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Risiken und Chancen des Agenturmodells für den Vertrieb von Neufahrzeugen

Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group, erklärt die Auswirkungen des Agenturmodells für den Neuwagenverkauf und erörtert die Frage, ob die erwarteten Vorteile die Herausforderungen überwiegen.

 

Die Umbrüche, mit denen die Automobilindustrie in den letzten drei Jahren konfrontiert war, waren gleichzeitig der Nährboden für die Digitalisierung der Kundenerfahrung beim Fahrzeugkauf. Zweifellos ist das neue Geschäftsmodell für den Autokauf kanalübergreifend und die ideale Kundenreise geprägt von einem nahtlosen Übergang zwischen den verschiedenen Kanälen und einem Kauferlebnis ohne die Notwendigkeit von Preisverhandlungen.

Diese Ansicht teilen auch mehrere Automobilmarken, die das Agenturmodell bereits in den Verkauf und Vertrieb ihrer Fahrzeuge integrieren. Hierfür werden bereits bestehende Händlerverträge entweder ganz oder teilweise in das neue System überführt oder es wird von Grund auf ein neues Geschäftsmodell aufgebaut.

Beim Agenturmodell übernimmt der Automobilhersteller in der Wertschöpfungskette die Kontrolle über den Informationsfluss, die Preisfindung und Vertragsgestaltung – also die Etappen der Kundenreise, die größtenteils auf einer digitalen Ebene stattfinden. Der Vermittler (früher der Vertragshändler) unterhält eine physische Umgebung für die Interaktion mit dem Kunden, begleitet den Käufer beratend, bietet Probefahrten an und kümmert sich um die Auslieferung der Fahrzeuge. Die klare Differenzierung dieser Rollen ist die Voraussetzung für eine wirklich nahtlose Kundenreise, bei der für alle Beteiligten Preissicherheit herrscht.


Die Rollen des Automobilherstellers/der nationalen Vertriebsgesellschaft und des Vermittlers im Agenturmodell

In der Vergangenheit blieben die Automobilhersteller bei der endgültigen Preisgestaltung und den vertraglichen Vereinbarungen außen vor, für die Kundenbeziehung waren fast ausschließlich die Vertragshändler verantwortlich. Die Fahrzeughersteller wussten nicht, wer ihre Produkte kaufte. Der Händler handelte den endgültigen Preis aus und trug das wirtschaftliche Risiko für seine Vorführmodelle und das Restwertrisiko für Fahrzeuge, die im Rahmen von Leasing- oder Finanzierungsvereinbarungen zurückgingen, sowie das Ausfallrisiko.


Das Agenturmodell sorgt für Preisdisziplin

Im bisherigen Modell liefen die Autos beim Hersteller vom Band, die Vertragshändler nahmen die produzierten Mengen ab und verkauften sie. In Zeiten von Überkapazitäten, Mengenrabatten und der Bündelung der Angebote von Händlern kam es häufig zu Rabattschlachten, die sich negativ auf Margen und Restwerte auswirkten, was wiederum die Gewinne drückte.

Im Rahmen des Agenturmodells übernehmen die Hersteller das gesamte Risiko für alle von ihnen produzierten Fahrzeuge, da sie der Vertragspartner sind. Außerdem haben sie Zugang zu allen Informationen, die bisher nur der Händler hatte. Ein erwarteter Vorteil eines solchen Modells ist aus Sicht des Herstellers die volle Kontrolle über Preisgestaltung und Rabatte, die im Idealfall die Rabattierung von Neuwagen eingrenzen könnte. Niedrige Rabatte sind ein wichtiger Faktor für eine solide Entwicklung der Restwerte von Fahrzeugen und stabilisieren den Kreislauf hoher Transaktionspreise, stabiler Restwerte, geringer Subventionen für Leasingverträge und einer positiven Gewinnentwicklung.

Es gibt unterschiedliche Modelle für die Ausgestaltung der Aufgabe der Vermittler und ihrer finanziellen Anreize. Sie erhalten üblicherweise für jeden Abschluss, an dem sie beteiligt sind, eine Provision und bekommen Vorführwagen für Probefahrten. Doch es sind auch andere finanzielle Beteiligungen denkbar, so könnten sie Vergütungen für Probefahrten und für Fahrzeugübergaben erhalten oder Prämien für einen besonders positiv bewerteten Kundenservice.


Veränderte Beziehungen im traditionellen Vertriebsmodell (links) gegenüber dem Agenturmodell (rechts)


Herausforderungen des Agenturmodells

Mit dem Agenturmodell gewinnt der Hersteller mehr Nähe zum Käufer und kann so eine disziplinierte Preisgestaltung kontrollieren – allerdings birgt es auch einige erhebliche Herausforderungen.

  • Die Bilanzen der Automobilhersteller werden durch das Agenturmodell massiv aufgebläht, da sie die Produkte bis zum Verkauf halten. Dieses Problem wird durch den zunehmenden Trend zu Leasingmodellen und Kundenfinanzierungen verschärft, durch die weitere Vermögensrisiken in die Bilanzen eingehen.
  • Ein offensichtliches Risiko des Agenturmodells ist der Verlust des unternehmerischen Denkens beim Händler/Vertreter.
  • Zwar kann die Kundenbindung nun auf Ebene des Herstellers aufgebaut werden, geht aber auf Agenturebene möglicherweise verloren.
  • In Zeiten voller Auftragsbücher, also einem Verkäufermarkt, lassen sich die Preise für Neuwagen leicht kontrollieren und durchsetzen; sobald der Nachfragedruck nachlässt und damit ein Käufermarkt entsteht, könnte es dem Agenturmodell jedoch an Agilität und Flexibilität mangeln. Der Hersteller wird kaum umhinkommen, Überlegungen über zusätzliches Personal, effiziente Preisstrategien und leistungsfähige Workflow-Lösungen anzustellen.
  • Gerade bei Hybridmodellen, d. h. wenn ein Teil der Fahrzeuge über das traditionelle Händlermodell und ein Teil über das Agenturmodell vertrieben wird, riskieren die Hersteller möglicherweise ihre Marge, da sie zusätzliche Kosten und Investitionen tragen, ohne in vollem Umfang von den erwarteten Effizienzgewinnen des Agenturmodells zu profitieren.
  • Fehler bei der Preissetzung können sich negativ auf die Absatzzahlen auswirken. Mit der wachsenden Anzahl der Hersteller, die mit dem Agenturmodell arbeiten, steigen auch Preistransparenz und Vergleichbarkeit der Fahrzeuge. Verkäufe können an einer nicht wettbewerbsfähigen Preisstrategie scheitern. Massenmarken dürften einem solchen Risiko stärker ausgesetzt sein als Premiummarken, da sie höhere Umschlagzahlen erfordern.
  • Es gibt neues Konfliktpotenzial zwischen Herstellern und Agenturen. Der Vermittler trägt ein geringeres, aber immer noch erhebliches finanzielles Risiko. Wenn ein Verkauf nicht zustande kommt, weil die Preise nicht stimmen oder einfach die Verkaufssoftware ausgefallen ist, wirkt sich dies direkt auf die Gewinne des Vermittlers aus, da er nicht mehr so flexibel reagieren kann wie in der Vergangenheit.


