennzeichnet – tragen mit weniger als 500 Zulassungen kaum mehr etwas dazu bei. Stufenheck ist eben, insbesondere mit Vollhybridantrieb, nicht gerade der Renner bei deutschen Premiumkunden. Noch deutlich stärker als bei Mutter Toyota sind Hybride mit 90 Prozent die absolute Präferenz der Käufer. Da es zudem schon vor Dieselgate keine Lexus-Selbstzünder mehr gab, sind die Asiaten sowohl durch diese Krise als auch das aktuelle Geschehen stabil gelaufen.

Ein 90-Prozent-Anteil krisenfester Vollhybride und überschaubare Mengen kommen Lexus beim Wiederverkauf zugute. Ob die neuen Elektromodelle ähnlich wertstabil sein werden, bleibt abzuwarten
Thorsten Barg, Schwacke Geschäftsführer

In der aktuellen Print-Ausgabe der Zeitschrift AUTOHAUS 05/2021 wurden die Restwerte einiger Lexus-Modelle unter die Lupe genommen:

King of the road – Die Zukunft der SUV

Den „Sports Utility Vehicle“ genannten PKW-Bauformen haftet etwas Mystisches an. Ursprünglich sollte die amerikanische Kombination von „Sports“ (jenseits des Atlantiks der Oberbegriff für alle sportliche Aktivitäten) und „Utility“ (Nutzfahrzeuge) eine schicke Verbindung von Freizeitaktivität und Nutzwert demonstrieren. Damit wollte man sich vom rein nutzwertorientierten rustikalen Charme der Geländewagen abgrenzen. Mittlerweile ist daraus weltweit eine inflationär verwendete Bezeichnung geworden, die letztlich nur noch eines sicher zu bedeuten scheint: Höhere Bodenfreiheit. Der Mythos steht dabei für manche für unnötige Größe und hohes Gewicht, also Umweltsünde. Für die Anderen sind SUV der heilige Gral in puncto bequemer Einstieg, Statussymbol und ein erhöhtes Gefühl an Sicherheit. Auf den früher zu fast 90% üblichen Allradantrieb verzichten dabei heute deutlich mehr als die Hälfte aller deutschen Kunden und lassen den meisten Modellen damit nur noch die optischen Outdoor-Reminiszenzen. Manche Modelle, nicht nur in den kleinen Segmenten, werden sogar ausschließlich nur mit einer angetriebenen Achse angeboten. Letztlich haben die SUV-Verwandten ihren Brüdern der klassischen Karosserieformen stetig mehr Marktanteile abgenommen und es ist kein Ende in Sicht.

Einer für alle(s)

Die Attraktivität der SUV hat sich dabei seit Beginn ihres Erscheinens in absolut und relativ gesehen höheren Restwerten niedergeschlagen, verglichen mit ihren Geschwistern. Und das, obwohl sich die Zulassungen seit 2012 verdoppelt und gemessen an 2007 sogar vervierfacht haben. Nach dem aktuellen Trend der SUV-Coupés – natürlich trotz der Namensergänzung immer noch viertürig – stehen nun die Premiumhersteller in den Startlöchern, um zukünftig Kleinwagen-Crossover ins Sortiment aufzunehmen. Die Frage, die sich berechtigterweise stellt, ist, wie lange das in einem so volumenbestimmten und gesättigten Marktumfeld wie den Gebrauchtwagen, noch weitergehen kann. Was ist also zu erwarten bei stetig wachsenden Mengen hinsichtlich der hohen Restwerte?

Den Zenit überschritten

Eine beruhigende Antwort vorweg: An den vorteilhaften Verkaufspreisen und steigenden Mengen von SUV wird sich so schnell nichts ändern. Aber die erfolgsverwöhnten Hochbeiner halten sich bereits seit einer Weile nicht mehr so stabil und durchleiden mittlerweile alle Krisen und Täler wie der Rest des Marktes (Abb. 1). Ein wichtiger Einflussfaktor ist dabei neben den gewachsenen Volumen vor allem der Wettbewerb untereinander. Waren laut IHS 2010 noch etwas über 70 Modelle am Markt mit durchschnittlich 4.700 Zulassungen pro Modell, schraubte sich dies hoch bis 2019 auf fast 130 Modelle mit nahezu 10.000 Zulassungen pro Modell. Nun aber beginnt der Neuwagenmarkt zu kippen und die weiteren Markteintritte zusätzlicher Modellreihen erzeugen zunehmend Verteilungskampf. Die durchschnittlichen Zulassungen pro Modell gehen deutlich zurück und der Anteil von Modellen mit weniger als 2.000 Einheiten pro Jahr steigt von 14% anno 2010 auf 44% in 2027 (Abb. 2).

Grafik SUV Restwerte Verkauf bei 36 Monaten und 60.000 km Laufleistung — Abb.1: SUV Restwerte Verkauf bei 36 Monaten und 60.000 km Laufleistung

Grafik SUV Neulassungsentwicklung — Abb.2: Neuzulassungsentwicklung und Prognose SUV

Zukunftsaussicht: Heiter bis wolkig

Der Zeithorizont ist also noch relativ weit, zumal der Gebrauchtmarkt zeitlich immer ein paar Jahre nachläuft. Aber dennoch lohnt es sich, sich darauf vorzubereiten. In Zeiten wachsenden Wettbewerbs ist Differenzierung die Devise. Optik und Markenimagepflege sind sicher ein wichtiges Instrument, Elektrifizierung ein zusätzliches Spielfeld. Aber als Gebrauchter kann vor allem eine an zukünftigen Bedürfnissen orientierte Ausstattung ein wichtiger Beitrag zu Werterhalt und Abgrenzung zum Wettbewerb sein. In erster Linie, um nicht in einen Kampf um den niedrigsten Preis zu verfallen und damit der Preisspirale nach unten zu folgen. Schließlich wird der Kuchen groß genug sein, nur das eigene Stück sollte satt machen und schmecken.

Segment-Entwicklung 02/2021 – SchwackeBlickpunkt: Miniklasse

Solider Einstieg – Kleinstwagen sind trotz Pandemie und Klimawandel weiterhin gefragt. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Das kürzeste unter den relevanten PKW-Segmenten bewegt sich nicht nur in seinen Abmessungen immer am unteren Limit. Auch um die Profitabilität von Up, Twingo, Fiat 500 und Co. ist es traditionell auf Seiten der Produzenten und weiteren Lieferkette nicht gut bestellt. Da will jede Investition in technische Weiterentwicklung und Ausstattungserweiterung wohl bedacht sein. Vor allem wird durch lange Lebenszyklen der Return on Invest derzeit gerne optimiert.

Für aufwändige doppelmotorige Plug-In Hybride zum Beispiel findet sich dabei kaum der nötige Platz noch Amortisation. Aber vollelektrische Antriebe beginnen nun Fuß zu fassen, wenn auch der Beitrag zur Reduzierung der drohenden CO₂-Strafzahlungen vergleichsweise gering ist. Schließlich kommen die Minis im Segmentmix der Hersteller nur bei wenigen über 15% und die ohnehin emissionsarmen Leichtgewichte stellen wohl selten das eigentliche WLTP-Problem einer Marke dar. Außerdem blockieren sie die so wichtige, wie knappe Ressource „Batterieproduktion“. Nichtsdestotrotz ist für manche Modelle die Entscheidung zwischen Benzin- und Elektroantrieb gefallen und beides anzubieten, wird zugunsten reduzierter Produktions- und Angebotskomplexität tunlichst vermieden.

