Article Type: Markt

Schwierige Zeiten für Restwerte in Deutschland

Andreas Geilenbrügge, Regional Head of Valuations Germany, Nordics & UK bei Schwacke, wagt einen Ausblick auf die Entwicklung des Gebrauchtwagenmarktes in Deutschland und der Restwerte für 2024.

Aus den gebrauchtwagenrelevanten Zulassungskanälen der letzten Jahre ist für 2024 wenig Zuwachs für den Gebrauchtwagenmarkt zu erwarten.

Die gewerblichen Zulassungen aus dem nun wichtigen Zulassungsjahr 2021 lagen noch im Abwärtstrend, sodass die Alterskategorien bis 4 Jahre insgesamt weiterhin schwach versorgt werden dürften. Erneut ist eher damit zu rechnen, ältere Jahrgänge häufiger in den Gebrauchtwagenportalen vorzufinden.

Insgesamt ein Zuwachs auf etwa 6.4 Millionen ist realistisch. Verglichen mit über 7 Millionen GW-Verkäufen in 2019 ergibt sich weiterhin eine Umsatzlücke, die dem Handel zur Konsolidierung fehlen wird.

2024 wird also ein Übergangsjahr sein, das am Neu- wie Gebrauchtwagenmarkt mit Preisstabilität und Unterversorgung nur in wenigen Bereichen – vornehmlich Verbrennern, aber vor allem viel Wettbewerb und einer starken Tendenz zum Überangebot an elektrifizierten Antrieben – Vollhybride eingeschlossen – aufwarten wird.

In Bezug auf Restwerte also leider ein schwieriges Jahr. Optimismus sei erlaubt für die Jahre danach und speist sich aus sich leicht verbessernden makroökonomischen Faktoren, generischem Bedarfswachstum – auch an Elektromodellen – und hoffentlich auch staatlicher Unterstützung des elektrifizierten Gebrauchtwagengeschäfts, um den Knoten zu lösen.

Dabei bedarf es nicht unbedingt einer neuen Prämie, sondern alles, das den Betrieb eines Elektromodells attraktiv macht, hilft. Egal, ob Stromsubventionierung, Ausbau des Ladenetzes, administrative Vereinfachung des Baus von privater Ladeinfrastruktur oder Verstärkung des Kfz-Steuervorteils.

Im Dashboard für Dezember 2023 von Autovista24 finden Sie aktuelle Daten zu Preisen, Absatzmengen, Standtagen und mehr.

Einen Einblick in die Entwicklung des vergangenen Monats gibt es hier.

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Restwerte

Sinkende Gebrauchtwagenpreise in Deutschland

Andreas Geilenbrügge, Regional Head of Valuations Germany, Nordics & UK bei Schwacke, wirft einen Blick auf die Preisentwicklung für Gebrauchtwagen in Deutschland zum Jahresende und zeigt sich vorsichtig optimistisch für das kommende Jahr.

Die Jahresenden sind traditionell schon immer Zeiten gewesen, zu denen sich Marktpreise nach unten bewegten, um durch Bereinigung des Gebrauchtwagenbestandes in der Branche die Jahresabschlüsse zu optimieren. Da macht 2023 keine Ausnahme.

Auch der letzte Winter hatte bereits nach zwei Jahreswechseln mit atypisch steigenden Preisentwicklungen tendenziell wieder eine Rückkehr zu mehr Normalität angedeutet, vor allem bei elektrifizierten Antrieben. Das Ende von 2023 schreibt den Trend weiter fort und erfasst längst auch die noch bislang sehr stabilen Verbrenner-Preise.

Der Blick und Wechsel zum kommenden Jahr verheißt dabei aber wenig Erholung. Mit der perspektivisch weiter sinkenden Inflation und der sich stabilisierenden Kaufkraft – sofern keine neuen unbekannten Wirtschaftskrisen die Welt erschüttern – sei aber mehr Optimismus erlaubt, als derzeit noch in den Köpfen vieler Menschen zu finden ist.

Schwächelnde Nachfrage in allen Bereichen – neu und gebraucht – macht den Marktteilnehmern aktuell erheblich zu schaffen und sorgt auch wieder für zunehmendes Einsteuern von Produktion in sogenannte taktische Kanäle wie Handels-, Hersteller- und Vermietzulassungen, allerdings immer noch erheblich unter Vorkrisenniveau.

Es bleibt zu hoffen, dass sich dieser Knoten im Verlauf des kommenden Jahres löst und dann kommen hoffentlich noch immer relativ geringe Volumen mit wieder wachsendem Kaufinteresse zusammen und die stetig steigenden Neuwagenpreise – Ausnahmen bestätigen die Regel – hinterlassen Steigerungspotenzial für Preise attraktiver Gebrauchtwagen. Stabilisierung und Wachstum könnte also mit ein bisschen Glück das Motto des kommenden Jahres werden.

Im Dashboard für November 2023 von Autovista24 finden Sie aktuelle Daten zu Preisen, Absatzmengen, Standtagen und mehr. Einen Einblick in die Entwicklung des vergangenen Monats gibt es hier.

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Gebrauchtwagen

Gebrauchtwagenhandel zeigt Durchhaltevermögen

Andreas Geilenbrügge, Regional Head of Valuations Germany, Nordics & UK bei Schwacke, zur aktuellen Lage auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt.

Weiterhin scheinen sich die Gebrauchtwagenhändler gegen einen rapiden Preisverfall zu stemmen und nehmen zunehmend steigende Standzeiten hin, bevor sie zur Preiskorrektur greifen.

Dies bremst vorläufig vor allem einen stärkeren Preisabfall von Verbrennermodellen der Jahrgänge 2020 und 2021. Für jüngere Gebrauchtwagen ist das absolute Preisniveau allerdings auf einem Niveau, das trotz immer noch vergleichsweise geringer Mengen und niedriger Standtage bereits deutlich nach unten korrigiert wird.

Und das aus zwei Gründen: Zum einen kommen mittlerweile wieder mehr taktische Zulassungen auf Händler, Hersteller und Vermieter zur Zulassung und stehen damit innerhalb 6 bis 18 Monaten dem Gebrauchtwagenmarkt zur Verfügung und zum anderen sind gerade jüngste Modelle bereits vom Neupreis-Boost der vergangenen Monate betroffen und heben das verlangte Preisniveau auf ein Level, das die Kaufkraftentwicklung nicht mitmacht.

Vollhybride wiederum haben neben einer sehr loyalen Kundschaft, bedarfsgerechteren Volumen und einem sehr niederschwelligen Angebot für wechselwillige Verbrennerfahrer als Gebrauchte preislich auch dadurch profitiert, dass sie eben nicht durch hohe staatliche Prämien im Neuwagen-Transaktionspreis gedrückt wurden und damit das Preisgefüge der Gebrauchten belasten. Dennoch erleben auch sie aufgrund der kaum mehr tragbaren absoluten Höhe der Angebotspreise derzeit einen Rückschwung.

Gebrauchtwagen ab 5 Jahren Alter bleiben weiterhin die Gewinner und glänzen trotz ansteigender Angebotsvolumen mit verhältnismäßig niedrigen Standzeiten und einem konstant hohen Preisindex. Auch hier werden mittlerweile durchschnittlich fünfstellige Umsätze pro Fahrzeug erzielt, was dieses Alterssegment zunehmend auch in das Blickfeld sonst eher an jüngeren Fahrzeugen interessierten Händlern rückt. Insbesondere angesichts der zunehmenden Ausweitung von Agentursystemen auch auf das Gebrauchtwagengeschäft und dem sukzessiven Rückgang von jungen Verbrennern erschließt sich hier ein Markt für den Handel, der in vielerlei Hinsicht interessant sein kann.

Im Dashboard für August 2023 von Autovista24 finden Sie aktuelle Daten zu Preisen, Absatzmengen, Standtagen und mehr. Einen Einblick in die Entwicklung des vergangenen Monats gibt es hier.

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Risiken und Chancen des Agenturmodells für den Vertrieb von Neufahrzeugen

Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group, erklärt die Auswirkungen des Agenturmodells für den Neuwagenverkauf und erörtert die Frage, ob die erwarteten Vorteile die Herausforderungen überwiegen.