Risiken und Chancen des Agenturmodells

Die Befürworter des Agenturmodells bezeichnen es als die einzige zukunftsorientierte Strategie, die eine naht- und reibungslose kanalübergreifende Kundenreise ermöglicht. Es ist in vieler Hinsicht vielversprechend, stellt aber die Beteiligten vor neue wesentliche Herausforderungen, deren Bewältigung sich als schwierig und kostspielig erweisen könnte. Viele der weltweit größten Automobilkonzerne gehen derzeit zu einem Agenturmodell über. Somit wird sich bald im Praxistest herausstellen, ob es die erwarteten Vorteile bringt.


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Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Deutscher Gebrauchtwagenmarkt reagiert preissensibel

Andreas Geilenbrügge, Regional Head of Valuations Germany, Nordics & UK bei Schwacke, zur aktuellen Lage auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt.

Beobachtet man ausgehend vom Februar die vergangenen sechs Monate der Neuzulassungen, wird deutlich, dass sich die Produktionskapazität langsam erholt. Verglichen mit dem Jahr zuvor sind mehr als 200.000 Einheiten mehr in die Zulassung gekommen, was nicht zuletzt stark getrieben war von der auslaufenden bzw. reduzierten Subvention von PHEV und BEV.

Auch die taktischen Zulassungen nehmen wieder an Fahrt auf und wachsen im Zeitraum-Vergleich um 13%. 60% dieses Wachstums sind auch hier den elektrifizierten Antrieben geschuldet und lassen für den jungen Gebrauchtwagenmarkt kontinuierlich wachsenden Preisdruck erahnen.

Die Folgen sind bereits sichtbar und verursachen stärkere Angebotspreiskorrekturen von Fahrzeugen mit Stecker. Verbrenner liegen ebenfalls wieder leicht im Zulassungs-Plus. Dies darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Gesamtzahl weiterhin noch deutlich unter dem Vorkrisenniveau liegt und langfristig zur Stabilität von Restwerten beitragen wird.

Insgesamt halten sich Angebotspreise über alle Alter und Antriebsarten hinweg weiter auf hohem Niveau, werden aber durch anwachsende Standzeiten den einen oder anderen Verkäufer zum Abpreisen animieren. In Richtung Sommer folgen nun die üblicherweise starken Monate im Gebrauchtwagengeschäft und werden einen Ausblick auf den Rest des Jahres erlauben. Besonders begehrt scheint preiswerte Mobilität zu sein, wenn man sich die immer noch positive Entwicklung von Klein- und Kleinstwagen anschaut.

Generell stellen sich aktuell klassische Bauformen aufgrund ihres üblicherweise geringeren Preisniveaus gegenüber ihren SUV-Pendants etwas besser dar. Dies zeigt, wie preissensibel derzeit der Markt reagiert und wie ausgereizt die Kaufkraft und Kaufbereitschaft der Kunden ist.

Im Dashboard für März 2023 von Autovista24 finden Sie aktuelle Daten zu Preisen, Absatzmengen, Standtagen und mehr.

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Deutliche Rückgänge auf dem deutschen Markt

Andreas Geilenbrügge, Regional Head of Valuations Germany, Nordics & UK bei Schwacke, zur aktuellen Lage auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt.

Der Jahresauftakt war entsprechend den Erwartungen auf der Neuwagenseite mau und lag knapp unter dem ohnehin schwachen Vorjahresmonat. Lediglich die Vollhybride erlebten den stärksten Januar überhaupt. Elektrofahrzeuge und besonders Plug-Ins fielen aufgrund des Zulassungshypes Ende letzten Jahres bedingt durch die Reduzierung bzw. Einstellung der Prämienförderung in ein erwartbares Loch.

Damit ging kurzzeitig der Marktanteil von BEV und PHEV von exorbitanten 55% auf kaum mehr als 15% zurück. Den seit ungefähr einem halben Jahr rapide ansteigenden Angebotsmengen von elektrifizierten Antrieben auf dem Gebrauchtwagenmarkt tut diese Delle aber sicher keinen Abbruch.

Schließlich hat sich in den vergangenen Jahren ein erhebliches Neuwagenpotenzial aufgebaut, das uns nun mit Zugang der ersten dreijährigen maximalprämierten EVs auf hohem Niveau weiter begleiten wird. Entsprechend ist derzeit zu beobachten, dass das Preisniveau von BEV und PHEV deutlich nachgibt, unabhängig des Alters. Auch die lange Zeit stabilen Vollhybride zeigen nun erste Ermüdungserscheinungen und haben preislich eine leicht negative Tendenz.

Verbrenner dagegen laufen stabil und leiden lediglich unter dem absolut gesehen überstreckten Preisen, die für viele Interessenten schlichtweg nicht mehr zu bezahlen sind bzw. nicht mehr bezahlt werden wollen. Es wirken also schwindende Kaufkraft und Ausweicheffekte sowie stetig nachlassender und perspektivisch nie wieder wachsender Nachschub gegeneinander und halten die Preise für klassische Antriebsarten noch einigermaßen stabil allerdings mit leicht negativer Tendenz.

Über alle Antriebsarten wachsen mittlerweile die Standzeiten wieder und deuten auf eine bevorstehende Abpreisungsrunde. Allerdings wird das Preisniveau nicht mehr zurückfallen können auf Vorkrisenwerte angesichts der auf Jahre gesehen geringen Mengen. Die Besitzumschreibungen sind im Januar zwar wieder leicht gegenüber Vorjahresmonat gestiegen, aber mit mehr als 140.000 Einheiten bzw. 22% unter dem Vorkrisenniveau. Mangel bleibt also weiter das beherrschende Thema.

Im Dashboard für Februar 2023 von Autovista24 finden Sie aktuelle Daten zu Preisen, Absatzmengen, Standtagen und mehr.

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Elektrofahrzeuge unter Druck

Andreas Geilenbrügge, Regional Head of Valuations Germany, Nordics & UK bei Schwacke, zur aktuellen Lage auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt.

Die Neuzulassungen im Dezember sind ein Paradebeispiel dafür, wie außerordentlich stark der deutsche Automobilmarkt der vergangenen Jahre von äußeren Einflüssen verzerrt wurde und die marktimpliziten Mechanismen von Angebot und Nachfrage ausgehebelt werden. Die Aussicht auf den reduzierten bzw. entfallenen Umweltbonus für batterieelektrische und PHEV Fahrzeuge führte dazu, dass alles, was noch irgendwie vom Band lief und Zulassungspapiere hatte, zu den Zulassungsstellen gebracht wurde, um nur ja noch Förderung zu erhalten. Für den Januar ist daher mit einem weit unterdurchschnittlichen Neuwagenmonat zu rechnen, verursacht durch eine Unmenge an vorgezogenen Registrierungen. Für gebrauchte elektrisch angetriebene Fahrzeuge bedeutet dies, dass das ohnehin schon belastete, aber immer noch hohe Preisniveau vermehrt unter Druck gerät und einen stärkeren bounce back in den kommenden Monaten erfährt. Alles in allem stabilisieren sich aber für eine Vielzahl an Fahrzeugen weiterhin die Restwerte auf recht hohem Niveau und zeigen nur leichte Ermüdungserscheinungen durch Kaufkraftverlust und -zurückhaltung. Auch die Standzeiten bewegen sich noch in einem moderaten bis vorteilhaften Bereich. Da der Januar aus Gebrauchtwagensicht nicht für ungewöhnliche Kapriolen bekannt ist, wird sich erst ab dem Frühjahr zeigen, wie weit das Niveau wirklich zurückgeht. Dies geschieht nicht zuletzt abhängig vom Wiedererstarken von Produktion und Lieferkapazitäten, bevor im weiteren Verlauf des Jahres Preise vermutlich noch einmal einen leichten Aufschwung nehmen. Verbrenner werden also weiter immer rarer werden und mangels wirklicher Anreize zum Betrieb von E-Fahrzeugen – neu wie gebraucht – zu stabilen Preisen abfließen. Auch die Höhenflüge der Neuwagenpreise werden ihr Übriges tun und dauerhaft Gebrauchte sehr attraktiv bleiben lassen. Tesla hingegen sorgt mit einem entgegengesetzten Move jüngst für ordentlich Wirbel in der Branche. Letztlich leistet dies dem Werterhalt nicht nur der eigenen Modelle, eher einen Bärendienst.