Wertbeständigkeit generiert sich für die Kleinen nun offenbar vor allem aus dem subjektiven Image der Marken in puncto Langlebigkeit bzw. auch einer längeren Garantiezeit. Und natürlich ist eine nicht weit zurückliegende Neueinführung mit frischem Äußeren und moderner Konnektivität dem Werterhalt förderlich. Die hier zu Vergleichszwecken ausgewählte Laufleistung von 60.000km verschafft den Viersitzern allerdings insgesamt einen leichten Bewertungsnachteil gegenüber anderen Segmenten, da die meisten dreijährigen Miniklässler mit deutlich weniger Kilometern auf der Uhr zum Verkauf angeboten werden.

Wichtig auch bei der Zukunftsbetrachtung, dass dies eines der wenigen Segmente ist, das keinen Wettbewerb und Intrabrand aus SUV-Derivaten zu fürchten hat und dies auch absehbar so bleibt.

Der Mangel an Wettbewerb und die langen Lebenszyklen werden somit dem preiswerten Einstieg in die Automobilwelt für Fahranfänger und Puristen preislich und nachfrageseitig eine stabile Zukunft als Gebrauchtwagen bescheren. Überraschende Innovationen und Impulse gehen von dieser Fahrzeugklasse aber verständlicherweise nicht aus.

SchwackeBlickpunkt bei Autohaus: Subaru

Februar 2021: Wie begehrt sind gebrauchte Subaru-Modelle?

Würde man bei einer Straßenumfrage die Modellnamen Forester, XV, BRZ, Outback oder Levorg nennen, würde man wohl überwiegend Stirnrunzeln ernten. Erst bei Impreza könnte sich manches Gesicht wissend lächelnd aufhellen. Dabei ist der durch seine WRX STi Variante als Fahrmaschine berühmte Golf-Klässler seit 2012 für die Japaner kaum noch relevant. Längst haben offroad-taugliche SUV das Zepter vollends übernommen. Das Markenbild prägt der im Rennsport erfolgreiche Kompakte aber dennoch. Wenn der Name Subaru fällt, kann man in den Köpfen dann auch am Ehesten noch das Klischee des robusten Förster- und Jägerautos erwarten. Die Kombination aus Boxermotor und unzweifelhafter Geländegängigkeit erzeugt eine kleine, treue Kundschaft, die selbst im Krisenjahr 2020 dem nach eigenen Angaben größten Hersteller alllradgetriebener Pkw mit nun 40-jähriger Deutschland-Historie halbwegs stabile Absatzzahlen bescherte.

Subaru hat einen Ruf etabliert, der in der Nische funktioniert. Diese relative Krisenfestigkeit erlaubt zumindest Zuversicht für die Zukunft der Marke.
Thorsten Barg, Schwacke Geschäftsführer

In der aktuellen Print-Ausgabe der Zeitschrift AUTOHAUS 03/2021 wurden die Restwerte einiger Subaru-Modelle unter die Lupe genommen:

Screenshot des Schwacke Blickpunkt Artikels bei Autohaus - Subaru

Letzte Meile – Wie sind die Aussichten für emissionsarme Transporter?

Die Elektrifizierung des Neuwagenmarktes schreitet mit großen Schritten voran. 2020 war trotz Krise bei den e-PKW ein außergewöhnliches Boomjahr. Knapp 6,7 % Marktanteil erzielten reinelektrische Modelle und die Plug-Ins konnten weitere 6,9 % Marktanteil erzielen. Vor allem die staatliche Innovationsprämie hat zu einem Zulassungsrausch geführt, der gegenüber dem Vorjahr die Zahlen für pure Stromer verdreifachte und die Steckerhybride sogar auf das Viereinhalbfache katapultierte!

Da die Innovationsprämie auch für leichte Nutzfahrzeuge gilt, liegt die Frage nahe, ob es bei den Lastenträgern ähnlich aussieht. Die nüchterne Antwort ist schlichtweg: Bei Weitem nicht! Dabei wären gerade die klassischen „Letzte Meile“-Einsätze, also häufige Innenstadtfahrten sowie teils geringe Jahreslaufleistungen und Fahrstrecken geradezu prädestiniert für emissionslose Elektromobilität.

Die Gründe für die bisherige Zurückhaltung sind vielfältig: Zunächst einmal ist die Angebotspalette an Modellen deutlich geringer als bei den PKW. Die Hersteller sind hier mit der Entwicklung alltagstauglicher Transporter, die eine angemessene Balance von Batteriegewicht versus Nutzlast und Frachtraum sowie einen bezahlbaren Listenpreis bieten, recht spät dran. Zu erklären ist das nicht zuletzt mit den vergleichsweise geringen Gesamt-Stückzahlen, die kostenintensive technische Neuentwicklungen behindern. Das weit verbreitete Rebadging technisch gleicher Baureihen mit unterschiedlichen Markenemblemen scheint hier die Not nicht gemindertt zu haben, insgesamt erzeugt der Transportermarkt nicht mal ein Zehntel der PKW-Zulassungen. Da traut sich bisher nur VW mit dem ID.Buzz oder dem MOIA-Gefährt und eben die Deutsche Post-Tochter Streetscooter an komplette Neuentwicklungen. Die übrigen beschränken sich auf Umbauten bestehender Modellreihen.

Nun aber kommen dennoch zunehmend weitere E-Varianten auf den Markt und längst ist es auch möglich, einen Kastenwagen in Sprintergröße geräuschlos zu bewegen. Die medial und im Straßenbild mittlerweile allgegenwärtigen Streetscooter machten dabei 2020 von den 3,4% reinelektrischen Zulassungsanteil über 40% aus und stellen alleine 1,4% des Gesamtmarktes. Im Gebrauchtmarkt liegt der Anteil bei noch enttäuschenderen 0,7% für die bis zu 5jährigen (Abb. 1). Vor allem weil die mittlerweile über 17.000 in den letzten Jahren zugelassenen Streetscooter fast ausschließlich bei Deutsche Post/DHL betrieben werden und gar nicht mehr in der Wiedervermarktung auftauchen – gerade mal 63 seit Produktionsbeginn. Nach verlustreichen Jahren wird bald auch die Neuproduktion eingestellt.

Doch trotz der zunehmenden Verfügbarkeit von Modellen und staatlicher Prämien kam der Verkauf letztes Jahr nicht so richtig in Schwung. Woran liegt das? Letztendlich sind Nutzfahrzeuge Arbeitsmittel und werden entsprechend penibel kostenseitig und preissensitiv betrachtet. Im Transporterbereich zählt da eben nicht nur der Kaufpreis oder die Leasingrate, sondern auch Betriebskosten und ein möglichst risikoarmer Betrieb. Angesichts der relativ hohen Haushaltsstrompreise in Deutschland ist es bei einem Kleintransporter nicht wirklich günstiger als einen vergleichbaren Diesel zu befeuern. Von teils höheren Strompreisen an öffentlichen Ladesäulen ganz zu schweigen. Dazu kommt eine sehr vorteilhafte deutsche Kfz-Steuer, die der Steuerbefreiung von Stromern auch keinen merklichen Jahresbetrag für Verbrenner entgegenstellt. Und nicht zuletzt fallen Unsicherheiten bei potenziellen Kunden ins Gewicht, die einen reibungslosen Einsatz beeinträchtigen könnten. Finden meine Fahrer eine Ladesäule, wenn sie unterwegs eine benötigen, welche Bezahlsysteme brauche ich, wie kalkuliere ich die Ausfallzeit ein, bekomme ich ein adäquates Ersatzfahrzeug, passt mein L4 auf den öffentlichen Ladesäulenplatz? etc.