 

Die Umbrüche, mit denen die Automobilindustrie in den letzten drei Jahren konfrontiert war, waren gleichzeitig der Nährboden für die Digitalisierung der Kundenerfahrung beim Fahrzeugkauf. Zweifellos ist das neue Geschäftsmodell für den Autokauf kanalübergreifend und die ideale Kundenreise geprägt von einem nahtlosen Übergang zwischen den verschiedenen Kanälen und einem Kauferlebnis ohne die Notwendigkeit von Preisverhandlungen.

Diese Ansicht teilen auch mehrere Automobilmarken, die das Agenturmodell bereits in den Verkauf und Vertrieb ihrer Fahrzeuge integrieren. Hierfür werden bereits bestehende Händlerverträge entweder ganz oder teilweise in das neue System überführt oder es wird von Grund auf ein neues Geschäftsmodell aufgebaut.

Beim Agenturmodell übernimmt der Automobilhersteller in der Wertschöpfungskette die Kontrolle über den Informationsfluss, die Preisfindung und Vertragsgestaltung – also die Etappen der Kundenreise, die größtenteils auf einer digitalen Ebene stattfinden. Der Vermittler (früher der Vertragshändler) unterhält eine physische Umgebung für die Interaktion mit dem Kunden, begleitet den Käufer beratend, bietet Probefahrten an und kümmert sich um die Auslieferung der Fahrzeuge. Die klare Differenzierung dieser Rollen ist die Voraussetzung für eine wirklich nahtlose Kundenreise, bei der für alle Beteiligten Preissicherheit herrscht.

Die Rollen des Automobilherstellers/der nationalen Vertriebsgesellschaft und des Vermittlers im Agenturmodell

In der Vergangenheit blieben die Automobilhersteller bei der endgültigen Preisgestaltung und den vertraglichen Vereinbarungen außen vor, für die Kundenbeziehung waren fast ausschließlich die Vertragshändler verantwortlich. Die Fahrzeughersteller wussten nicht, wer ihre Produkte kaufte. Der Händler handelte den endgültigen Preis aus und trug das wirtschaftliche Risiko für seine Vorführmodelle und das Restwertrisiko für Fahrzeuge, die im Rahmen von Leasing- oder Finanzierungsvereinbarungen zurückgingen, sowie das Ausfallrisiko.


Das Agenturmodell sorgt für Preisdisziplin

Im bisherigen Modell liefen die Autos beim Hersteller vom Band, die Vertragshändler nahmen die produzierten Mengen ab und verkauften sie. In Zeiten von Überkapazitäten, Mengenrabatten und der Bündelung der Angebote von Händlern kam es häufig zu Rabattschlachten, die sich negativ auf Margen und Restwerte auswirkten, was wiederum die Gewinne drückte.

Im Rahmen des Agenturmodells übernehmen die Hersteller das gesamte Risiko für alle von ihnen produzierten Fahrzeuge, da sie der Vertragspartner sind. Außerdem haben sie Zugang zu allen Informationen, die bisher nur der Händler hatte. Ein erwarteter Vorteil eines solchen Modells ist aus Sicht des Herstellers die volle Kontrolle über Preisgestaltung und Rabatte, die im Idealfall die Rabattierung von Neuwagen eingrenzen könnte. Niedrige Rabatte sind ein wichtiger Faktor für eine solide Entwicklung der Restwerte von Fahrzeugen und stabilisieren den Kreislauf hoher Transaktionspreise, stabiler Restwerte, geringer Subventionen für Leasingverträge und einer positiven Gewinnentwicklung.

Es gibt unterschiedliche Modelle für die Ausgestaltung der Aufgabe der Vermittler und ihrer finanziellen Anreize. Sie erhalten üblicherweise für jeden Abschluss, an dem sie beteiligt sind, eine Provision und bekommen Vorführwagen für Probefahrten. Doch es sind auch andere finanzielle Beteiligungen denkbar, so könnten sie Vergütungen für Probefahrten und für Fahrzeugübergaben erhalten oder Prämien für einen besonders positiv bewerteten Kundenservice.


Veränderte Beziehungen im traditionellen Vertriebsmodell (links) gegenüber dem Agenturmodell (rechts)


Herausforderungen des Agenturmodells

Mit dem Agenturmodell gewinnt der Hersteller mehr Nähe zum Käufer und kann so eine disziplinierte Preisgestaltung kontrollieren – allerdings birgt es auch einige erhebliche Herausforderungen.

  • Die Bilanzen der Automobilhersteller werden durch das Agenturmodell massiv aufgebläht, da sie die Produkte bis zum Verkauf halten. Dieses Problem wird durch den zunehmenden Trend zu Leasingmodellen und Kundenfinanzierungen verschärft, durch die weitere Vermögensrisiken in die Bilanzen eingehen.
  • Ein offensichtliches Risiko des Agenturmodells ist der Verlust des unternehmerischen Denkens beim Händler/Vertreter.
  • Zwar kann die Kundenbindung nun auf Ebene des Herstellers aufgebaut werden, geht aber auf Agenturebene möglicherweise verloren.
  • In Zeiten voller Auftragsbücher, also einem Verkäufermarkt, lassen sich die Preise für Neuwagen leicht kontrollieren und durchsetzen; sobald der Nachfragedruck nachlässt und damit ein Käufermarkt entsteht, könnte es dem Agenturmodell jedoch an Agilität und Flexibilität mangeln. Der Hersteller wird kaum umhinkommen, Überlegungen über zusätzliches Personal, effiziente Preisstrategien und leistungsfähige Workflow-Lösungen anzustellen.
  • Gerade bei Hybridmodellen, d. h. wenn ein Teil der Fahrzeuge über das traditionelle Händlermodell und ein Teil über das Agenturmodell vertrieben wird, riskieren die Hersteller möglicherweise ihre Marge, da sie zusätzliche Kosten und Investitionen tragen, ohne in vollem Umfang von den erwarteten Effizienzgewinnen des Agenturmodells zu profitieren.
  • Fehler bei der Preissetzung können sich negativ auf die Absatzzahlen auswirken. Mit der wachsenden Anzahl der Hersteller, die mit dem Agenturmodell arbeiten, steigen auch Preistransparenz und Vergleichbarkeit der Fahrzeuge. Verkäufe können an einer nicht wettbewerbsfähigen Preisstrategie scheitern. Massenmarken dürften einem solchen Risiko stärker ausgesetzt sein als Premiummarken, da sie höhere Umschlagzahlen erfordern.
  • Es gibt neues Konfliktpotenzial zwischen Herstellern und Agenturen. Der Vermittler trägt ein geringeres, aber immer noch erhebliches finanzielles Risiko. Wenn ein Verkauf nicht zustande kommt, weil die Preise nicht stimmen oder einfach die Verkaufssoftware ausgefallen ist, wirkt sich dies direkt auf die Gewinne des Vermittlers aus, da er nicht mehr so flexibel reagieren kann wie in der Vergangenheit.


Risiken und Chancen des Agenturmodells

Die Befürworter des Agenturmodells bezeichnen es als die einzige zukunftsorientierte Strategie, die eine naht- und reibungslose kanalübergreifende Kundenreise ermöglicht. Es ist in vieler Hinsicht vielversprechend, stellt aber die Beteiligten vor neue wesentliche Herausforderungen, deren Bewältigung sich als schwierig und kostspielig erweisen könnte. Viele der weltweit größten Automobilkonzerne gehen derzeit zu einem Agenturmodell über. Somit wird sich bald im Praxistest herausstellen, ob es die erwarteten Vorteile bringt.


Dieser Inhalt wird Ihnen präsentiert von Autovista24.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Das Blatt wendet sich – Absturz der Gebrauchtwagenmärkte 2022, Erholung 2023?


Die Pandemie hat den europäischen Gebrauchtwagenmärkten solide Gewinne beschert, mit Preisen, die durch die Decke gingen. Doch in diesem Jahr hat sich die Situation geändert, und der Gebrauchtwagenmarkt ist unter Druck geraten. Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group, gibt eine Prognose für das Jahr 2023 ab.