Im Dashboard für Januar 2023 von Autovista24 finden Sie aktuelle Daten zu Preisen, Absatzmengen, Standtagen und mehr.

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Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Das Blatt wendet sich – Absturz der Gebrauchtwagenmärkte 2022, Erholung 2023?


Die Pandemie hat den europäischen Gebrauchtwagenmärkten solide Gewinne beschert, mit Preisen, die durch die Decke gingen. Doch in diesem Jahr hat sich die Situation geändert, und der Gebrauchtwagenmarkt ist unter Druck geraten. Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group, gibt eine Prognose für das Jahr 2023 ab.

Während der Pandemie boomten die Gebrauchtwagenmärkte. Die Nachfrage überstieg das Angebot, da die Menschen nach sicheren Alternativen zu öffentlichen Verkehrsmitteln suchten und ältere Gebrauchtwagen durch neuere ersetzten. Die Preise stiegen immer weiter.
Auch das reduzierte Neuwagenangebot trug zu einem Aufschwung der Gebrauchtwagenmärkte bei. Dies bescherte den Stakeholdern, die gleichzeitig ein mangelndes Angebot beklagten, satte Gewinne. Der Preisanstieg hat sich in letzter Zeit verlangsamt, aber der Markt hat seinen Wendepunkt noch nicht erreicht – mit Ausnahme einiger kleinerer Abwärtskorrekturen, wie zum Beispiel in Finnland, Polen und Großbritannien.

Gebrauchtwagen-Preisindex nach Land


Quelle: Autovista Group, Residual Value Intelligence
 
Weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen im Jahr 2022

Im Vergleich zu den Neuzulassungen hielten sich die Gebrauchtwagenverkäufe zunächst gut. Zwischen 2019 und 2020 gingen die Gebrauchtwagenverkäufe in den fünf großen europäischen Märkten (Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und Vereinigtes Königreich) zwar um 2,6 Millionen Einheiten zurück (von 29,3 Millionen auf 26,7 Millionen), was teilweise auf Lockdowns zurückzuführen war. Jedoch erholten sich die Gebrauchtwagenmärkte rasch wieder und erreichten bald 27,8 Millionen Transaktionen, was einem Rückgang von lediglich 5 % gegenüber dem Jahr 2019 – dem Jahr vor der C0VID-19-Pandemie – entspricht.
Im Vergleich dazu gingen die Neuwagenverkäufe im Jahr 2020 gegenüber 2019 um etwa 25 % zurück und lagen am Ende leicht unter dem Niveau von 2021. Laut den jüngsten Prognosen für 2022 könnten die Neuwagenverkäufe weiter zurückgehen, allerdings nicht in demselben Ausmaß wie die Gebrauchtwagenmärkte, die 2022 gegenüber 2021 rund drei Millionen Transaktionen verlieren werden.
„Im dritten Jahr der unterbrochenen Lieferketten für die Automobilindustrie wendet sich das Blatt für die Gebrauchtwagenmärkte“, meint Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations & Insights bei Schwacke (Teil der Autovista Group), dazu. „Das Gebrauchtwagengeschäft gerät unter Druck. Unsere jüngste Prognose zeigt, dass es allein für Deutschland im Jahr 2022 eine Million weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen geben wird. Die Zahl der erwarteten Transaktionen liegt nur etwa bei 5,7 Millionen, verglichen mit 6,7 Millionen im Jahr 2021 – ein Rückgang von 15 %.”
 
 
Neu- und Gebrauchtwagen-Transaktionen in den fünf größten Märkten 2017-2022*
 
 

Konsumklima auf historischem Tiefstand

Dieser Rückgang ist deutlicher, als viele Marktteilnehmer zu Beginn des Jahres erwartet hatten. Es gibt mehrere Gründe, warum die Gebrauchtwagenmärkte derzeit so angespannt sind:
●       Angesichts der galoppierenden Inflation sind die Gebrauchtwagenpreise so stark gestiegen, dass die Elastizität der Nachfrage zum Tragen kommt. Die Menschen überlegen sich genau, ob sie sich den Kauf eines Gebrauchtwagens zu diesem Preis leisten können. Die Alternative ist, länger an einem bestehenden Gebrauchtwagen festzuhalten.
 
●       Eine veränderte Geldpolitik der Zentralbanken, die auf die Bekämpfung der Inflation abzielt, birgt die konkrete Gefahr negativer Folgen für die Wirtschaft und die Arbeitsmärkte. Dies ist ein weiterer entscheidender Faktor für zögerliche Kaufentscheidungen.
●       Die russische Aggression in der Ukraine fügt der Gleichung eine weitere Ebene der Unsicherheit hinzu, die nicht nur mit den steigenden Energiekosten zusammenhängt. Das Vertrauen der Verbraucher befindet sich auf einem historischen Tiefstand.
●       Der anhaltende Mangel an Neuwagenangeboten verringert auch die Zahl an verfügbaren Gebrauchtwagen. So müssen beispielsweise Modelle, die 2018/2019 neu zugelassen wurden und bei denen nun eine Verlängerung des Leasingvertrags ansteht, länger gehalten werden, da keine Ersatzwagen hereinkommen – wodurch sich die Gesamtzahl der neu gelisteten Gebrauchtwagen verringert. Darüber hinaus bedeuten die vergangenen drei Jahre mit deutlich weniger Kurzzeit-Zulassungen eine geringere Anzahl an (jungen) Gebrauchtwagen auf dem Markt.

Weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen

Die rückläufige Entwicklung auf den Gebrauchtwagenmärkten ist weitgehend auf ältere Gebrauchtwagen zurückzuführen, d. h. auf solche, die älter als vier oder sogar zehn Jahre sind. Die Geschäfte mit jüngeren Gebrauchtwagen, insbesondere mit solchen, die aus dem Leasing kommen, haben sich bemerkenswert gut gehalten. „Sie liegen weitgehend auf Vorkrisenniveau“, so Marc Odinius, Managing Director bei Dataforce. „Wir beobachten nun auch, dass der erwartete Rückgang bei den Kurzeit-Zulassungen auf die Gebrauchtwagenmärkte durchschlägt, da die OEMs nach höherwertigen Kanälen suchen. Aus diesem Grund sind die Gebrauchtwagen-Transaktionen in der Altersgruppe zwischen null und zwei Jahren rückläufig. Der stärkste Rückgang ist jedoch eindeutig bei den älteren Fahrzeugsegmenten zu verzeichnen.”