Sicher, für all das gibt es Antworten und Lösungen, aber Betreiber von Nutzfahrzeugen haben mit ihrem Daily Business genug zu tun, dass sie sich offenbar scheuen, jedwedes Risiko einzugehen, solange es nicht nötig ist und setzen auf Bewährtes. Die Vorteilsargumentation beispielsweise in geringeren Wartungskosten und Verschleiß ist komplex und kommt bei Gebrauchtkäufern noch nicht richtig an. Einen weiteren Kaufanreiz könnten vermutlich nur eine stärkere Subventionierung der Betriebskosten z.B. durch günstigen Strom und entsprechend verbesserte öffentliche Ladeinfrastruktur oder – wie in anderen Ländern – als Negativmotivation Fahrverbote für Innenstädte bieten. Beides ist aktuell nicht in Sicht, sodass bei den Nutzis erst noch der Knoten platzen muss. Neu und vor allem mit einem Konzept für Kaufanreize der noch preissensibleren Gebrauchtkäufer. Da der Transportermarkt auf absehbare Zeit weiter wachsen wird, eine lohnende Investition, aber noch ein weiter Weg.

Segment-Entwicklung 01/2021 – SchwackeBlickpunkt: Sportwagen

Schnell durch die Krise – Sportmodelle sind trotz Pandemie und Klimawandel weiterhin gefragt. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Sportmodelle erweisen sich in Krisensituationen meist als sehr robust im Vertriebssinne. So auch in der Pandemie. Zwar schaffen die relativ wenigen Modelle es nur selten über gering vierstellige Neuzulassungszahlen hinaus, aber das Kundeninteresse insbesondere bei hochmotorisierten und teuren Modellen ist ungebrochen – neu wie gebraucht. Am ehesten machen den Herstellern da noch Abgasnormen und CO₂-Strafsteuern zu schaffen. Dies führte dazu, dass Versionen und Modelle wie zuletzt beispielsweise der Fiat 124 Spider oder der Import der Camaros und Corvettes eingestellt oder drastisch reduziert wurden. Zumal die Produzenten an CO₂-stärkeren Benzinmotoren kaum vorbeikommen. Alternative Antriebe sind entsprechend noch selten. Eine große Ausnahme bildet hier der Porsche Taycan, der nicht nur in 2020 häufiger zugelassen wurde als alle Cayman und Boxster zusammen, sondern nach dem deutlich selteneren i8 auch die einzig relevante Neuentwicklung bei E-Sportlern überhaupt ist. Angesichts der relativ stabilen Restwert-Performance der Verbrenner und der im Verhältnis zu den Stückzahlen hohen Entwicklungskosten ist nachvollziehbar, dass sich hier kein so starker Elektroboom entwickelt wie in den anderen Fahrzeugsegmenten und die Hersteller sich zurückhalten. Vielleicht stellen auch die hochmotorisierten anderen Elektro-Bauformen das massentauglichere Konzept dar. Schließlich gibt es bereits einen Volvo XC40 der mit 408 elektrischen PS in unter 5 Sekunden auf 100km/h spurtet. Die hier gezeigten Verbrenner-Modelle wiederum decken segmenttypisch eine große Bandbreite ab an Preisen und Motorisierungen. Gerade das scheint Kunden die gewünschte Auswahl zu bieten, um sich mit jedem Geldbeutel einen Hingucker vor die Tür stellen zu können. Das lässt offenbar den Modellen ausreichend Spielraum und Zielgruppe für angemessene Wiederverkaufspreise. Auf Komfort muss dabei heute niemand mehr in einem Sportler verzichten. Längst stehen die meist zweisitzigen Sprinter einer Mittelklasse in puncto Serienausstattung und Aufpreisliste in kaum etwas nach. Besonders die jüngeren Jahrgänge zeigen rapide ansteigende Einbauraten an Infotainment, Sicherheitsfeatures und hochwertiger Beleuchtung. Das Segment hat also trotz aller Unkenrufe auch als Verbrenner Zukunft. Ein paar mehr elektrifizierte Varianten werden aber dennoch nicht lange auf sich warten lassen.

Segment-Entwicklung 12/2020 – SchwackeBlickpunkt: Große SUV

Big is beautiful – Große Allradler haben einen angekratzten Ruf, verkaufen sich aber stets solide. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Die Zeiten als rustikales, Pferdeanhänger schleppendes Gutsherren-Vehikel sind zwar noch nicht ganz vorbei, aber längst haben die großen Geländegänger auch die Innenstädte buchstäblich besetzt. Das Segment trotzt der Krise, wenn auch der neue Mercedes GLE daran einen überproportional hohen Anteil hat, während einige Modelle im Zuge der Pandemie als Neuwagen ordentlich Federn lassen mussten. Auch insgesamt dominieren deutsche Hersteller dieses kleine aber umkämpfte Segment und nur wenige Importeure wie Volvo oder Land Rover/Range Rover kommen auf signifikante Stückzahlen. Interessant auch der hohe Anteil an elektrifizierten Antrieben. Jeder vierte große SUV kommt mit Hybrid oder vollelektrischem Antrieb neu auf die Straße. Da zählen natürlich die Tesla X hinzu. Aber vor allem Audis e-tron und die großen Q7, X5, GLE und XC90 Plug-In Hybride erzielen dieses Jahr vierstellige Zulassungen. Verständlich ist es, werden doch 40% als Firmenwagen zugelassen und bei dem Listenpreis macht sich die halbierte geldwerte Versteuerung deutlich bemerkbar. Was man von der ab nächstem Jahr gültigen Kfz-Steuerrechenformel nicht gerade behaupten kann. Ein Achtzylinder 575PS Range Rover Sport SVR bringt es beispielsweise auf gerade mal knapp 21 Euro mehr Steuer im Monat im Vergleich zu diesem Jahr. Für jemanden, den 130.000 Euro Basislistenpreis nicht schrecken, kein wirkliches Druckmittel. Statt 12.000 Euro für einen 400PS Verbrenner nur 6.000 im Jahr für einen vergleichbaren Range Rover mit Stecker zu versteuern, dagegen schon eher! Dazu dann noch die staatliche Prämie und der Elektrofan ist gefunden. Bei den üblicherweise von privat gekauften Gebrauchten sind beide Effekte aber verpufft, bzw. für den Käufer nicht erreichbar. Daher muss sich hier erst ein Markt aufbauen, der die derzeit entstehenden großen Mengen an zukünftigen Gebrauchtwagen in den kommenden Jahren auch willig abnimmt. Fast 60% der diesjährigen Neuzulassungen dieses Segmentes sind aber immer noch Diesel und die erfreuen sich derzeit aller vergangener Debatten um Fahrverbote zum Trotz großer Beliebtheit. So findet sich das gesamte Segment und die gezeigten Modelle im Schnitt deutlich über der 50% Restwertmarke in 3 Jahren und schafft Vertrauen in eine entsprechende Anschaffung.