Während der Pandemie boomten die Gebrauchtwagenmärkte. Die Nachfrage überstieg das Angebot, da die Menschen nach sicheren Alternativen zu öffentlichen Verkehrsmitteln suchten und ältere Gebrauchtwagen durch neuere ersetzten. Die Preise stiegen immer weiter.
Auch das reduzierte Neuwagenangebot trug zu einem Aufschwung der Gebrauchtwagenmärkte bei. Dies bescherte den Stakeholdern, die gleichzeitig ein mangelndes Angebot beklagten, satte Gewinne. Der Preisanstieg hat sich in letzter Zeit verlangsamt, aber der Markt hat seinen Wendepunkt noch nicht erreicht – mit Ausnahme einiger kleinerer Abwärtskorrekturen, wie zum Beispiel in Finnland, Polen und Großbritannien.

Gebrauchtwagen-Preisindex nach Land


Quelle: Autovista Group, Residual Value Intelligence
 
Weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen im Jahr 2022

Im Vergleich zu den Neuzulassungen hielten sich die Gebrauchtwagenverkäufe zunächst gut. Zwischen 2019 und 2020 gingen die Gebrauchtwagenverkäufe in den fünf großen europäischen Märkten (Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und Vereinigtes Königreich) zwar um 2,6 Millionen Einheiten zurück (von 29,3 Millionen auf 26,7 Millionen), was teilweise auf Lockdowns zurückzuführen war. Jedoch erholten sich die Gebrauchtwagenmärkte rasch wieder und erreichten bald 27,8 Millionen Transaktionen, was einem Rückgang von lediglich 5 % gegenüber dem Jahr 2019 – dem Jahr vor der C0VID-19-Pandemie – entspricht.
Im Vergleich dazu gingen die Neuwagenverkäufe im Jahr 2020 gegenüber 2019 um etwa 25 % zurück und lagen am Ende leicht unter dem Niveau von 2021. Laut den jüngsten Prognosen für 2022 könnten die Neuwagenverkäufe weiter zurückgehen, allerdings nicht in demselben Ausmaß wie die Gebrauchtwagenmärkte, die 2022 gegenüber 2021 rund drei Millionen Transaktionen verlieren werden.
„Im dritten Jahr der unterbrochenen Lieferketten für die Automobilindustrie wendet sich das Blatt für die Gebrauchtwagenmärkte“, meint Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations & Insights bei Schwacke (Teil der Autovista Group), dazu. „Das Gebrauchtwagengeschäft gerät unter Druck. Unsere jüngste Prognose zeigt, dass es allein für Deutschland im Jahr 2022 eine Million weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen geben wird. Die Zahl der erwarteten Transaktionen liegt nur etwa bei 5,7 Millionen, verglichen mit 6,7 Millionen im Jahr 2021 – ein Rückgang von 15 %.”
 
 
Neu- und Gebrauchtwagen-Transaktionen in den fünf größten Märkten 2017-2022*
 
 

Konsumklima auf historischem Tiefstand

Dieser Rückgang ist deutlicher, als viele Marktteilnehmer zu Beginn des Jahres erwartet hatten. Es gibt mehrere Gründe, warum die Gebrauchtwagenmärkte derzeit so angespannt sind:
●       Angesichts der galoppierenden Inflation sind die Gebrauchtwagenpreise so stark gestiegen, dass die Elastizität der Nachfrage zum Tragen kommt. Die Menschen überlegen sich genau, ob sie sich den Kauf eines Gebrauchtwagens zu diesem Preis leisten können. Die Alternative ist, länger an einem bestehenden Gebrauchtwagen festzuhalten.
 
●       Eine veränderte Geldpolitik der Zentralbanken, die auf die Bekämpfung der Inflation abzielt, birgt die konkrete Gefahr negativer Folgen für die Wirtschaft und die Arbeitsmärkte. Dies ist ein weiterer entscheidender Faktor für zögerliche Kaufentscheidungen.
●       Die russische Aggression in der Ukraine fügt der Gleichung eine weitere Ebene der Unsicherheit hinzu, die nicht nur mit den steigenden Energiekosten zusammenhängt. Das Vertrauen der Verbraucher befindet sich auf einem historischen Tiefstand.
●       Der anhaltende Mangel an Neuwagenangeboten verringert auch die Zahl an verfügbaren Gebrauchtwagen. So müssen beispielsweise Modelle, die 2018/2019 neu zugelassen wurden und bei denen nun eine Verlängerung des Leasingvertrags ansteht, länger gehalten werden, da keine Ersatzwagen hereinkommen – wodurch sich die Gesamtzahl der neu gelisteten Gebrauchtwagen verringert. Darüber hinaus bedeuten die vergangenen drei Jahre mit deutlich weniger Kurzzeit-Zulassungen eine geringere Anzahl an (jungen) Gebrauchtwagen auf dem Markt.

Weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen

Die rückläufige Entwicklung auf den Gebrauchtwagenmärkten ist weitgehend auf ältere Gebrauchtwagen zurückzuführen, d. h. auf solche, die älter als vier oder sogar zehn Jahre sind. Die Geschäfte mit jüngeren Gebrauchtwagen, insbesondere mit solchen, die aus dem Leasing kommen, haben sich bemerkenswert gut gehalten. „Sie liegen weitgehend auf Vorkrisenniveau“, so Marc Odinius, Managing Director bei Dataforce. „Wir beobachten nun auch, dass der erwartete Rückgang bei den Kurzeit-Zulassungen auf die Gebrauchtwagenmärkte durchschlägt, da die OEMs nach höherwertigen Kanälen suchen. Aus diesem Grund sind die Gebrauchtwagen-Transaktionen in der Altersgruppe zwischen null und zwei Jahren rückläufig. Der stärkste Rückgang ist jedoch eindeutig bei den älteren Fahrzeugsegmenten zu verzeichnen.”

 Gebrauchtwagen-Transaktionen nach Alter (Beispiel: Deutschland) Januar 2017-2022*


*Ganzjahresprognose für 2022
Quelle: Nationale Zulassungsstellen, Dataforce, Autovista24 analysis
 
Hohe Preise dämpfen die Kompromissbereitschaft

Das Segment der über vier Jahre alten Gebrauchtwagen gerät zunehmend unter Druck. In dieser Kategorie sind die Preise stärker als in jeder anderen Altersgruppe angestiegen, was erklärt, warum sich dieses Segment jetzt verlangsamt. Laut Geilenbruegge ist es „aufgrund des verknappten Angebots in Kombination mit sehr hohen Preisen schwieriger, den richtigen Käufer für ein bestimmtes Fahrzeug zu finden. Bei diesen Preisen sind die Menschen nicht bereit, Kompromisse einzugehen, und einige verlassen den Markt.”

Gebrauchtwagen-Preisindex nach Altersgruppe (Beispiel: Deutschland)
 

Quelle: Autovista Group, Residual Value Intelligence
 
Unsichere Prognose für 2023

Die Ursprünge der aktuellen Krise liegen in unterbrochenen Lieferketten, einer starken Nachfrage sowie einer soliden privaten und öffentlichen Kaufkraft. Nach dem Konjunktureinbruch im Jahr 2020 kam es 2021 zu einem raschen Aufschwung, der die Energiepreise und die Inflation bereits gegen Ende 2021 in die Höhe trieb.
Der russische Einmarsch in der Ukraine Anfang 2022 hat die Energiepreise weiter in die Höhe getrieben. Sie machen etwa 50 % der Inflation aus, die wir in Europa erleben. Die Zentralbanken greifen spät, aber dafür umso härter durch, was die Wirtschaft zusätzlich belastet. Darüber hinaus kommt es in China nach wie vor zu Engpässen bei der Halbleiterproduktion sowie zu Lockdowns, die die Lieferketten weiterhin beeinträchtigen. Auch weitere Coronaviruswellen im Herbst und Winter könnten negative Auswirkungen haben.
Das Basisszenario der Autovista Group für 2023 geht von anhaltenden Lieferkettenproblemen, einem sehr niedrigen Wirtschaftswachstum gepaart mit hoher Unsicherheit und einer Inflation oberhalb der erwarteten Werte aus. Dadurch werden die Neu- und Gebrauchtwagenmärkte weiterhin unter Druck stehen. Der derzeitige Rückgang auf den Neuwagenmärkten wird großteils von Lieferkettenproblemen verursacht – die meisten Fahrzeuge, die zugelassen werden sollen, wurden bereits vor vielen Monaten bestellt. Einige der Lieferkettenprobleme in der Automobilindustrie sollten sich 2023 – dem vierten Krisenjahr – verbessern.
Die Neuwagenzulassungen sollten im Vergleich zu 2022 wieder ansteigen. Dies sollte auch die Gebrauchtwagenmärkte entsprechend anregen, da mehr Autos auf den Markt kommen werden. Sowohl auf dem Neuwagen- als auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt wird für 2023 eine Erholung erwartet, was aber nicht bedeutet, dass 2023 für die Automobilindustrie ein Jahr des Aufschwungs wird.
Natürlich hängen die Prognosen für 2023 davon ab, wie schnell eine Abnahme der Vielzahl an negativen Faktoren erwartet wird. Es könnten sich im Jahr 2023 auch positivere Szenarien entwickeln – wenn in der Ukraine beispielsweise eine stabile Waffenruhe erreicht werden kann, oder wenn die Energiepreise fallen. Leider scheint es jedoch ratsam, die Prognosen auf eine negativere Wendung der Dinge auszurichten. So stellte der IWF in seiner Wirtschaftsprognose vom Juli fest: “ … die Risiken für die Prognose deuten eindeutig in eine ungünstige Richtung.”
 