 Gebrauchtwagen-Transaktionen nach Alter (Beispiel: Deutschland) Januar 2017-2022*


*Ganzjahresprognose für 2022
Quelle: Nationale Zulassungsstellen, Dataforce, Autovista24 analysis
 
Hohe Preise dämpfen die Kompromissbereitschaft

Das Segment der über vier Jahre alten Gebrauchtwagen gerät zunehmend unter Druck. In dieser Kategorie sind die Preise stärker als in jeder anderen Altersgruppe angestiegen, was erklärt, warum sich dieses Segment jetzt verlangsamt. Laut Geilenbruegge ist es „aufgrund des verknappten Angebots in Kombination mit sehr hohen Preisen schwieriger, den richtigen Käufer für ein bestimmtes Fahrzeug zu finden. Bei diesen Preisen sind die Menschen nicht bereit, Kompromisse einzugehen, und einige verlassen den Markt.”

Gebrauchtwagen-Preisindex nach Altersgruppe (Beispiel: Deutschland)
 

Quelle: Autovista Group, Residual Value Intelligence
 
Unsichere Prognose für 2023

Die Ursprünge der aktuellen Krise liegen in unterbrochenen Lieferketten, einer starken Nachfrage sowie einer soliden privaten und öffentlichen Kaufkraft. Nach dem Konjunktureinbruch im Jahr 2020 kam es 2021 zu einem raschen Aufschwung, der die Energiepreise und die Inflation bereits gegen Ende 2021 in die Höhe trieb.
Der russische Einmarsch in der Ukraine Anfang 2022 hat die Energiepreise weiter in die Höhe getrieben. Sie machen etwa 50 % der Inflation aus, die wir in Europa erleben. Die Zentralbanken greifen spät, aber dafür umso härter durch, was die Wirtschaft zusätzlich belastet. Darüber hinaus kommt es in China nach wie vor zu Engpässen bei der Halbleiterproduktion sowie zu Lockdowns, die die Lieferketten weiterhin beeinträchtigen. Auch weitere Coronaviruswellen im Herbst und Winter könnten negative Auswirkungen haben.
Das Basisszenario der Autovista Group für 2023 geht von anhaltenden Lieferkettenproblemen, einem sehr niedrigen Wirtschaftswachstum gepaart mit hoher Unsicherheit und einer Inflation oberhalb der erwarteten Werte aus. Dadurch werden die Neu- und Gebrauchtwagenmärkte weiterhin unter Druck stehen. Der derzeitige Rückgang auf den Neuwagenmärkten wird großteils von Lieferkettenproblemen verursacht – die meisten Fahrzeuge, die zugelassen werden sollen, wurden bereits vor vielen Monaten bestellt. Einige der Lieferkettenprobleme in der Automobilindustrie sollten sich 2023 – dem vierten Krisenjahr – verbessern.
Die Neuwagenzulassungen sollten im Vergleich zu 2022 wieder ansteigen. Dies sollte auch die Gebrauchtwagenmärkte entsprechend anregen, da mehr Autos auf den Markt kommen werden. Sowohl auf dem Neuwagen- als auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt wird für 2023 eine Erholung erwartet, was aber nicht bedeutet, dass 2023 für die Automobilindustrie ein Jahr des Aufschwungs wird.
Natürlich hängen die Prognosen für 2023 davon ab, wie schnell eine Abnahme der Vielzahl an negativen Faktoren erwartet wird. Es könnten sich im Jahr 2023 auch positivere Szenarien entwickeln – wenn in der Ukraine beispielsweise eine stabile Waffenruhe erreicht werden kann, oder wenn die Energiepreise fallen. Leider scheint es jedoch ratsam, die Prognosen auf eine negativere Wendung der Dinge auszurichten. So stellte der IWF in seiner Wirtschaftsprognose vom Juli fest: “ … die Risiken für die Prognose deuten eindeutig in eine ungünstige Richtung.”
 

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Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Launch Report: Der Mercedes-Benz EQE elektrisiert den Limousinenmarkt