Segment-Entwicklung 11/2020 – SchwackeBlickpunkt: SUV Medium non-premium

Das Must-Have der Automobilindustrie – Die kompakten Hochsitzer sind beliebt und begehrt, werden aber auch zahlreich angeboten. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Gerade die Volumenhersteller geben dem Segment seit 2010/2011 einen stetig wachsenden Extraschub. Mittlerweile jede siebte Zulassung in Deutschland ist ein kompakter Hochbeiner und diese Bauform ist längst der zweithäufigste Anlass, die Zulassungsstelle mit druckfrischen Papieren zu besuchen. Ungefähr viermal so viele „Brot&Butter“-Modelle werden jedes Jahr zugelassen wie bei den Premium-Herstellern. Kein Wunder also, dass auch wirklich jeder Automobilproduzent seinen Anteil vom Kuchen ergattern möchte. Allerdings ist die Angst bei den Herstellern vor dem Scheitern hier anscheinend so groß, dass die Differenzierung der unterschiedlichen Modelle im Exterieur geringer ausgeprägt ist und Extravaganzen selten sind. Nur wenige Asiaten, wie der nächste Hyundai Tucson oder Franzosen wie der Peugeot 3008 starten hier erste Versuche, aufzufallen. Alle anderen setzen eher auf klassische Design-Evolution. Inhaltlich müssen diese Allrounder den Spagat zwischen Golf-Klasse und den darüber liegenden Segmenten schaffen und sowohl kostengünstige Ausstattungslinien als auch höherwertige Sonderausstattungen bieten. Keine leichte Aufgabe in Zeiten, in denen eher die Reduzierung von Produktionskomplexität angesagt ist. Die relative Gleichartigkeit bei gleichzeitiger Kundenbeliebtheit schlägt sich dann auch in den Restwerten nieder. Bezogen auf den Gesamtmarkt ergeben sich leicht überdurchschnittliche Prognosewerte auf vergleichbarem Level und zeigen ein recht homogenes Wettbewerbsfeld. Etwas heraus sticht der Seat Ateca, der mit seiner diesjährigen Produktauffrischung bei guter Seriengrundausstattung zu moderaten Preisen und inklusive des Nimbus der VW-Konzern-Qualität punktet. Die meisten Kaufentscheidungen entspringen hier aber der persönlichen Marken-Präferenz und dem Geldbeutel. Die Auswahl ist groß und wird durch Zugang von alternativen Antriebsarten zukünftig noch größer. Hybride mit und ohne Stecker und neuerdings auch vollelektrische Modelle ergänzen das Portfolio. Allerdings ist hier der Nachholbedarf auch besonders groß, rangiert das Segment doch eher am unteren Ende der Marktanteilsliste für alternative Antriebe. Gute Aussichten also für gebrauchte Verbrenner in den kommenden Jahren.

Segment-Entwicklung 10/2020 – SchwackeBlickpunkt: SUV Medium

Statussymbol selbst ohne Premium – Das Segment ist für zahlungskräftige Aufsteiger attraktiv. In Innenstädten tun sie sich allerdings schwer. Käufer können dennoch gehobenen Technologiestandard in wertigem Ambiente genießen. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Die Medium SUVs, die viele bereits als „groß“ empfinden, haben eine imposante Karriere hingelegt. In Stückzahlen ihren „tiefergelegten“ Pendants zwar noch unterlegen, ist deren Wachstum aber rasant und gräbt den Kombi-Brüdern stetig das Wasser ab. Der BMW X3 als einer der Ersten, der das Segment bereits seit 2003 bedient, wird in seiner Premieren-Baureihe heute von einem Seat Leon Kombi längenmäßig in den Schatten gestellt. Sein aktueller Vertreter G01 hat daher auch seitdem um satte 17 cm in der Länge zugelegt. Neben dem stetigen Zuwachs an Technik und Ausstattung von Generation zu Generation musste vor allem Platz geschaffen werden für weitere Karosseriederivate und Zwischengrößen. Aktuell zum Beispiel ist es Usus eine sportlichere coupéhafte Variante – gerne auch mit Stummelheck – hinzuzufügen. Bislang aber mengenmäßig noch mit überschaubarem Erfolg. Da kommt der eine oder andere Hersteller auch schon manchmal an die Flexibilität seiner Modellbezeichnungen. Den Mercedes GLB trennen vom aktuellen GLC dabei gerade mal 3 Zentimeter in der Außenlänge. Darunter leidet die Unterscheidbarkeit des Größensegmentes und ist im Vorbeifahren selbst für Auto-affine schwierig. Vielleicht ist dies auch eines der aufkommenden Probleme dieser Kategorie: Von allen und selbst der eigenen Seite gibt es starken Wettbewerb. Als Gebrauchte sind sie aber weiterhin beliebt und liegen nach 3 Jahren immer noch im Schnitt deutlich über der 50%-Marke. Das wertige Auftreten hat sicher auch damit zu tun, macht beispielsweise ein Audi Q5 doch optisch für viele etwas mehr her als sein Plattformverwandter A4 oder ein Jaguar F-Pace mehr als ein XE. Interessant ist der Blick in die elektrifizierte Zukunft. Viele Hersteller planen auch einen vollelektrischen Segmentbeitrag. Da waren Jaguar I-Pace, Audi e-tron und Mercedes EQC nur die Vorhut. Selbst der nächste Porsche Macan soll ausschließlich mit Strom betrieben werden können. Da ist Kia schon einen Schritt weiter und plant mit Fuel-Cell Antrieb. Das Segment ist eben prädestiniert für Technologietransfer bzw. -kaskadierung in den automobilen Alltag. Zum einen bietet es genug Marge und ist so gerade eben noch für eine ausreichende Zahl an Käufern bezahlbar.

SchwackeBlickpunkt bei Autohaus: Mitsubishi

Oktober 2020: Wie begehrt sind gebrauchte Mitsubishi-Modelle?

Die Nachricht Ende Juli vom „Einfrieren von Modellneueinführungen“ in Europa hat die erfolgsverwöhnte Marke in Deutschland merklich erschüttert. Insbesondere angesichts der wenigen recht langlebigen aktuellen Modellreihen ist das perspektivisch ein Problem und lässt sich auch durch den eilig kommunizierten Optimismus der deutschen Importeurs-Geschäftsleitung aus der Emil-Frey-Gruppe nicht überspielen. Darüber hinaus gibt es Quellen, die sogar ein vorzeitiges Ende der Belieferung mit noch existierenden SUV-Modellen befürchten. Damit blieben faktisch für deutsche Händler nur noch der Kleinwagen SpaceStar und der Pickup L200, was dazu führen wird, dass Mitsubishi lediglich als Nebenmarke in den Handelsbetrieben angeboten werden wird.

Erfolg und ein solides Produkt zu fairen Preisen, sind nichts ohne eine Zukunftsperspektive. Wirtschaftskrise und Emissionsanforderungen machen Mitsubishi einen Strich durch die Rechnung.
Thorsten Barg, Schwacke Geschäftsführer

In der aktuellen Print-Ausgabe der Zeitschrift AUTOHAUS 19/2020 wurden die Restwerte einiger Mitsubishi-Modelle unter die Lupe genommen:

Angesteckt – Das Virus im Transportermarkt

Der Markt für leichte Nutzfahrzeuge wird in der Betrachtung der Automobilindustrie oft etwas stiefmütterlich behandelt. Ist er doch weniger volumenstark, preisgetrieben, ärmer an unterscheidbaren Modellreihen und nicht so glamourös wie die ungleich präsenteren Personenkraftwagen.