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Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Wie begehrt sind gebrauchte BMW-Modelle?

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Zum ersten Mal seit Jahrzehnten näherten sich die Münchner vergangenes Jahr ihrem Erzrivalen aus Stuttgart neuzulassungsseitig bis auf wenige Tausend Einheiten. Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, wirft einen Blick auf das Unternehmen, die neue Designlinie und Restwertprognosen.

BMW blickt auf ein erfolgreiches Jahr 2021 zurück und konnte seine Position im heimischen Markt stärken. Dies lag allerdings weniger an eigenem Wachstum, denn an vergleichsweise stabilen Produktionszahlen und Lieferfähigkeit sowie dahingehend größeren Schwächen bei den Marktbegleitern.

Auch wenn die Elektrifizierung bei BMW bisher weniger ausgeprägt ist als bei Mercedes, ist die Richtung klar definiert. Zuletzt die Doppeleinführung von i4 und iX hat demonstriert, dass man versucht, auf der Höhe der automobilen Entwicklungen zu bleiben. Aber der Blick in die Liste der geplanten Neueinführungen zeigt, dass die direkten Wettbewerber hier etwas agiler sind.

Das Fehlen von Plug-In Hybrid-Versionen von 1er und X4 verstärkt dabei das Bild einer eher zögerlichen Transformation, wenn man auch nicht müde wird, die „i“s und „e“s als „the new normal“ auch bei BMW zu deklarieren. Die neue Designlinie allerdings findet medial eher ein geteiltes Echo.

„Das zukünftige BMW-Design wird stärker differenzieren und polarisieren. Bei Neuwagenkunden und am Gebrauchtwagenmarkt müssen sich diese Konzepte neu bewähren“, so Thorsten Barg, Group Regional Managing Director DE, UK & AU der Autovista Group.   

Umso erfreulicher sicher für die bayrischen Marketingstrategen, dass die aufsehenerregende Farbwechsel-Folierung des iX Flow auf der jüngsten CES die kritische Berichterstattung über den XM ablöste und auch in puncto Innovation einen positiven Marker setzte. Zurück im Hier und Jetzt wird natürlich weiterhin das Hauptgeschäft am Gebrauchtwagenmarkt noch mit Dieseln und Benzinern gemacht.

Restwertprognosen für BMW-Modelle in %

(36 Monate, 60.000km)

Quelle: Schwacke

Insbesondere Benziner weisen derzeit außerordentlich niedrige Standzeiten auf und finden mehr Nachfrage als Nachschub. Insgesamt profitieren BMW-Modelle allerdings nicht so stark vom Preisanstieg des Marktes wie Wettbewerber, was aber letztendlich Jammern auf buchstäblich hohem Niveau bedeutet. Prognosewerte deutlich über 50% schaffen fast alle Baureihen. Lediglich der in die Jahre gekommene i3, der 5er und der etwas glücklose 7er erreichen diesen Schwellenwert derzeit nicht.


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Wie begehrt sind gebrauchte Audi-Modelle?

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Gewinnbringend: Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, über die Premiummarke Audi, ihre Position in der VW Gruppe und darüber, welche Entwicklung zukünftig zu erwarten ist.

Als zweitgrößtem Zulassungslieferanten des Konzerns kommt Audi innerhalb der VW Gruppe nicht nur als Premiummarke eine besondere Bedeutung zu. Auch die Profitabilität der Ingolstädter spielt eine gewaltige Rolle.

Jüngst konnte der Finanzvorstand zu diesem Thema gute Nachrichten verkünden. Der Chipmangel führt derzeit dazu, dass überwiegend profitable Modelle fokussiert und geliefert werden. Die Rendite liege damit voraussichtlich leicht über Vorjahr. Dem Gesamtabsatz und damit dem Händlergeschäft hilft dies aber nur bedingt, fehlen doch per Oktober gegenüber dem schwachen Vorjahr nochmals 10% Neuzulassungen.

Restwertprognosen für Audi-Modelle in %

(36 Monate, 60.000km)

Blickpunkt Audi: Restwertprognosen in % (36 Monate, 60.000km)
Quelle: Schwacke

Die letzten beiden Monate gehörten dabei zu den schwächsten der vergangenen 20 Jahre und kamen auf wenig mehr als die WLTP-bedingten Ausfälle in 2018. Für eine Marke, die mittlerweile mehr Modellreihen am Markt hat, als die große Konzernschwester, schwer auszuhalten.

Mit Blick auf das Gebrauchtwagengeschäft lässt die Unterversorgung der relevanten Kanäle Flotte, Handel/Hersteller und Vermieter allerdings auch für die kommenden Jahre eher Mangelverwaltung und Zukaufnot erwarten. Preislich sind aus demselben Grund die Aussichten jedoch insbesondere für Dieselmodelle vorteilhaft. Die Nachschubmenge sinkt seit der Dieselkrise deutlich ab und trifft auf eine stabilisierte Nachfrage auf angemessenem Niveau.

Zu spüren ist allerdings die rapide Zunahme an elektrifizierten Antrieben. Diese tauchen mehr und mehr auf den Gebrauchtwagenhöfen auf und sammeln überdurchschnittlich viele Standtage. Da die Zukunft auch bei den Bayern rein elektrisch ist, kein Grund, den Kopf in den Sand zu stecken, sondern aktiv Gebrauchtkäufer von den e-Trons und Plug-Ins zu überzeugen und sein Geschäft zu machen. Andernfalls wird dieser exponentiell wachsende Anteil des Geschäftes zukünftig von anderen als dem Handel und den Herstellern betrieben.


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Wie begehrt sind gebrauchte Jeep-Modelle?

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Solider Auftritt: Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, über die legendäre Automarke Jeep und ihre Position in der sich rasant verändernden Automobilbranche.

Jeep ist einer der Markennamen, bei denen fast jedem ein bestimmtes Bild sofort vors innere Auge tritt: Der Ur-Ahn aller Geländewagen und Weltkriegsveteran Willys MB. Legenden ranken sich um ihn, bis hin zu der seiner Namensgebung, die mal dem englischen Kürzel für „General Purpose“:GP, mal dem Namen der Popeye-Comicfigur „Eugene the Jeep“ zugeschrieben wird.

Diese Historie ist Segen und Fluch zugleich. Segen, weil deutsche Automobilisten Retro-Fans sind. Fluch, weil in Zeiten der Besetzung jeder Segmentnische sowie der Hinwendung zu alternativen Antrieben der Spagat zwischen Markenimage und wirtschaftlicher Notwendigkeit zum Scheitern führen kann. Wer allerdings glaubt, dass ein historisierender Name zu Überalterung führt, der irrt. Nur knapp jeder vierte Jeep in Deutschland ist älter als zehn Jahre und mehr als 40% sind jünger als vier.

Die Ursache liegt im Ausbau der Modellpalette, aber auch im hohen taktischen Zulassungsanteil, also herstellerinduzierte Handels-, Hersteller- und Vermietzulassungen, von deutlich über 50%. Dies hat nicht nur die Zulassungszahlen innerhalb der letzten zehn Jahre vervierfacht, sondern auch erheblichen Volumen- und Preisdruck bei Gebrauchtwagen erzeugt. So sind die aktuellen Prognosewerte zwar auf akzeptablem Niveau, könnten aber mit der zu erwartenden Stellantis-Strategie des reduzierten Marktpushes weiter Fortschritte machen.