Mercedes-Benz hat sein Sortiment an Elektroautos der E-Klasse mit dem EQE noch einmal erweitert. Genau wie der EQS ist dieses Modell in einem aerodynamischen und schlichten, aber ansprechenden „One-Bow-Design“ gehalten. Allerdings wird die Kopffreiheit im Fond von der schrägen Dachlinie und dem serienmäßigen Panoramadach beeinträchtigt. Auch die aus Gründen der Aerodynamik und des Designs klein geratenen Seiten- und Heckscheiben schränken die Sicht ein und machen die Rückfahrkamera unverzichtbar.
Das Fahrwerk und die Federung des EQE sind einerseits auf sehr bequemes Reisen ausgelegt, ermöglichen andererseits aber auch eine dynamische Fahrweise. Die vordere Stoßstange ist nicht zu niedrig, was es leichter macht, über Bodenschwellen im Stadtgebiet zu fahren. Außerdem kann die Fahrzeughöhe des EQE im GPS so eingestellt und gespeichert werden, dass sie sich jedes Mal automatisch anpasst, wenn das Auto eine bestimmte Route fährt.
Das Auto fühlt sich qualitativ hochwertig an – für das Armaturenbrett, die Türen und die Sitze wurden erstklassige Materialien verarbeitet. Atemberaubend ist auch der optionale MBUX-Hyperscreen, der sich über die gesamte Breite des Fahrzeuginneren erstreckt. Leider ist er aufgrund der Halbleiterknappheit nur in einer begrenzten Stückzahl verfügbar. Die beiden serienmäßigen Bildschirme ähneln jenen der S-Klasse und überzeugen ebenfalls. Auch die erweiterten Fahrerassistenzsysteme (ADAS) – darunter eine Augmented-Reality-Kamera und ein Head-up-Display – sind auf dem neuesten Stand der Technik.
Die Elektrifizierung der E-Klasse
Die Executive-Klasse (E-Klasse) hat in den letzten Jahren geschwächelt, da die Verbraucher zunehmend SUVs bevorzugen. Als viertürige Limousine hat das vollelektrische Pendant zur E-Klasse derzeit keine direkten Konkurrenten in diesem Segment. Es gibt keine Kombi- und/oder Shooting-Brake-Varianten des EQE, obwohl diese beispielsweise nach wie vor mehr als 60 % des gesamten Segments und 70 % der Flottenzulassungen in Deutschland ausmachen. Der bald auf den Markt kommende EQE-SUV, der im Grunde eine Elektrovariante des GLE ist, soll diese Lücke teilweise schließen, birgt aber dabei das Risiko einer Kannibalisierung.
Positiv zu vermerken ist, dass Mercedes-Benz nun eine komplette Antriebspalette in diesem Segment anbietet – die E-Klasse ist sowohl mit Benzin- und Dieselmotoren erhältlich, als auch in der Form eines Plug-in-Hybridantriebs (PHEV). Da die Auswahl an Elektromodellen im E-Segment noch sehr begrenzt ist, wird die große Reichweite des EQE (bis zu 639 km bei einer 90,6-kWh-Batterie in der Version 350+) der Zielgruppe gefallen. Dies ist eine der höchsten Reichweiten in diesem Segment – höher als jene von anderen Autos in derselben Preisklasse. Das 400-Volt-Bordnetz bedeutet, dass eine DC-Ladeleistung von bis zu 170 kW möglich sein sollte, wodurch die Batterie in 32 Minuten von 10 % auf 80 % aufgeladen werden kann. Das ist ein kleiner Nachteil gegenüber der 800-V-Technik des Audi e-Tron GT, des Porsche Taycan und einiger anderer Newcomer. Im Gegensatz zum EQS ist keine größere Batterie für den EQE verfügbar, da bei diesem Modell der Radstand um 9 cm kürzer ist.
Bekehrung der E-Klasse-Besitzer
Der Radstand ist beim Mercedes-Benz EQE um mehr als 30 cm weiter als in der E-Klasse, was ein großzügiges Platzangebot auf allen Sitzen bedeutet. Der EQE350 hat außerdem mehr Drehmoment als die AMG E53 E-Klasse (765 Nm gegenüber 520 Nm).
Die Anhängelast des EQE beträgt nur 750 kg – in der E-Klasse sind im Vergleich dazu maximal 2,1 Tonnen möglich. Auch der Kofferraum ist mit 430 Litern um 110 Liter kleiner als bei der E-Klasse, während der EQS als Schrägheckmodell 70 Liter mehr fasst als die S-Klasse. Auch unter der Motorhaube gibt es keinen zusätzlichen Stauraum, da ein hocheffizienter Partikelfilter (HEPA) für saubere Luft im Innenraum sorgt. Deshalb sind die Ladekabel unter dem Kofferraumboden untergebracht, was das Aufladen unpraktisch macht, wenn der Kofferraum voll beladen ist.
Insgesamt dürfte der EQE derzeitige E-Klassen-Besitzer ansprechen, die auf ein Elektroauto umsteigen wollen oder müssen. Dennoch wird der EQE – einmal ganz abgesehen von den SUVs – starke Konkurrenz vom Tesla Model S bekommen, sobald wieder andere Versionen unterhalb des Plaid verfügbar sind. Der Tesla war das erste E-Auto, das in der E-Klasse angeboten wurde, er hat ein starkes Markenimage und wurde optisch regelmäßig aktualisiert.
Noch dazu beginnt BMW bald mit der Auslieferung des i7 und auch der i5 wurde für 2023 angekündigt. 2024 soll ein Audi A6 e-Tron mit einer 800V-Architektur und einer Reichweite von mehr als 700 km als Limousine und Kombi auf den Markt kommen. Andere Premium-Konkurrenten wie Volvo und Jaguar Land Rover investieren Millionen in die Elektromobilität, und asiatische Hersteller, darunter Hyundais Premiummarke Genesis, drängen ebenfalls nach Europa.
Sehen Sie sich das Autovista Group Dashboard an, das den Mercedes-Benz EQE für Österreich, Frankreich, Deutschland und Großbritannien vergleicht, um mehr Details zu erfahren. Der interaktive Bericht zum Verkaufsstart zeigt Neupreise an, prognostizierte Restwerte und präsentiert eine SWOT-Analyse (Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken).  

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Restwerte in Deutschland möglicherweise am Scheitelpunkt

Der Gebrauchtwagenmarkt im August zeigt weiterhin Zeichen deutlicher Konsolidierung. Die Preisentwicklung ist angespannt mit wenig und selteneren Steigerungen während Standzeiten weiter zunehmen. Verkaufspreise nähern sich von unten dem zunehmend stagnierenden Angebotspreisniveau. Ein weiteres Zeichen, dass buchstäblich „die Luft raus ist“ und womöglich der Scheitelpunkt auf breiter Front erreicht ist. Es fließen momentan wieder mehr Fahrzeuge nach als abfließen und teure Fahrzeuge bleiben stehen. Ein schneller und starker Preisverfall ist allerdings in diesem Jahr nicht zu erwarten. Interessant ist allerdings ein aktueller Blick in die Neuzulassungsdaten, also den Gebrauchtwagen von morgen. Die Gesamtmenge liegt 11% unter dem Vorjahreszeitraum, was besonders an der geringen Motivation der Hersteller liegt, die wenig verfügbare Produktion in die unrentablen Kanäle Handel, Hersteller und vor allem Vermieter zu steuern. Der Anteil der sogenannten taktischen Zulassungen der vorhergenannten Kanäle liegt abgesehen vom Abwrackprämien-Jahr auf einem historischen Tief von unter einem Drittel, einer Zahl, die zuletzt 2002 erreicht wurde. Trübe Aussichten also für das Segment der sehr jungen Gebrauchten dieses und nächsten Jahres.

Ebenfalls interessant das Abschneiden der Marken angesichts genereller Lieferknappheit. So liegt Cupra mittlerweile nur noch knapp hinter Schwester Seat und hat sein Vorjahresgesamtergebnis bereits per Juli um 2.000 Einheiten übertroffen. Der Formentor ist in diesem Jahr bisher der zweitmeistzugelassene C-SUV hinter dem Tiguan und vor dem Ford Kuga. Auch offensichtlich lieferfähige Newcomer sind gut im Rennen: MG liegt mit vier Baureihen knapp vor Honda und mit dem MG4 steht eine fünfte in den Starlöchern. Polestar lässt mehr Fahrzeuge zu als Jaguar, dicht gefolgt von Lynk&Co., die sich vor Alfa Romeo und Lexus geschoben haben. Der Gebrauchtwagenmarkt der nahen Zukunft wird also immer noch ein Mengenproblem haben, aber dafür bunter werden!

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Vielversprechender Prototyp: Das Auto, das CO₂ aufnimmt und die Luft reinigt

Stellen Sie sich ein Fahrzeug vor, das während der Fahrt mehr Kohlendioxid (CO₂) aufnimmt, als es ausstößt, also eigentlich ein fast emissionsfreies Auto. Studierende der Eindhoven University of Technology (TU/e) in den Niederlanden haben diese Fantasie nun in die Wirklichkeit umgesetzt – mit einem Elektroauto (EV)-Prototyp namens Zem.

Der Zem speichert Kohlendioxid durch “direkte Ablufterfassung“ während der Fahrt. Danach wird das CO₂ geklärt und durch einen speziellen Filter entsorgt. Das Projekt befindet sich zwar noch in einer frühen Phase, aber das TU/ecomotive-Team sieht die Entwicklung als positive Motivation – zielt sie doch darauf ab, einen Beitrag zur allgemeinen Reduktion der Klimaerwärmung zu leisten. Immerhin sind Pkw für mehr als 60 % aller entsprechenden Emissionen verantwortlich.

Der eingebaute Filter ist entscheidend für die Fähigkeit des Zem, CO₂ effektiv aus der Atmosphäre zu saugen. Derzeit kann das Auto eine Strecke von 320 Kilometern zurücklegen. Dann ist die Einheit voll und muss entweder ausgetauscht oder gereinigt werden. Aufgrund dieses einzigartigen Bauteils, für den das TU/ecomotive-Team ein Patent anstrebt, kann das Auto zwei Kilogramm CO₂ pro 20.000 gefahrenen Kilometern im Jahr auffangen. Dies bedeutet, dass zehn Zem-Prototypen über das Jahr gerechnet genauso viel CO₂ speichern können wie ein durchschnittlicher Baum.