Es lohnt also eine gesonderte Pulsmessung. Zum einen funktioniert dieser Markt nach ganz eigenen Regeln und zum anderen haben die fast ausschließlich gewerblich genutzten Transporter selbstverständlich auch unter der noch immer anhaltenden Krise gelitten.

Klein und komplex – Spezielles Segment mit eigenem Momentum

Schaut man sich die Neuzulassungszahlen der leichten Nutzfahrzeuge an, so erscheint das Bild auf den ersten Blick vergleichbar mit den PKW. Minus 22% Gesamt im Vergleich zu -29% PKW ist nicht so weit auseinander. Aber im Detail fällt auf, dass im Gegensatz zu den am Jahresanfang noch erfolgreichen PKW die „Nutzis“ bereits Januar und Februar 2020 unter Vorjahr lagen und der Corona-Effekt von März bis Mai mit voller Wucht noch obendrauf kam. Auch der immense Neuwagen-Erfolg der Innovationsprämie ist bei den Transportern kaum vorhanden. Ohne die Ford Transit und Transit Custom Hybride wäre die Gesamtbilanz der (teil-)elektrischen Antriebe neu sogar leicht negativ. Hinzu kommt, dass bei den PKW der Überhang an taktischen Zulassungen aus Q3 2019 zwar während des Shutdowns den Handel arg belastete, aber nun hilft, aufgrund von Produktionsausfall und Neuwagenknappheit nicht bedienbaren Neuwagenbedarf mit jungen Gebrauchten zu decken. Solch einen starken Überhang gab es bei den Transportern nicht, da hier nicht noch schnell Produktion zugelassen werden musste, die sonst in 2020 zu CO2-Strafen hätte beitragen können. Die leichten Nutzfahrzeuge sind also im Bereich Neuzulassungen deutlich weniger stark durch die Krise gebeutelt worden, als die PKW.

Gebraucht gefragt – Die Krise schnell überwunden

Die Besitzumschreibungen geben aktuell ein noch besseres Bild ab und liegen bei den handelsrelevanten bis zu 6 Jahre alten Fahrzeugen mit fast 4% und über alle Alter mit 2,5% im Plus. Der aktuelle Jahrgang zieht dabei die Bilanz krisenbedingt mangels Nachschub aus Handelszulassungen sogar noch nach unten. Auch auf die Marken geschaut, liegen die meisten großvolumigen Marktteilnehmer im Plus (Abb. 1). Der ungewöhnlich positive Ausreißer Mitsubishi erklärt sich hierbei wohl aus einer Kombination aus Portfoliobesonderheit (fast ausschließlich Pickups) und Neuwagenmangel (Produktionsunterbrechungen in Thailand).

Ernst aber nicht hoffnungslos – Standzeitmanagement ist der Schlüssel

Wie man an der gezeigten Börsen-Bestandsentwicklung erkennen kann, kam es während des Shutdowns bei den leichten Nutzfahrzeugen zunächst erwartungsgemäß zu einem Ansammeln von Standtagen und im Anschluss zu einem ordentlichen Schub im Abfluss an Gebrauchten (Abb. 2). Mittlerweile haben sich die Bestände mengenmäßig wieder auf Vorkrisenniveau sortiert (Abb. 3), aber die durchschnittlich immer noch hohen Standzeiten deuten darauf hin, dass zwar „frische Ware“ schnell rein und rausläuft, aber dafür der Rest immer länger stehen bleibt.

Mit Blick auf das nahende Jahresendgeschäft bildet sich hier ein Preiskampfrisiko zulasten der Langsteher heran. Hinzu kommt, dass die bisher ca. 25.000 geringeren Neuverkäufe an Endkunden trotz der ca. 6.000 mehr Gebrauchten ein großes Umsatzloch in die Bücher der Nutzfahrzeughändler gerissen haben. Da zählt im Dezember dann – noch mehr als sonst – jeder gebrauchte Kastenwagen, der irgendwie bezahlt vom Hof rollt.

Besitzumschreibungen LCV — Abb. 1: Besitzumschreibungen Leichte Nutzfahrzeuge nach Marken, Alter max. 6 Jahre, YTD August 2019 vs Differenz YTD 2020

Gebrauchtwagen-Börsen - leichte Nutzfahrzeuge — Abb: 2: Börsen-Bestandsentwicklung 2,5-4,5 Jahre Alter, Angebotsmenge und durchschnittliche Inseratszeit

Börsenbestandsentwicklung — Abb. 3: Börsen-Bestandsentwicklung gesamt unter/über 60 Inseratstagen

Segment-Entwicklung 09/2020 – SchwackeBlickpunkt: SUV-Small / Non Premium

Das Must-have der Hersteller – Ohne dieses Wachstums-Segment scheint kaum eine Marke leben zu wollen. Käufer können mittlerweile zwischen mehr als 30 verschiedenen Baureihen wählen. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Das Segment trägt zwar das etwas verpönte Kürzel SUV, aber mit den spritschluckenden Ungetümen, die manche aus den Innenstädten verbannen wollen, hat dieses sehr kompakte Segment wenig zu tun. Manche Hersteller sparen sich gar den von der Optik her erwarteten Allradantrieb gänzlich, sodass im Segment nicht mal mehr jeder Vierte antriebsseitig Geländetauglichkeit vortäuscht. Die Volumenhersteller setzen auf optisch ansprechende bezahlbare Alltagsmodelle mit erhöhter Sitzposition. Diese Eigenschaften, bezahlbar, hochbeinig und alltagstauglich sind in Kombination letztlich auch das Erfolgsrezept für das rasante Wachstum der vergangenen Jahre.

Auch wenn große Volumina und starker Wettbewerb normalerweise Gift für stabile Restwerte sind, ist offenbar der Bedarf stetig mitgewachsen. Der Durchschnitt liegt nach 3 Jahren deutlich über 50% und die Standzeiten sind nach Corona sogar leicht unter dem Marktmittelwert. Das Feld liegt auch relativ dicht beieinander. Heraus stechen in diesem Vergleich lediglich Dacia als privatkundenorientierte und nachlassarme Budgetmarke und Mazda, die ein gesundes Preis-Leistungsverhältnis und modernes Design mit erhöhter Garantiedauer und Qualitätsempfinden verbinden.

Nach und nach – und aus Neuwagensicht zum richtigen Zeitpunkt – halten nun auch elektrifizierte Antriebe Einzug in dieses margenarme Segment und profitieren angesichts moderater Listenpreise von der prozentual vorteilhaften Innovationsprämie. Allerdings wird dies nicht ohne Wirkung auf zukünftige Restwerte bleiben. Und da dreht sich der Neuwagenvorteil ins Gegenteil, weil Käufer junger Gebrauchter ja angesichts der ihnen verwehrten Prämie mit ihrem Kauf immer noch einen Preisvorteil gegenüber einem neuen erzielen wollen. In der Folge werden auch die jeweils älteren Fahrzeuge im Preis nachgeben. Dieser Preisdruck summiert sich dann zukünftig auf mit dem immer breiter werdenden Angebot.