Aktuell tut Jeep hinsichtlich alternativer Antriebe das einzig ökonomisch und technisch Sinnvolle und bietet seine PKW-Baureihen als Plug-In Hybrid an. Man erreicht dabei einen erstaunlichen Markenanteil von fast einem Drittel! Selbst jeder vierte neue Wrangler kam 2021 mit Stecker auf die Straße. Beim Wiederverkauf birgt dies aber trotz des starken Aufwärtstrends der Gebrauchtwagenpreise ein Risiko, weil das Nachfragewachstum nach elektrifizierten Verbrennern nicht mit dem Angebotszuwachs mithalten wird.


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Angebotsmangel auf dem Gebrauchtwagenmarkt hält an

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In unserem Monthly Market Update wirft Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, einen Blick auf den Gebrauchtwagenmarkt in Deutschland im November 2021.

Weiterhin fließen in Summe mehr Fahrzeuge ab, als durch Rückläufer aufgefüllt werden, sodass die verfügbare Angebotsmenge sinkt. Da 2018 ein schwaches Flottenjahr und 2020 produktionsbedingt ein schwaches Zulassungsjahr für taktische Zulassungen war, ist auch für den Rest des Jahres nicht mehr mit einer Entlastung bzw. steigendem Zulauf zu rechnen und das Preisniveau auf dem Gebrauchtwagenmarkt wird – unüblich für ein Jahresende – hoch bleiben. Standzeiten befinden sich entsprechend auf einem historischen Tiefstand, aber der Abstand zwischen Angebotspreisen und Verkaufspreisen bei BEVs und insbesondere PHEVs driftet weiter auseinander und droht im ersten Quartal 2022 einzubrechen.

Ein ähnliches Phänomen ist derzeit bei Fahrzeugen höheren Alters zu beobachten. Auch hier wird der Abstand zwischen Wunsch = Angebotspreis und Wirklichkeit = Transaktion immer größer, in diesem Fall allerdings finden wir fast ausschließlich Verbrenner. Interessant ist insgesamt, dass abgesehen von Vollhybriden in allen anderen Antriebsarten überwiegend Premiumfabrikate zu den Fastsellern gehören, was vermutlich auf eine starke Markenloyalität in Kombination mit verminderter Lieferfähigkeit zurückzuführen ist. Hier ist tatsächlich im Schnitt auch ein relativ gesehen etwas stärkerer Preisanstieg als im Gesamtmarkt zu verzeichnen. Der Verteilungskampf um Ware wird also noch fortgesetzt und der Handel wird händeringend nach Zukaufquellen suchen, um am aktuell hochprofitablen Markt zu partizipieren.  


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Wie begehrt sind gebrauchte Škoda-Modelle?

Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke über die Nachfrage nach Škoda-Fahrzeugen auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt.

Škoda hat in den vergangenen zwei Jahrzehnten eine bemerkenswerte Entwicklung hingelegt. Jedes Jahr von 2000 bis 2019 war – mit einem Abwrackprämien-Ausreißer nach oben – an Neuzulassungen besser als das vorhergehende! Dieses generische Wachstum ging einher mit stetigem Ausbau der Modellpalette, sodass die Tschechen als stärkster Importeur mittlerweile mit acht statt anfänglich drei Baureihen breit aufgestellt sind.

Zwar sind SUV erwartungsgemäß mit über 40% Markenanteil eine dominierende Größe, aber im Marktvergleich liegen sie damit eher im Mittelfeld, was dem zulassungsstärksten Škoda namens Octavia geschuldet ist. Auch der Elektrifizierungsanteil – also vollelektrisch und echter Hybrid – liegt mit 19% 2021 eher im unteren Wettbewerbsumfeld. Man darf aber nicht vergessen, dass die Marke gerade zwei besonders zulassungsschwache Monate hinter sich hat, was sicher nicht mangelnder Kundennachfrage zuzurechnen ist.

Zwar sind lange Lieferzeiten kein neues Phänomen für deutsche Händler und Kunden, aber unter 10.000 Zulassungen im Monat hat es sehr lange nicht mehr gegeben. Die Einbußen sind fast so stark wie bei Konzernschwester SEAT nebenan.

Ein weiterer elektrischer Volumenbringer wie bei VW der ID.3 fehlt bei Škoda. Dafür verkauft sich der Enyaq aktuell beinahe ebenso gut wie der ID.4. Abhilfe könnte – neben dem herbeigesehnten Ende der Halbleiterkrise – der Elroq schaffen, allerdings erst Ende 2024.

Der vollelektrische Kleinwagen wird voraussichtlich noch vor dem ID.1 und Seat Acandra in den Showrooms stehen und die Palette endlich nach unten erweitern. Wenn man sich die Prognosewerte der aktuellen Škodas in Anbetracht der akuten Unterversorgung an Neuwagen anschaut, ist aber davon auszugehen, dass auch in naher Zukunft die meisten Simply Clever-Modelle sehr stabile Restwerte jenseits der 50%-Marke aufweisen werden.

Blickpunkt Skoda 10.21


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Monthly Market Update: Weniger Dieselfahrzeuge auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt

Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, über die aktuelle Situation auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt.Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, wirft einen Blick auf den Gebrauchtwagenmarkt in Deutschland im Oktober 2021.

Durch alle Alter hindurch sind die verfügbare Angebotsmenge und die Standzeiten am deutschen Gebrauchtwagenmarkt weiterhin weit unterdurchschnittlich. Bei den dreijährigen Dieseln fällt das Minus durch das schwache Flottenjahr 2018 besonders stark mit fast einer Halbierung der Börseninserate seit Pandemiebeginn aus.

Elektrifizierte Gebrauchte (BEV und PHEV) erleben dagegen einen mengenmäßigen Aufschwung mit z.B. über 2-4% Marktanteil bei den Besitzumschreibungen aus den Zulassungsjahrgängen 2020 und 2021, sind aber weit weg vom Neuzulassungsanteil von 10-14% dieser Jahre und bestimmen noch lange nicht das Gesamtbild. Die Kehrseite dieser Mengenentwicklung sind jedoch weiterhin Preise und Standzeiten von Fahrzeugen mit Stecker.

Zwar können aktuell einige Plug-In Hybride zur Substitution von nicht bedienbaren Kundenwünschen nach Verbrennern herangezogen werden, aber es tut sich eine zunehmende Diskrepanz auf zwischen Verkaufs- und Angebotspreisen in den älteren Jahrgängen. Der Preisoptimismus der Händler scheint ein wenig zu „überhitzen“ und birgt die Gefahr, den Bogen zu überspannen, sodass Kunden diese Preisspirale nicht mehr mitgehen. Dreijährige Benziner weisen dabei eine ähnliche, deutlich weniger ausgeprägte Spreizung auf, befinden sich aber noch im Normbereich mit einer Tendenz zur Überpreisung.

Wenn nicht plötzlich und unerwartet die Kauflust der Kunden abrupt einbricht, steuert das Jahr trotz der relativ geringen verkauften Mengen (-9% Besitzumschreibungen der bis zu Fünfjährigen YTD September) auf einen Umsatzrekord im Gebrauchtwagenhandel zu!


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Die aktuelle Angebotsverknappung und ihr Einfluss auf den deutschen Flottenmarkt

Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, über die aktuelle Angebotsverknappung und ihr Einfluss auf den deutschen Flottenmarkt.

Der Flottenmarkt in Deutschland steht nicht nur für 25-30% aller Neuzulassungen, sondern ist auch durch z.B. Leasingrückläufer eine wichtige Quelle für einen Großteil des Gebrauchtwagenmarktes. Insofern lohnt sich ein Blick darauf, was in diesem Vertriebskanal in der aktuellen Krisensituation passiert.

Die zwei derzeit bestimmenden und miteinander zusammenhängenden Entwicklungen – Angebotsverknappung und Restwertanstieg – haben insbesondere auf Flottenbetreiber und Leasinggesellschaften gravierende Auswirkungen. Nicht zuletzt die TCO (Total Cost of Ownership), deren größter Anteil sich mit über 40% aus dem Wertverlust generiert, ist betroffen.