„Noch handelt es sich um einen Proof-of-Concept. Es zeichnet sich aber bereits ab, dass wir die Filterkapazität in den kommenden Jahren vergrößern können. Das Auffangen vonCO₂ ist eine Voraussetzung, um die während der Produktion und beim Recycling entstehenden Emissionen auszugleichen”, meint Teamleiterin Louise de Laat.

Ein schickes, fast emissionsfreies Auto mit einer ernstzunehmenden Botschaft

Wenn Start-ups innovative Prototypen auf den Markt bringen, kommen die Ergebnisse manchmal durchaus etwas ausgefallen daher. Im Gegensatz dazu ist der Zem ein erfrischend sportlich-elegantes, zweisitziges Coupé, das man sich gut auf den Straßen der Zukunft vorstellen kann.

Der Zem als fast emissionsfreies Auto unterliegt einem Herstellungsprozess, der die nachhaltige Botschaft des Fahrzeugs noch untermauert. Alle Materialien und Fahrzeugteile sind recycelbar oder wiederverwendbar. TU/ecomotive hat dafür mit dem in Eindhoven ansässigen Unternehmen Black Bear Carbon zusammengearbeitet. Black Bear Carbon hat sich auf das Recycling von Altreifen spezialisiert. Diese Materialien werden im Monocoque des Zem verbaut, was von zentraler Bedeutung für die Reduktion von CO₂-Emissionen ist.

Viele Autohersteller und Ladeanbieter konzentrieren sich derzeit auf die Entwicklung des bi-direktionalen Ladens. Der Zem macht sich diesen Prozess zunutze. Die Technologie ermöglicht eine Energieversorgung vom Fahrzeug zum Netz („Vehicle to Grid”, V2G) oder vom Fahrzeug zum Haus („Vehicle to Home”, V2H). Das Elektrofahrzeug speist hierbei Energie aus seiner Batterie zurück ins Netz oder direkt in ein Haus ein. Auf diese Weise kann es Strom für Haushaltsgeräte und andere nicht fahrzeugspezifische Geräte liefern oder Spitzen im Gesamtenergiebedarf ausgleichen.

Die bi-direktionale Ladetechnologie des Zem wurde mit Solarpanelen im Fahrzeugdach kombiniert. So werden sowohl die Akkus als auch der Platz auf dem Dach genutzt, um das Auto nachhaltiger zu machen – selbst wenn es in der Garage steht.

In Zusammenarbeit mit Partnern wie CEAD und Royal3D hat die TU/ecomotive auch 3D-Drucktechniken für den Herstellungsprozess genutzt. Das Monocoque und die Karosserieteile des Zem wurden mit dieser Methode hergestellt. Dies trägt erheblich zur Abfallvermeidung bei, da die rundlich geformten Plastikteile geschreddert und für andere Projekte wiederverwendet werden können.

Innovation im Jahresrhythmus

Das Team der TU/e entwickelt bereits seit über einem Jahrzehnt auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Fahrzeuge und stellt deren Technologie der allgemeinen Automobilbranche vor. Das kleine Team versucht, alle 12-18 Monate ein neues, innovatives Fahrzeug wie ein fast emissionsfreies Auto zu bauen.

„Wir wollen die Branche zum Nachdenken anregen, indem wir zeigen, was bereits möglich ist“, bekräftigt Nikki Okkels, External Relations Manager der TU/ecomotive. „Wenn 35 Studierende es schaffen, innerhalb eines Jahres ein fast klimaneutrales Auto zu entwerfen, zu entwickeln und zu bauen, dann bestehen hier auch Chancen und Möglichkeiten für die gesamte Branche.”

„Wir möchten erreichen, dass die Branche sich dieser Herausforderung stellt und natürlich tragen auch wir gerne etwas dazu bei. Wir sind mit der Entwicklung noch nicht fertig und wollen in den nächsten Jahren große Schritte machen. Und wir laden alle Automobilhersteller herzlich ein, sich das anzuschauen.”

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Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Schwache taktische Flottenzulassung in Deutschland

Die diesjährigen Neuzulassungen in den Gebrauchtwagen-relevanten Kanälen sind weiter rückläufig. Taktische Zulassungen liegen mittlerweile über 100.000 Einheiten unter dem schwachen Vorjahr und auch die für relative Stabilität bekannten Flottenzulassungen weisen ein Minus von fast 30.000 Einheiten gegenüber dem Vorjahreszeitraum aus. Der Markt für sehr junge Gebrauchte in diesem und nächsten Jahr wird also weiterhin unterversorgt sein und auch die Rückläuferjahre 2024-2026 für zwei- bis vierjährige wird verhältnismäßig schwach bestückt sein. Lediglich die schwindende Kaufkraft verhindert den weiteren ungebremsten Anstieg der aktuellen und zukünftigen Preise. Die Angebotsmenge legt wieder leicht zu trotz geringerem Nachschub, was am hohen Preisniveau und wachsenden Standzeiten liegt. Kaufentscheidungen scheinen angesichts knapper werdender oder unsicherer Budgets zurückgestellt zu werden, bzw. werden auf preiswertere Modelle verlegt. Auch wenn die prozentualen Restwerte einen kurzzeitigen Dämpfer erhielten, ist auch die Gebraucht-Preisentwicklung von Vollhybriden weiter optimistisch. Zwar baut sich auch hier eine starke Diskrepanz zwischen anfänglicher Preisauszeichnung und Verkaufspreisen auf, die in absehbarer Zeit von Käufern nicht mehr mitgetragen wird und dann in Stagnation münden wird. Aber da sich bei den Vollhybriden mehr günstigere Modelle und weniger Technologieaufpreis als bei den übrigen Elektrofahrzeugen finden, sind dies sowie der geringere Treibstoffverbrauch als bei Verbrennern und ein geringschwelliger Technologiewechsel offenbar gute Argumente für die entsprechenden Toyotas, Hyundais und Hondas, etc.

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VinFast setzt auf Festkörperbatterien für E-Autos

Der vietnamesische Elektrofahrzeughersteller VinFast hat eine Multi-Millionen-Dollar-Investition in ProLogium angekündigt – einen weltweit führenden Hersteller von Festkörperbatterien.

Im Mittelpunkt steht dabei eine Absichtserklärung, die eine strategische Zusammenarbeit mit dem taiwanesischen Unternehmen für Energieinnovationen vorsieht. Damit soll die Versorgung mit Festkörperbatterien der nächsten Generation sichergestellt werden.

Festkörperbatterien haben das Potenzial, die Elektroautoentwicklung noch einmal zu revolutionieren. Die Technologie verspricht nämlich viele Vorteile für die Sicherheit, Energiedichte, Ladegeschwindigkeit, Wiederverwertbarkeit, Gewichtsoptimierung, Kosten und Langlebigkeit der Batterien.