An den kleineren SUVs führt also gebraucht auch in Zukunft kein Weg vorbei, aber zur Sicherung der schmalen Marge ist vertriebliches Fingerspitzengefühl und kluge Differenzierung nötig.

Segment-Entwicklung 08/2020 – SchwackeBlickpunkt: SUV-Small

Brot, Butter und hohe Sitzposition – Die Volks-SUVs gibt’s auch im Premium-Gewand. Gebrauchtkäufer greifen zunehmend zu leichter Offroad-Optik, die aber nur „on road“ kann. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Das Segment kleinerer SUV ist zum einen Wachstumssegment und Hoffnungsträger für Hersteller, andererseits hat es das gleiche Problem wie bereits seine klassischeren Klein- und Kompaktwagen-Verwandten: Begrenzte Margen. Trotzdem haben allein in den vier Jahren seit der Dieselkrise über 20 komplett neue Modelle den Weg in den Markt gefunden und bis 2025 folgen mehr als 25 zusätzliche Modelle und Crossover-Derivate. Aktuell liegt damit diese Fahrzeugklasse an der Spitze der deutschen Neuzulassungen. Da der deutsche Gesamtmarkt bereits gesättigt ist, werden die Neuzugänge zwangsläufig weitere Kannibalisierung zur Folge haben. Auch verschwimmen mit zunehmender Anzahl von Modellen und Versionen die Größengrenzen und Vergleichbarkeit innerhalb der Segmente. Dem Trend zum kleineren SUV können sich aber auch die Premiumhersteller nicht entziehen. Sie liegen als Benziner mit durchschnittlich 55% Restwert trotzdem noch immer im grünen Bereich. Lediglich die beiden Importeursmodelle liegen deutlich unter diesem Wert und müssen den Lokalpatrioten die den Vortritt lassen. Das wird auf Dauer nicht so bleiben, da der Wettbewerb stetig wächst und die nachlassende Materialqualität bei den Premiummarken und teils gleichziehende Volumenhersteller den Vorsprung verringern werden. Momentan punkten die Hersteller für die gehobene Klientel noch mit wertigeren Ausstattungsmerkmalen, größerer Vielfalt und Markenimage, auf das auch die PS-starken Sportversionen einzahlen. Die Differenzierung fällt allerdings immer schwerer. Der aktuelle Trend zu coupéhaften Derivaten erhöht die Vielfalt, aber nicht unbedingt die Bereitschaft von Gebrauchtwagenkunden mehr dafür zu zahlen. Dennoch haben die Segmentvertreter gute Chancen, sind ihre Eigenschaften doch zeitgemäß und werden wohl eher, den klassischen Bauformen der eigenen Marke die Kunden abspenstig machen. Zunehmend halten auch alternative Antriebsformen Einzug. Die geringeren Fahrzeuggewichte lassen auch vollelektrische Versionen zu, was dieses Segment insgesamt zu einem der spannendsten für die kommenden Jahre macht. Zugleich wird es aufgrund der Volumenbedeutung zum Gradmesser, an dem sich der Erfolg der Elektromobilität beobachten lassen wird.

Care by Volvo rechnet mit Schwacke

Neue Kooperation mit dem schwedischen Premium-Anbieter

Kunden können Gesamtkosten von über 150 Modellen vergleichen
Genaue TCO-Berechnung mit Daten von Schwacke
Kostenfreier Autokostencheck für volle Transparenz

Frankfurt. Care by Volvo, das Auto-Abo des schwedischen Premium-Herstellers, kooperiert mit dem Datendienstleister Schwacke. Interessenten können mit einem persönlichen und kostenfreien Autokostencheck in wenigen Schritten die Gesamtkosten (TCO, Total Cost of Ownership) von über 150 Pkw-Modellen verschiedener Hersteller ermitteln. Dieser Überblick zu den monatlichen Kosten sorgt für die Einschätzung, ob ein Fahrzeug-Abo eine lohnenswerte Alternative wäre.

Viele Autobesitzer schätzen die tatsächlichen Unterhalts- und Betriebskosten ihres Pkw erheblich zu niedrig ein. An erster Stelle des Interesses steht meist der Verbrauch des Fahrzeugs, doch schon bei den monatlichen Kosten für die Kfz-Versicherung und -Steuer herrscht oft Unklarheit. Den größten Posten der finanziellen Aufwendungen lassen die meisten Autobesitzer völlig außer Acht: den Wertverlust. Je nach Modell kann dieser bereits binnen drei Jahren mehr als die Hälfte des ehemaligen Listenpreises betragen, wie Thorsten Barg, Geschäftsführer der Schwacke GmbH, betont. „Während die direkten Unterhaltskosten meist im Blickfeld der Pkw-Besitzer sind, wird das Thema Restwert so gut wie immer ausgeblendet. Erst bei einem Fahrzeugverkauf wird dann festgestellt, dass man möglicherweise tausende Euro an Fahrzeugkosten nicht auf dem Schirm hatte“, erläutert Barg. „Die Restwertermittlung für alle auf dem deutschen Markt verfügbaren Pkw ist seit über 60 Jahren eine der Kernkompetenzen von Schwacke. Unsere TCO-Online-Tools ermöglichen es sogar, die Ausstattung der Fahrzeuge anzugleichen, sodass tatsächlich „Äpfel mit Äpfeln“ verglichen werden. Entsprechend freuen wir uns über die neue Kooperation mit Care by Volvo, durch die für Endkunden eine vorbildliche Kosten-Transparenz ermöglicht wird“, so Barg weiter. In die TCO-Kalkulationen von Schwacke fließen alle Kosten für Service und Wartung, Versicherung, Reifen und Steuern sowie Verbräuche von Benzin, Diesel und Strom mit ein. Diese Informationen erlauben es den Schwacke-Kunden, Gesamtkostenvergleiche verschiedenster Fahrzeugmodelle durchzuführen.

Mit dem Angebot „Care by Volvo“ bietet der Autohersteller eine Alternative zum klassischen Leasing eines Pkw. In dem Abo-Modell können Kunden kurzfristig ihr Wunschauto bestellen und ebenso kurzfristig wieder wechseln. Die monatliche Abo-Rate enthalten neben der Nutzungsgebühr alle Kosten inklusive Versicherung, Wartung und sonstiger Nebenkosten bis auf das Tanken. Um Interessenten hier einen übersichtlichen Preisvergleich zu klassischen Finanzierungs- und Leasingkonzepten zu ermöglichen, setzt der kostenloste Autokostencheck unter anderem auf die Daten von Schwacke zur Kostenanalyse. Die Interessenten erhalten per E-Mail einen exakten Report mit allen einzelnen Aufwendungs-Posten. Durch die Verwendung der Schwacke-Daten müssen bei der Anfrage keine detaillierten Angaben gemacht werden, da das System bei Bedarf automatisch alle relevanten Informationen anhand des abgefragten Fahrzeugmodells vervollständigt.

Patrick Wendt, Geschäftsführer der Care by Volvo Car Germany GmbH, erklärt die jüngste Kooperation mit Schwacke: „Mit dem neuen Autokostencheck schaffen wir größtmögliche Transparenz. Die von unabhängigen Experten erstellten Aufstellungen liefern einen genauen Überblick, wie sich unsere monatliche Abo-Rate zusammensetzt, und vergleicht diese mit den aktuellen Fahrzeugkosten bzw. mit anderen Marken. So erhalten Kunden auf Basis der unabhängigen Daten ein klares Verständnis über die Unterhaltskosten eines Fahrzeugs und können verschiedene Angebote besser in Relation setzen. Jeder muss selbst entscheiden können, welches Angebot er fair findet und welches am besten zu seinen Bedürfnissen passt“.