Jeder, der regelmäßig mit größeren Stückzahlen an Remarketingfahrzeugen zu tun hat, steht momentan vor der immensen Herausforderung von Verfügbarkeit und Timing. Einerseits muss angesichts steigender Listenpreise und sinkender Nachlässe für bezahlbaren Ersatz gesorgt werden. Andererseits kann es lukrativ sein, Rückkehrer nicht gleich zu vermarkten, sondern die Aufwärtsentwicklung der Verkaufspreise noch einen Moment abzuwarten.

Die Frage, die sich zusätzlich bei verlängerter Nutzung stellt, ist, ob sich der zu erwartende Wertverlust aus höherem Alter und gegebenenfalls mehr Laufleistung im Vergleich zur Preisentwicklung positiv bilanziert und eine Verlängerung sich damit lohnt. Zugleich können kürzere Laufzeiten aktueller Neuzugänge zum einen den Verkaufszeitpunkt noch in die zu erwartende preisliche Hochphase 2022-2023 vorverlegen und zum anderen in diesen Zeiten knapper Angebotsmengen junger Gebrauchter, ausreichend Ware „erzeugen“, um angemessen Umsatz und Rendite zu erwirtschaften.

Alles natürlich unter der Voraussetzung, dass die Produktionsausfälle sich nicht weiter über Jahre so fortsetzen und der zukünftige Ersatz dann womöglich unsicher und mangels Nachlasses teuer wird. Bei Berücksichtigung aller Faktoren und Unwägbarkeiten keine leichte Aufgabe für die Verantwortlichen.

Zusätzlich erschwert wird die Arbeit von Fuhrparkbetreibern und –vermarktern dadurch, dass seit 2019 und explosionsartig seit der Prämienverdopplung 2020 BEVs und PHEVs in großen Mengen in die Flotten wandern. Innovationsprämie, reduzierte Dienstwagenversteuerung und niederschwelliges Risiko durch überschaubare Nutzungsdauer und meist unternehmensseitig übernommene Treibstoffkosten, machen es für Dienstwagenfahrer hochattraktiv zu BEVs und PHEVs zu wechseln.

Unsere Erwartung was deren Wiederverkaufspreise anbelangt, waren bis Anfang dieses Jahres pessimistisch aufgrund des erheblichen Volumens, das auf eine unterentwickelte Nachfrage zu treffen drohte. Aber die diesjährige Lieferkrise führt dazu, dass mittlerweile PHEVs und sogar BEVs als Substitution für Kaufinteressenten von neuen und gebrauchten Verbrennern genutzt werden und damit der Volumen- und Preisdruck entfällt.

Kurz gesagt, es wird ge- und verkauft, was gerade verfügbar ist und zunehmend zu ungeahnten Preisen. Wie lange dies so sein wird, hängt wiederum maßgeblich von Produktion und Lieferfähigkeit von Verbrennern ab. Außerdem bleibt abzuwarten, ob eine neue Bundesregierung es schafft, den langfristigen Betrieb und nicht nur die Anschaffung und Dienstwagennutzung von Elektrofahrzeugen attraktiv zu machen. „Der Weg ist das Ziel“ war noch nie so zutreffend wie angesichts der aktuellen Lage am Automobilmarkt.


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Wie begehrt sind gebrauchte Maserati-Modelle?

Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, über die Nachfrage nach gebrauchten Maserati-Fahrzeugen in Deutschland.

Ähnlich wie Ferrari genoss Maserati innerhalb des Fiat-Konzerns immer eine Sonderstellung. Auch die deutschen Niederlassungen der beiden Geschwistermarken setzten sich mit eigenem Standort in Wiesbaden von den FCA-Marken in Frankfurt ab. Nun scheinen die Karten neu gemischt und Maserati muss sich im Multimarken-Kosmos von Stellantis neu behaupten und seine Existenzberechtigung beweisen. In Deutschland sind die Stückzahlen derzeit wenig vielversprechend, allerdings muss die Traditionsmarke mit einem recht betagten und kleinen Modellportfolio agieren. Selbst der SUV-Hoffnungsträger Levante hat fünf Jahre auf dem Buckel. Sein kleinerer Verwandter Grecale wird nun sehnlichst für Ende des Jahres erwartet. Glaubt man externen Prognosen, dann sollte der Plattformbruder des Alfa Stelvio aus dem Stand heraus vierstelligen Jahresabsatz erzielen und damit die Neuzulassungen mehr als verdoppeln. Allerdings war das bereits beim Levante der Plan, der nach seinem Einstieg in 2016/2017 mittlerweile wieder auf dreistellig zurückgefallen ist. Gebraucht erzielt er dennoch respektable Restwerte. Ähnliches gilt für den schon seit 2013 angebotenen Ghibli. Anfänglich noch als Diesel recht erfolgreich, spielt der Selbstzünder neu keine Rolle mehr, findet jedoch üppig (sonder-)ausgestattet unter Maserati-Fans als Einstieg mehr Gebrauchtkäufer als seine Geschwister. Für den ebenfalls 2013 eingeführten aktuellen Quattroporte ist dagegen sowohl neu als auch gebraucht kaum mehr Nachfrage vorhanden. Was den Modenesern fehlt, sind also neue Modelle und heutzutage natürlich alternative Antriebe. Der Grecale könnte einen Schritt in die richtige Richtung machen und vielleicht auch als Plug-In Hybrid punkten. Mit sprichwörtlich noch mehr Spannung wird die 800 Volt-E-Antriebsserie „Folgore“ erwartet, soll sie doch alle Modelle zukünftig antreiben. Totgesagte leben eben länger.

Prognostizierte Verkaufswerte in % Maserati nach Modell 36 Monate / 20.000 km p.a. Sonderausstattungen: segmentspezifisch


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Monthly Market Update: Angebotsmangel auf dem deutschen Markt

Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, über die aktuelle Situation auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt.

„Bei allen, die mit dem Gebrauchtwagenhandel ihr Geld verdienen, dürfte sich derzeit eine Art Goldgräberstimmung ausbreiten. Zumindest preislich“, fasst Andreas Geilenbrügge die Lage zusammen. Nachschub in allen Altersclustern ist in Deutschland rar und man scheut sich auch nicht mehr bereits existierende Angebotspreise heraufzusetzen, anstatt „nur“ neue Angebote höher einzupreisen als den Vorgänger. Schließlich verlassen die Gebrauchten immer schneller wieder den Hof und Zukaufquellen werden immer weniger ergiebig.

Als Gesamtmarktbeschreibung ist laut Geilenbrügge „Verkäufermarkt“ das passende Wort. Im Detail lassen sich aber durchaus Unterschiede erkennen. Für Alterssegmente beispielsweise gilt, je älter, desto stärker der prozentuale Preisanstieg, allerdings bedeutet dies natürlich auch ein geringeres Wachstum im absoluten Wert und Ertrag.

Insgesamt verkaufen sich 3jährige Diesel noch immer mengenmäßig relativ stabil, während sich die beobachtete tägliche Angebotsmenge im Vergleich zu vor Pandemie und Halbleiterkrise um etwa 25.000 Fahrzeuge bzw. fast 40% vermindert hat. Bei den jungen Gebrauchten im Alter von 6-18 Monaten hingegen schneiden die Benziner von der Preisentwicklung her besser ab als die Selbstzünder, stehen aber dafür auch durchschnittlich 15-20 Tage länger.

Schwierig bleibt es bei den elektrifizierten Antrieben, die am Markt immer noch einen auffällig geringen Anteil am Angebot in allen Altern haben. BEVs sammeln zwar Standtage, stabilisieren sich aber preislich. Plug-In Hybride substituieren zunehmend den Verbrennermangel und sind entsprechend preisstabil, aber junge Vollhybride haben sich dieses Jahr an die unrühmliche Standtagsspitze gesetzt und geben eine Vorahnung auf deren zukünftige Preisentwicklung. Die Jahresend-Rallye hat begonnen, aber die Aussichten sind für den Gesamtmarkt weiter ungetrübt, so Geilenbrügges abschließende Einschätzung.


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Strengere Anforderungen für Zuschüsse bei Plug-In Hybriden

Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, untersucht, welche Auswirkungen die bevorstehenden Änderungen bestimmter Fahrzeugsubventionen in Deutschland haben könnten.

Seit 2020 im Zuge der Pandemie die staatliche Innovationsprämie verdoppelt wurde, gehen in Deutschland die subventionierten Antriebsarten BEV und PHEV durch die Decke. Die Zulassungen vollelektrischer Modelle haben sich 2020 im Vergleich zu 2019 mehr als verdreifacht, Plug-Ins sogar fast verfünffacht. Und der Neuwagentrend geht für die Stromer in 2021 immer noch bergauf.