Batteriezellen ab 2024

Laut VinFast konzentriert sich die Partnerschaft mit ProLogium auf die Erforschung, Entwicklung und Herstellung von Festkörperbatterien. Sie ist ein integraler Bestandteil der zukünftigen Batteriestrategie des Unternehmens. Geplant ist, dass ProLogium ab 2024 Festkörperbatteriezellen liefert, um damit die nächste Generation von Elektrofahrzeugen von VinFast anzutreiben.

Für den noch jungen Automobilhersteller VinFast ist die Investition in die Festkörperbatterietechnologie ein wichtiger Schritt. Er tritt damit in die Fußstapfen von Automobilriesen wie Mercedes-Benz, die gleichfalls eine Kooperation mit ProLogium eingegangen sind, um Festkörperbatterien zu entwickeln.

ProLogiums erste große Festkörperbatteriefabrik soll Anfang 2023 in Betrieb gehen. Sie wird einen erheblichen Teil ihrer Produktionskapazität für die Belieferung von VinFast nutzen. ProLogium und VinFast haben außerdem die Möglichkeit angekündigt, ein Joint-Venture für eine Festkörperbatteriefabrik in Vietnam zu gründen.

Intelligente Mobilitätslösungen als Ziel

„VinFast konzentriert sich darauf, Investitionen zu tätigen und strategische Partnerschaften mit führenden Unternehmen in der Branche sowie mit wegweisenden Technologieunternehmen aufzubauen. Unser Ziel ist es, intelligente und nachhaltige Mobilitätslösungen schnell zu erkennen und anzuwenden“, so Le Thi Thu Thuy, stellvertretende Vorsitzende der Vingroup und CEO von VinFast Global. „Als einer unserer wichtigsten Partner hilft ProLogium VinFast dabei, die Bereitstellung von Festkörperbatterien schnell zu meistern und gleichzeitig weiterhin Elektrofahrzeugprodukte mit fortschrittlicher Batterietechnologie für ein angenehmeres und sichereres Fahrerlebnis zu liefern.“

VinFast, das zur VinGroup gehört, hat vor kurzem bekannt gegeben, für seine Modelle VF8 und VF9 mehr als 50 Verkaufsstellen in ganz Europa eröffnen zu wollen. Der Einstieg in den europäischen Automobilmarkt wird auch von Plänen begleitet, Autos in Deutschland zu bauen.

Für VinFast und die VinGroup ist die Investition in ProLogium ein Weg, um die Batterieversorgung für ihre Elektrofahrzeuge (EV) sicherzustellen. Insbesondere geht es darum, eine bessere Kontrolle über die Menge und Art der Batterieversorgung zu erlangen und den Ansprüchen aller EV-Linien von VinFast gerecht zu werden, sowie auch den Anforderungen des Marktes an hochtechnologische, leistungsstarke, sichere und umweltfreundliche Batterien. Aber warum sind Festkörperbatterien für die zukünftige Entwicklung von Elektrofahrzeugen so wichtig?

Was sind Festkörperbatterien?

Im Gegensatz zu den herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien, die in Elektrofahrzeugen weit verbreitet sind, enthalten Festkörperbatterien keine flüssigen Elektrolyte. Diese Elektrolyte haben die Aufgabe, Ionen durch die Batterie zu transportieren. Das Vorhandensein der Flüssigkeit also ist ein elementarer Faktor, erhöht aber auch das Gewicht.

Dieses Gewicht ist ein wesentlicher Faktor für Hersteller, die sich dazu entscheiden, Festkörperbatterien zu entwickeln. Festkörperbatterien zielen auf den Einsatz geeigneter Materialien ab, die einerseits porös genug sind, damit sich die Ionen in der Zelle bewegen können, aber gleichzeitig stabil und widerstandsfähig genug, um Beschädigungen zu widerstehen und den Belastungen der täglichen Autonutzung standzuhalten.

Warum werden Festkörperbatterien hergestellt?

Festkörperbatterien haben eine höhere Dichte als Lithium-Ionen-Batterien, was die Energiedichte pro Flächeneinheit potenziell erhöhen kann. Dies bedeutet, dass weniger Einheiten im Fahrzeug nötig sind. Außerdem entfällt die Gefahr von Batteriebränden, so dass in einem mit Festkörperbatterien ausgestatteten Fahrzeug mehr Platz für Komponenten bleibt, die die Reichweite des Fahrzeugs nach einem einzelnen Aufladen erhöhen.

Das klingt zwar nach einer perfekten Lösung für einige der Probleme, mit denen Elektroautos derzeit zu kämpfen haben, aber die Technologie steckt noch in den Kinderschuhen. Zum einen müssen geeignete Materialien als Ersatz für die Flüssigkeit gefunden werden. Zum anderen kostet die Entwicklung einer Festkörperbatterie für Elektrofahrzeuge etwa viermal so viel wie die der derzeit weit verbreiteten Lithium-Ionen-Batterien. Dies hat jedoch eine Reihe von Automobilherstellern und Start-ups nicht davon abgehalten, beträchtliche Summen in deren Entwicklung zu investieren.

Anfang dieses Jahres hat Nissan in seinem Forschungszentrum in Kanagawa (Japan) eine Prototyp-Produktionsanlage für laminierte Festkörperbatteriezellen vorgestellt. Der Automobilhersteller gab seine Absicht bekannt, die Technologie im Jahr 2028 auf den Markt bringen zu wollen.

Letztes Jahr unterzeichnete Stellantis eine Vereinbarung zur gemeinsamen Batterieentwicklung mit dem US-amerikanischen Batteriehersteller Factorial Energy, während das niederländische Batterie-Start-up LionVolt seine Gesamtfinanzierung auf über fünf Millionen Euro im Jahr 2021 erhöhte, um die „effizienteste und nachhaltigste Lithium-Ionen-Festkörperbatterie“ zu entwickeln.

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VW stärkt mit dem ID.5 die Popularität seiner Elektromarke

Rainer Hintermayer, Market Analyst bei Eurotax, hat sich im Launch Report ausführlich mit dem VW ID.5 beschäftigt. 

Die ID.-Baureihe von Volkswagen ist mittlerweile eine gut etablierte Elektro-Submarke des Konzerns. Wie von VW angekündigt, werden neben den bereits beliebten Modellen ID.3 und ID.4 mehrere neue Modelle vorgestellt. Der neue ID.5 soll das Interesse an der fortschreitenden Elektrifizierung der Marke VW weiter ausbauen.

Auf den ersten Blick ist der ID.5 ein gefälliges Fahrzeug, das dem ID.4 im Design nicht unähnlich ist. Äußerlich unterscheidet er sich vor allem durch den Coupé-haften Schwung der Dachlinie, der in einen Heckspoiler übergeht und dem Auge vermittelt, das Auto sei kleiner und schlanker als ein normaler SUV. Das niedrigere Dach schränkt den Innenraum nicht ein und bietet selbst den größten Fondpassagieren ausreichend Platz.

Der Kofferraum ist größer als jener des ID.4, wenn auch nur um sechs Liter. Der Innenraum ist übersichtlich und geräumig, der niedrige Mitteltunnel optimiert den Platz für die Fondpassagiere. Der ID.5 nutzt die Software-Version 3.0 des Herstellers, die eine bessere Routenplanung, schnellere Reaktionszeiten des 12-Zoll-Infotainment-Displays und eine höhere Ladeleistung bietet.