Der unverbindliche und gebührenfreie Kostencheck kann für über 150 Fahrzeugmodelle verschiedener Hersteller abgefragt werden. Dabei werden die detaillierten Unterhaltskosten unter Berücksichtigung von Anschaffungspreis und Wertverlust aufgeführt. So können Interessenten auf einen Blick die tatsächlichen Aufwendungen mit einzelnen Abo-Angeboten von Care by Volvo vergleichen. Der Autokostencheck ist über die Care by Volvo Webseite erreichbar.

Schwacke erwartet Restwertverluste durch Innovationsprämie und Mehrwertsteuersenkung

Im aktuellen Marktausblick der europäischen Märkte unseres monatlichen Covid-19 Whitepapers bestätigt Deutschland die Erwartung einer relativ zügigeren Erholung der Wirtschaft und Binnennachfrage. Die Restwertprognosen wurden jedoch gesenkt.

Noch im Juni-Update des Whitepapers ging Schwacke von einer Senkung der Restwerte gegenüber dem Vor-Covid-19 Niveau von -2.2% in 2020 aus. Die Marktredaktion erwartete eine leichte Erholung der Restwerte in 2021 auf -1.7% verglichen zu Anfang März 2020. Durch die massive Erhöhung der staatlichen Kaufprämien für elektrische Fahrzeuge und die Mehrwertsteuersenkung musste diese Prognose im Schnitt nachunten korrigiert werden.

Schwacke geht aktuell von einer Senkung des Restwertniveaus von 2.5% in 2020 und 2.1% in 2021, jeweils im Vergleich zu Anfang März 2020, aus. Andreas Geilenbrügge, Leiter Valuations & Insights bei Schwacke macht dafür das Konjunkturpaket verantwortlich: „Das von der Regierung finanzierte Konjunkturpaket für die Autoindustrie wird sich negativ auf die Entwicklung des Restwertes auswirken. Verdoppelte Anreize für BEVs/PHEVs und die 3%-ige Mehrwertsteuersenkung wird das Kaufpreisniveau insbesondere der elektrifizierten Gebrauchtwagen drücken.“ Verbrenner werden ebenfalls betroffen sein, wenn auch weniger, da die OEMs bereits begonnen hatten, mit Rabatten vor der Mehrwertsteuersenkung die Kunden anzusprechen.

Dennoch gehört Deutschland mit dieser Prognose zu den Ländern, die eine relativ geringe negative Auswirkung der Wirtschaftskrise auf die Restwerte erwarten. Während der Finanzkrise gingen die Restwerte in Deutschland über einen Zeitraum von 18 Monaten im Schnitt um 12% zurück. „Von einem Einbruch dieser Größenordnung ist weder in Deutschland noch in einem der 18 Länder auszugehen, die wir in unserem Whitepaper zu den Auswirkungen von Covid-19 auf Europas Gebrauchtwagenmärte analysiert haben“, bestätigt Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group.

Die detaillierten Prognosen zu 18 europäischen Ländern und Deutschland können über das Corona-Gateway auf der Autovista Group Webseite heruntergeladen werden. Eine Aufzeichnung des am 7. Juli von der Autovista Group durchgeführten Web Seminars zum gleichen Thema finden Sie hier.

Segment-Entwicklung 07/2020 – SchwackeBlickpunkt: Großraum-Limousinen

Raumwunder auf Rädern – unterschiedliche Konzepte, aber immer außergewöhnlich variabel. Gebrauchtkäufer erwarten vor allem Platz und nochmal Platz, mit einer Portion PKW. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Das Segment der Großraum-Limousinen, also der großen Familienvans, hat zwar über die Jahre an Bedeutung verloren, aber ein mittlerweile kleiner stabiler Kreis an Abnehmern findet immer noch Gefallen daran. Da wo es auf Platz und Vielseitigkeit ankommt, war abzusehen, dass aus Kostengründen Hersteller zunehmend dazu übergehen, die Kunden mit komfortabel ausgestatteten Derivaten ihrer mittelgroßen Transporterpalette zu bedienen. Die entscheidende Frage für potenzielle Kunden ist, wieviel Platz brauche ich und bin ich bereit, für mehr Platz auch mal Sitze ausbauen zu müssen, wenn ich sie nicht brauche.

Ford und Renault behalten mit S-MAX, Galaxy und Espace weiterhin die aktuellen PKW-Fahrzeugkonzepte im Portfolio. Die Zukunft der Ford-Modelle stand dabei angesichts der tiefgreifenden Umstrukturierungen im Konzern auf der Kippe. Zumindest für die aktuelle Generation ist aber die Entscheidung zum „Klassenerhalt“ in Michigan getroffen und es werden sogar Hybridversionen kommen. VW scheint mit dem nächste Sharan eher in Richtung eines Crossovers ähnlich dem S-MAX zu gehen und wird den Alhambra dann wohl mitziehen. Insgesamt sind alternative Antriebe rar und kommen zögerlich als Ableitung der Transporter-Elektrovarianten wie beispielsweise beim Opel Zafira-e, Citroën ë-Spacetourer oder Mercedes EQV zum Tragen. Die Mehrheit fährt aber immer noch selbstzündend.

In puncto Werterhalt stechen zwei Modelle besonders positiv heraus, die V-Klasse von Mercedes und VW Caravelle/Multivan. Beide bringen neben besonderer Größe und dem lokalen Markenbonus auch die Möglichkeit zu üppiger Komfort-Ausstattung mit. So gibt es von Beiden Versionen, die mit Sonderausstattung auch mal sechsstellig im Listenpreis werden können. Beim Rest des Feldes kann man hinsichtlich Wiederverkauf ebenfalls die Wirkung des jeweiligen Markenimages beobachten. Aber insgesamt bewegen sich alle relativ stabil um die 50%-Marke herum. Für die teils schon recht beachtlichen Lebenszyklen ein respektabler Wert.

Immer schwieriger dürfte es in den kommenden Jahren werden, in manche recht betagte Plattform modernere Elektronik und Infotainmentsysteme zu integrieren. Aber womöglich ist das den Besitzern und Käufern auch weniger wichtig. Wenn es um viel Platz und Komfort geht, gibt es keine wirkliche Alternative. Da können auch die SUVs nicht mithalten.

Der Zweiradmarkt in der Krise

Klein aber fein

Mit ca. 160.000 neu zugelassenen Zweirädern in 2019 ist die Branche sicher nicht der Dreh- und Angelpunkt des mobilen Business. Aber mit seit mehreren Jahren stetigem Wachstum ist sie ein Umsatzgarant für viele Unternehmen. Selbst die Automobilkonzerne leisten sich – wenn auch manchmal kleine – Zweiradsparten, wie z.B. Ducati bei VW, Piaggio bei Fiat, Peugeot bei PSA oder eben Marktprimus BMW. Dazu kommen natürlich die klassischen japanischen Marken, sowie KTM, Triumph, und Harley-Davidson sowie eine Unzahl Klein- und Kleinsthersteller. Wo konsumfreudige und freizeitorientierte Käufer vermehrt auftauchen, da bleiben Finanzierungsinstitute nicht lange fern. Längst bieten namhafte Geldgeber wie z.B. die BMW Bank, Santander und Consors Finanz ein vergleichbares Spektrum an Dienstleistungen an wie ihre Vierrad-Kollegen.