Nun hatte die Bundesregierung sich frühzeitig darauf verständigt, dass dieses Prämienniveau bis Ende 2025 beibehalten und entsprechende Finanzierung bereitgestellt wird. Das zugehörige Förder-Regularium allerdings ist Deutschland-typisch komplex. Neben der unterschiedlichen Förderung von günstigen (Nettolistenpreis unter 40.000€) und teureren Modellen (Nettolistenpreis bis 65.000€) hat man noch weitere Bedingungen eingebaut, von denen eine nun ab 2022 einigen wenigen Modellen den Förderanspruch eventuell versagen wird.

Für Plug-In Hybride steigt die reinelektrische Mindestreichweite von bisher 40km auf 60km für Fahrzeuganschaffungen ab dem 1. Januar 2022. Zwar gilt immer noch die Förderfähigkeit, wenn dabei maximal 50g CO2-Ausstoß pro 100km erreicht werden, aber es gibt Fahrzeuge, die aktuell diesen CO2-Ausstoß übertreffen, während sie die derzeit gültigen 40km Reichweite schaffen.

Für die Kombination weniger als 60km Reichweite und mehr als 50g CO2 ist es also ab nächstem Jahr vorbei mit 4.500 bzw. 3.750€ Zuschuss vom Staat. Betroffen sind allerdings eher wenige schwere Fahrzeuge, die sich in beiden Disziplinen – Reichweite und Emission – buchstäblich schwertun und unterhalb der 65.000€ Listenpreisgrenze liegen. Es betrifft einzelne Modellversionen sowohl von Audi, Ford, Jaguar, Jeep, Mercedes, Land Rover, Volvo und VW. Darunter manche Exoten wie den Wrangler oder Explorer, aber eben auch Versionen gängigerer Modelle wie z.B. den Q8, F-Pace, GLC, Velar, XC90 und Touareg. Ob es so weit kommt, liegt auch in den Händen der Hersteller.

Es müssten rechtzeitig neue elektrische Reichweiten homologiert werden, die die 60km übertreffen, was technisch kein größeres Thema sein dürfte. Allerdings wird man sicher den Taschenrechner zücken und die Kosten für die Homologation gegenrechnen mit einerseits der Hinnahme möglicher Stückzahleinbußen durch die betroffenen Versionen oder alternativ für diese Modelle zusätzliche Vertriebsunterstützung bereitzustellen. Was wir aber vermutlich beobachten werden, sind eifrige Zulassungen dieser Modelle zum Ende des Jahres, um den Förderanspruch zu erhalten und die Produktion auf die Straße zu bringen.

Die Restwerte wird ein möglicher Wegfall der Prämie vermutlich nur geringfügig beeinflussen, da in diesen Preislagen der staatliche Zuschuss eher einen kleineren Effekt hat. Schon eher die kurzfristig anwachsenden Mengen auf dem Gebrauchtmarkt, verursacht durch die voraussichtlichen Zulassungsaktionen Ende des Jahres, könnten je nach Größenordnung Volumen- und damit Preisdruck erzeugen. In jedem Fall wird es interessant zu beobachten, was mit diesen Modellen passiert.


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Wie begehrt sind gebrauchte Land Rover-Modelle?

Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations and Insights bei Schwacke, über die Nachfrage nach gebrauchten Land Rover-Fahrzeugen in Deutschland.

Seit der indische Mischkonzern Tata vor 13 Jahren die urbritische Automobillegende Land Rover von Ford übernahm, ist so einiges passiert. Die seither zu beobachtenden Investments sowie die Planungs- und Entwicklungsstabilität haben zu dringend benötigtem Ausbau und Kompletterneuerung der Modellpalette geführt. Insbesondere seit 2011, als der Evoque seinen aufsehenerregenden Einstand feierte, nahmen die Land Lords der Automobilindustrie ordentlich Fahrt auf. Mit dem Zugang des nicht minder bemerkenswerten Range Rover Velar erzielten sie 2017 insgesamt sogar mehr als dreimal so viel Absatz in Deutschland wie zur Zeit der Übernahme. Der nach fast vier Jahren wiedererstandene Defender schaffte es im Corona-Jahr, sich trotz seines einzigartigen Vorgängers neu zu erfinden, gleichzeitig aber ein zahlungskräftigeres Klientel anzusprechen. Das Konzept ging gut auf und der Defender wird nicht nur häufiger zugelassen als je zuvor, sondern rangiert in diesem Jahr sogar hinter Evoque auf Rang 2 in Land Rovers Zulassungsstatistik. Allerdings ging es seit Dieselgate mengenmäßig stetig bergab und die Benziner- und Plug-In-Versionen konnten die Lücke nicht auffüllen. Den dringend benötigten frischen Wind bringen bald die Nachfolger von Range Rover und Range Rover Sport. Vollelektrisch wird’s aber erst 2024, wenn die EMA-Plattform mit Evoque und Discovery Sport Einzug hält. Der Defender soll dazu Brennstoffzellen-Pionier im Konzern werden und für die schweren Modelle eine Alternative zum Stecker bieten. Aktuelle Modelle zeigen in der Prognose gute Werte oberhalb 50%. Nur der große Range, dessen Facelift auch schon wieder 4 Jahre alt ist, liegt darunter. Allerdings haben die Forecast-verwöhnten Geländewagen in den vergangenen 24 Monaten aufgrund der immer üppigeren Stückzahlen Federn lassen müssen. Nun bewegen sie sich wieder in optimistischeren Fahrwässern.

Forecast Restwerte in % Land Rover nach Modell, 36 Monate, 20.000 km pro Jahr


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SchwackeBlickpunkt bei Autohaus: Fiat

Juni 2021: Wie begehrt sind gebrauchte Fiat-Modelle?

Fiat performt mit PKW derzeit auf den ersten Blick auffallend gut und überdurchschnittlich in der Neuzulassungsstatistik. Allerdings zeigt ein Blick in die Details, dass der Erfolg maßgeblich durch zwei Sondereffekte bestimmt ist. Einerseits machten immer schon die in Deutschland als PKW zugelassenen Ducato-Wohnmobile etwa ein Drittel des Gesamtvolumens aus. In der Pandemie das Wachstumssegment schlechthin. Nun bringen sie es mittlerweile auf fast 60% aller neuen Fiat-PKW. Zum anderen nimmt der vollelektrische 500e seit Ende letzten Jahres mit kräftiger Unterstützung von Innovationsprämie und günstigen Leasingraten massiv Fahrt auf. Die anderen Baureihen mussten Verluste von teils über 60% gegenüber Vorjahr hinnehmen. Für den Gebrauchtwagenmarkt in drei Jahren sind das eher gute Nachrichten, senkt dies doch den traditionell hohen Volumen- und damit Preisdruck auf die Anbieter. Bis dahin wird die Palette voraussichtlich um ein weiteres 500er-Derivat ergänzt. Eine verlängerte Kombiversion in der Tradition des charmanten Fiat Giardiniera kann vermutlich mehr Kunden in seinen Bann ziehen als der etwas glücklose Minivan 500L. Auch der Tipo bekommt in ein paar Jahren wohl eher einen Crossover Nachfolger als auf dem bestehenden Konzept weiter aufzubauen. Das passt ganz gut zur Strategie des neuen Multimarkenkonzerns Stellantis. Auch beim Citroën C4 wurde gerade das klassische Kompakt-Fließheck-Format aufgegeben, um gegenüber den übermächtigen Lokalmatadoren Golf, Focus und Astra in der Nische eine interessantere Alternative anzubieten. Die Prognosewerte der aktuellen Modellpalette fallen noch verhältnismäßig unterdurchschnittlich aus. Die angekündigte Händlervertragskündigung deutet aber an, dass künftig eine gemeinsame Strategie auf die Konzernmarken wirken wird, was in puncto Restwert für Fiats neue Geschwister bislang durchaus von Vorteil war.

„Fiat fokussiert sich auf wenige Modelle, treibt die Elektrifizierung voran und wird zukünftig von der Konzernstrategie geleitet. Mit allem Für und Wider.“

Thorsten Barg, Schwacke Geschäftsführer

In der aktuellen Print-Ausgabe der Zeitschrift AUTOHAUS 11/2021 wurden die Restwerte einiger Fiat-Modelle unter die Lupe genommen:

Segment-Entwicklung 05/2021 – SchwackeBlickpunkt: Mittelklasse

Grau-schwarze Einförmigkeit – Mittelklassemodelle verkaufen sich derzeit eher unter Wert – nicht zuletzt aufgrund mangelnder Profilschärfe des Segments. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

 

Die Mittelklasse-Modelle sind für viele die Biedermänner unter den Fahrzeugsegmenten.  Aber war vor 15 Jahren noch jeder sechste neue PKW ein Mittelklässler, ist es heutzutage nur noch jeder zehnte. An der allgegenwärtigen SUV-Konkurrenz kann es jedoch nicht ausschließlich liegen, ist doch deren Marktanteil nicht entsprechend gestiegen. Eher kann man davon ausgehen, dass das etwas kleinere Kompaktsegment darunter mit all seinen Derivaten attraktiver und größer wurde und damit Kunden abspenstig machte. Echtes Downsizing also, dem die Lieferanten für dieses andernorts auch mit ‚D‘ bezeichnete Segment versuchen, mit technischer Aufwertung entgegen zu wirken. Gut zu beobachten ist dies gerade aktuell an der neuen C-Klasse, die sogar optional mit Hinterachslenkung und einer LED-Frontleuchten-Technik aus der S-Klasse aufwartet.  Wie hart der Konkurrenzkampf und Preisdruck ist, lässt sich ebenfalls daran erkennen, dass der Prognosedurchschnitt unterhalb der 50%-Marke liegt und nur wenige Modelle es über diese Schwelle schaffen. In erster Linie hilft natürlich ein Modellwechsel mit frischem Design, moderner Technik oder wie im Falle des Mazda6 üppig ausgestattete und fair eingepreiste Ausstattungslinien bzw. Sondermodelle. In die Zukunft geblickt, gibt es denn auch in Anbetracht der Volumenentwicklung erste Gerüchte über ein reduziertes oder verändertes Angebot bei den Nachfolgern von Mondeo und Passat. Von Crossovern ist bei den Volumenherstellern die Rede, ähnlich wie der Citroën C5 X es gerade vormacht, oder dem Wegfall von einzelnen Bauformen. Vollelektrische Modelle findet man hier allerdings noch selten, auch wenn Platzhirsch Tesla mit dem Model 3 seine Duftmarke gesetzt hat und Polestar und Ford dagegenhalten. Die notwendigen großen Batteriepacks passen dann meist doch eher in die höher bauenden SUVs. Die „niederflurigen“ Limousinen und Kombis müssen in der Regel mit Plug-In Hybriden auskommen, die in dieser Klasse mittlerweile schon beachtliche 18% der Neuzulassungen ausmachen. Das könnte auch eines der zukünftigen Probleme des Marktes werden. Über 55.000 neue Mittelklasse-Plug-Ins sind seit 2019 in den gebrauchtwagenrelevanten Kanälen zugelassen worden. In diesem Jahr sogar mehr als Benziner. Die Nachfrage steigt aber nicht entsprechend, sodass diese Menge in diesem und den kommenden Jahren unter Druck erst einmal vermarktet werden müssen. Zu befürchten ist, dann mit kräftigen Preisabschlägen. Da können sich die Risikomanager mit Dieseln im Portfolio eher zurücklehnen. Schließlich wird sich deren Gebrauchtwagennachschub bedingt durch Dieselgate seit 2016 bis heute quasi halbieren und für stabile Preise sorgen. Natürlich nur sofern die Nachfrage auf dem zwar niedrigen, aber soliden Niveau bleibt. Genau danach sieht es derzeit aus. Gebraucht sind Diesel-Biedermänner durchaus noch gefragt!

SchwackeBlickpunkt bei Autohaus: Alfa-Romeo

Mai 2021: Wie begehrt sind gebrauchte Alfa-Romeo-Modelle?

Die italienische Traditionsmarke hat im Multimarken-Konzern Stellantis wohl das am besten definierte Markenimage. Die Turiner stehen aufgrund ihrer Motorsport-Historie für Dynamik und Emotion und zählten in der FCA Gruppe als Premium-Brand. Ob diese Positionierung auf Dauer Bestand haben kann, wird ein Diskussionspunkt sein angesichts der Koexistenz von DS Automobiles als französisches Premium-Pendant. Nichtsdestotrotz steht dem Trend nach SUV Modellen folgend in diesem Jahr ein kompakter Neuzugang in den Startlöchern. Auf Geheiß von Markenchef Imparato erneut verspätet, wird das aufsehenerregende Tonale Concept des Genfer Automobilsalons 2019 nun in gemäßigterer Form Realität. Er setzt damit dem nordeuropäischen Wettbewerb italienisches Temperament entgegen. Das war auch schon beim Stelvio die Strategie. Allerdings haben hiesige Vertriebsmaßnahmen und kleine Ausstattungsmankos dem großen SUV das Gebrauchtwagenleben schwergemacht.

„Premiumkunden sind anspruchsvoll und markentreu. Bisher hat Alfa aber noch kein wirksames Konzept für mehr Akzeptanz gefunden. Neue Modelle und die Stärken des neuen Konzerns könnten die Marke nun voranbringen.“

Thorsten Barg, Schwacke Geschäftsführer

In der aktuellen Print-Ausgabe der Zeitschrift AUTOHAUS 09/2021 wurden die Restwerte einiger Alfa-Romeo-Modelle unter die Lupe genommen:

Schwacke Blickpunkt bei Autohaus: Alfa-Romeo

Segment-Entwicklung 04/2021 – SchwackeBlickpunkt: untere Mittelklasse

Bezahlbare Allrounder – Die untere Mittelklasse im Spannungsfeld zwischen Marktumbruch und Pragmatismus. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Das meist lapidar Golf-Klasse genannte Segment hat sich in den vergangenen Jahren recht erfolgreich gegen eine allzu starke Kannibalisierung durch seine SUV-Verwandten gewehrt. Seit 2018 allerdings geben die immer noch mehrheitlich als Fließheck verkauften Allrounder stetig nach. Bei den Karosserien haben sich dabei Stufenhecks und ihre coupéhaft geschnittenen Vettern als Alternative einen kleinen aber wachsenden Anteil erobert.  Und auch antriebsseitig sind dieses Jahr bereits mehr als 16% Plug-In Hybride und fast 8% E-Fahrzeuge neu hinzugekommen. Dieselantriebe sorgen fast nur noch für jede vierte Neuzulassung und Benziner nicht mal mehr für jede zweite. Bei den für das Gebrauchtwagengeschäft relevanten Firmenwagenzulassungen sind zwar die Verbrenneranteile quasi getauscht, aber auch hier geben fast 18% Plug-Ins und 9% vollelektrisch einen Ausblick, was uns spätestens in 2024 am Markt erwartet. Nicht viel Zeit, um private Verbrennerfahrer dann in ausreichender Menge zum Kauf gebrauchter Stromer zu motivieren. Die rückläufigen Mengen an „stromlosen“ Kompakten lassen hingegen einen entspannteren Blick auf zukünftige Wiederverkaufspreise zu. Im Wettbewerbsvergleich der Modelle wird wiederum klar, dass der Lebenszyklus trotz der eher pragmatischen Zielgruppe einen großen Einfluss hat. Auch wenn der Geldbeutel immer knapper wird, möchte man offenbar doch nicht darauf verzichten, ein optisch und technisch einigermaßen aktuelles Modell zu fahren. Hyundai i30, Renault Mégane und Opel Astra haben damit angesichts der zwischenzeitlich erneuerten Konkurrenz schwer zu kämpfen. Der Peugeot 308 ist zwar ebenfalls in einem fortgeschrittenen Lebensalter und bekommt in diesem Jahr einen Nachfolger, hat aber durch ein solides Image und Design sowie cleveres Pricing, Ausstattungslinien und Paketierungen sich wacker halten können. Am oberen Ende der Restwertskala zeigt der Mazda3, was man unter anderem mit einer simplen aber bestechenden Trimstrategie erreichen kann. Üppige Grundausstattung und wenige Optionen oder Pakete sorgen für zufriedene Gebrauchtwagenkäufer und Investitionsbereitschaft.

Schwacke Blickpunkt untere Mittelklasse