Mundschutz schlägt Sturmhaube

Doch auch die derzeitige Krise geht nicht spurlos am Einzelhandel und der Industrie vorbei. Konnte die Dortmunder Messe „Motorräder“ im März noch mit 30% reduzierter Teilnehmerzahl stattfinden, kam das diesjährige Aus für die beiden größten Messen „Intermot“ in Köln und EICMA in Mailand dann rigoros. Werke wie von BMW in Spandau wurden geschlossen. Die überwiegend kleinen und gegenüber den Kraftwagenhändlern tendenziell weniger wirtschaftskräftigen Händler wurden kreativ und boten Haustürservice für Probefahrten und Servicetermine an. Reduzierte Zahlungsziele und Bonusvereinbarungen seitens Banken und Hersteller halfen auch, konnten aber neben der ausbleibenden Kaufkundschaft den nahezu zum Erliegen gekommenen Zubehörverkauf nicht vergessen machen. So waren März und April, zwei der sonst umsatzstärksten Monate geprägt durch den Shutdown. Heftige Einbrüche um -16%/-31% (März neu und gebraucht) bzw. -26% (April neu wie gebraucht) bringen manche Existenz ins Wanken. Aber durch die im Vergleich zu 2019 starken Monate Januar und Februar und die schnellere Rückkehr zum Tagesgeschäft als bei den PKW hält sich der Verlust bei den Krafträdern und Kraftrollern (jeweils -11%) für den Zeitraum Januar bis Mai insgesamt noch in Grenzen. Bei den Leichtkrafträdern (+22%) und Leichtkraftrollern (+45%) sieht es dagegen weitaus positiver aus und die vorläufigen Juni-Zahlen lassen noch mehr Optimismus zu. Dies dürfte nicht zuletzt an der neuen Führerscheinregelung liegen. Diese ermöglicht es „erfahrenen“ Autofahrern mit ein paar Theorie- und Praxisstunden autobahntaugliche 125er fahren zu dürfen. Auch nimmt ähnlich wie in Südeuropa der Kundenanteil zu, die das Zweirad nicht mehr nur als Hobby sondern als Alltagstransportmittel nutzen.

Not-so-easy Rider

Die aktuelle Herausforderung ist längst nicht durchgestanden, da droht bereits weiteres Ungemach. Ab Januar 2021 dürfen nur noch Motorräder mit der Euro5-Norm verkauft und zugelassen werden. Was aus Automobilsicht numerisch antiquiert klingt, ist lange beschlossene neue Rechtsnorm. Dies dürfte den Euro4 Lagerfahrzeugen eine gewisse wirtschaftliche „Schwere“ zum Ende des Jahres verleihen und zu Zulassungsspitzen und einem Preiskampf außerhalb der Saison führen. Und jedes günstiger verkaufte Neufahrzeug drückt das Preisniveau auch für die Gebrauchte weiter hinunter. In Kombination Grund genug, dass der Europaverband ACEM, der IVM und andere die Aufschiebung der Euro5-Einführung um mindestens ein halbes Jahr durchzusetzen versuchen. Jedenfalls sind kluge Konzepte unter Einbeziehung von Behörden und Wirtschaft zum verträglichen Abfluss der Euro4-Volumen dringend geboten, um weiteres Händlersterben zu verhindern.

Segment-Entwicklung 06/2020 – SchwackeBlickpunkt: Kompakt-Van

Ausverkauf ohne Schnäppchen – der Wettbewerb wird immer weniger. Gebrauchtkäufer erwarten günstig und vielseitig in city-tauglicher Größe. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Vom einstigen vierten Rang in der Zulassungsstatistik der Segmente, mussten sich die Kompakt-Vans seit 2013 verabschieden. Heute rangieren sie auf den eher unteren Plätzen. Wichtigster Gegner, die kompakten SUVs machten ihnen reihenweise Kunden abspenstig und konnten neben der beliebteren Bauform durch Zulauf von Varianten mit langem Radstand wie dem Hyundai Santa Fe oder der VW-Konzern-Garde Kodiaq, Tiguan Allspace und Tarraco auch vergleichbaren Platz anbieten.

Den größeren MPV-Verwandten erging es da etwas besser. Die Stückzahlen von Sharan & Co. waren seit längerem auf niedrigem Niveau relativ stabil, wohl auch weil es da keine bezahlbaren SUV gibt, die vergleichbare Flexibilität und Größe anbieten können. So ist es nicht verwunderlich, dass Hersteller sich zunehmend aus der Klasse der kleineren „Vielseitigkeits-Meister“ zu Gunsten von SUV oder größeren MPV verabschieden.

Ford C-MAX, Opel Zafira, Kia Carens und Toyota Verso sind die jüngeren Beispiele. Seat, Honda und Mazda haben schon früher das Handtuch geworfen. Auch die aktuellen Baureihen stehen auf wackligen Füßen. Citroen C4 Spacetourer und Renault Scenic stehen vor dem terminalen Runout. Selbst aus Wolfsburg liest man sogar von ersten Überlegungen, dem Segment-Primus Touran keinen Nachfolger zu gönnen. Dies könnte mittelfristig für durchaus stabile Restwerte sorgen.

Die Besitzumschreibungen dieses Segments für 2-5 jährige Gebrauchte liegen schon seit mehreren Jahren stabil bei ca. 70.000 Einheiten pro Jahr und im Falle sinkender Angebotsmengen ist das für Gebrauchtwagenpreise letztendlich eher förderlich. Aktuell steht in der Prognosehierarchie der Dacia Lodgy ganz vorne. So wie das Dacias in der Regel in den belegten Segmenten immer tun. Geschuldet ist das maßgeblich dem Umstand, dass Dacia immer noch relativ rigide mit Nachlässen umgeht, aber dafür Listenpreise ungewöhnlich niedrig hält. Den prozentualen Restwert, der den Listenpreis mathematisch betrachtet im Nenner hat, lässt das natürlich in die Höhe schnellen.

Weit darunter rangiert die B-Klasse, die vom Premium-Image profitiert. Gefolgt von Scenic und Touran, die sich als bekannteste „Gesichter“ des Segments noch über der 50%-Marke halten. Der Citroen C4 Spacetourer (ex Picasso) profitiert von seinem modernen Auftritt und attraktiven Ausstattungspaketen, während dem Opel Combo Life und Ford Tourneo Conect sicher die merkliche Nutzfahrzeugherkunft preislich zu schaffen macht.

Schlusslicht bildet – und das ist sicher ungewöhnlich – ein BMW. Womöglich ist aber genau das Problem. Von BMW erwarten eher wenige ein „Multi Purpose Vehicle“. Das ist vermutlich auch der Grund, warum Audi sich nie an das Segment herangetraut und Mercedes die neue B-Klasse eher coupéhaft gestaltet hat. Jedoch ist BMW der einzige, der unbeirrt an dem Segment festhält und bereits Erlkönige auf der Straße zeigt. Bisher haben Entscheidungen aus München meist noch immer einen guten Grund gehabt. Hoffen wir, dass das Kalkül beim 2er Tourer aufgeht.

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