In Sachen Antrieb und Aufladung reicht die 77KWh-Batterie laut WLTP für eine Reichweite von bis zu 520km. Der ID.5 wird in drei Varianten erhältlich sein: Pro, Pro Performance und GTX. Letztere soll eine Anspielung auf das GTI-Branding sein, das VW bei seinen sportlichen Benzin- und Dieselfahrzeugen einsetzt. Die Pro-Version startet mit 128 kW/174 PS, die Pro Performance-Version hat 150 kW/204 PS und die allradgetriebene GTX-Version hat 220 kW/299 PS. Ohne Scheibenbremsen an der Hinterachse sind Beschleunigung und Bremsen jedoch nicht so effizient wie bei einigen Konkurrenten.

Nicht alle Gemeinsamkeiten mit dem ID.4 sind erfreulich

Der ID.5 hat viele Gemeinsamkeiten mit dem ID.4 und ist jedenfalls ein sportliches Upgrade des älteren, bewährten Modells. Leider sind einige dieser Gemeinsamkeiten nicht nur positiv. Die Qualität der Materialien im Innenraum liegt unter dem Niveau, das man von den Benzin- und Dieselfahrzeugen von Volkswagen gewohnt ist. Wie beim ID.4 und ID.3 setzt VW auch beim ID.5 im Innenraum auf viele Kunststoffoberflächen. Das vermittelt kein Premium-Gefühl, was bei einem Fahrzeug in dieser Preisklasse schade ist.

Auch die Gestaltung der Bedienelemente rund um den Fahrer ist nicht optimal. Die Bedienung der Klimaanlage wird über den Touchscreen des Infotainmentsystems gesteuert und erfordert mehrere Schritte zur Änderung. Die berührungsempfindlichen Schieberegler unterhalb des Bildschirms können bei der Einstellung der Touchscreen-Bedienelemente auch irrtümlich berührt werden.

Mit der Software-Version 3.0 kann Volkswagen auf einigen der Funktionen des ID.4 aufbauen. Dazu gehören die Schwarm-basierte Spurführung und der Park Assist Plus mit Memory-Funktion, der einmal gespeicherte Einparkvorgänge selbstständig nachvollziehen kann.

Hohe Markenbekanntheit als Vorteil

Volkswagen hat eine hohe Markenbekanntheit in den europäischen Schlüsselmärkten, was sich positiv auf die Restwerte auswirkt. Die Untermarke ID. hat sich bei den Käufern bereits als beliebt erwiesen. Auch wenn die ID. Modelle gerade erst auf den Gebrauchtwagenmarkt gelangen, zeichnet sich großes Interesse ab.

Die sehr hohen Zulassungszahlen bestätigen, dass die Entscheidung vom VW-Konzern mit MEB auf eine vollelektrische Plattform zu setzen, richtig war. Letztendlich ist der ID.5 eine sportlichere Variante des ID.4. Es bleibt abzuwarten ob dies ausreicht, um die Käufer davon zu überzeugen, dieses Modell seinem Stallgefährten oder den erweiterten Familienmitgliedern Skoda Enyaq und Enyaq Coupé vorzuziehen. Während die ID.-Familie nach wie vor beliebt ist, kommen immer mehr Konkurrenz-Modelle auf den Markt, die den ID. Modellen Marktanteile abnehmen wollen.

Länderspezifische Details zum VW ID.5 finden Sie auch auf dem interaktiven Dashboard von Autovista24.

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Standtage als „Vorbote einer bevorstehenden Preisstagnation“ in Deutschland

Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations & Insights bei Schwacke, zur aktuellen Lage auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt. Was hat sich seit dem Vormonat getan?

Inklusive Mai liegen die Neuzulassungen bisher – abgesehen vom Lockdownjahr 2020 – auf einem historischen Tief der vergangenen 20 Jahre. Einzig die Zulassungen auf Flotten bzw. gewerbliche Nutzer halten sich auf einem akzeptablen Niveau und geben einen Ausblick auf die zukünftig zu erwartende Menge an 2-4jährigen Gebrauchten in den Jahren 2024-2026.

Bei den gewerblichen Benzinern liegt die Gesamtmenge sogar wieder auf 2017er Niveau, Diesel-Zulassungen haben sich seitdem allerdings fast halbiert. Über 700.000 gebrauchte Diesel-PKW haben im selben Zeitraum den Besitzer gewechselt, was für eine immer noch intensive Nachfrage spricht. Immerhin noch 30% des Gebrauchtwagenmarktes macht diese Antriebsart damit nach wie vor aus.

Die generelle Preisrichtung ist allerdings immer noch leicht aufwärts gerichtet, besonders in den älteren Jahrgängen. Als Vorboten einer sich ankündigenden Preisstagnation können auch die durchweg ansteigenden Standzeiten angesehen werden. Lediglich batterieelektrische Fahrzeuge konnten in diesem Monat schneller verkauft werden als im Vormonat.

Der Ausblick für den Rest dieses und die kommenden Jahre bleibt stabil. Damit weist er für 2022, also den Vergleich Dezember 2022 versus Dezember 2021 einen ungleich höheren Anstieg aus, als für die kommenden Jahre, da nach dem rapiden Anstieg seit der Mitte 2021 über den Jahreswechsel hinaus mit einem Werteplateau auf hohem Niveau bis mindestens 2025 zu rechnen ist. Lediglich die schwindende Kaufkraft wird dem preislichen Höhenflug Einhalt gebieten und nicht jeden Wunschverkaufspreis des Handels ermöglichen.

Im Dashboard für Juni 2022 von Autovista24 finden Sie aktuelle Daten zu Preisen, Absatzmengen, Standtagen und mehr.

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Verzögerte Auslieferungen treffen Europas E-Transporter-Markt

Während ein Großteil der Automobilindustrie während COVID-19 stagnierte, entwickelte sich der Markt für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) rasant. Die Nachfrage nach Transportern stieg, da die Kunden verstärkt auf den Online-Handel setzten und die Unternehmen unbedingt mit dem veränderten Kaufverhalten Schritt halten wollten.

Nun hat der Sektor jedoch mit den gleichen externen Schwierigkeiten zu kämpfen wie der gesamte Automobilmarkt. Die Halbleiterknappheit, die durch den Ukraine-Krieg verursachten Probleme bei der Lieferung von Bauteilen und der Druck, auf emissionsfreie Technologien umzusteigen, führen zu rückläufigen Verkaufszahlen bei neuen Transportern. Die Listenpreise für Neufahrzeuge steigen, während die Restwerte (RW) im Allgemeinen positiv bleiben.

Ebenso wie auf dem Pkw-Markt gibt es hier einen zunehmenden Trend zur Elektrifizierung, insbesondere angesichts steigender Kraftstoffpreise. Der Markt für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) stellt eine bedeutende Entwicklungschance für die Elektrifizierung dar. Allerdings müssen zunächst einige echte Hürden überwunden werden, wie z. B. Ladezeiten, Infrastruktur und logistische Praktikabilität.

Aber auch die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie ist  eine vielversprechende Möglichkeit für den Kleintransporter-Markt. Wenn es um emissionsfreie LCV geht, bietet diese Technologie erhebliche Vorteile gegenüber batteriegestützten Antrieben. Unter anderem kürzere Tankzeiten und bessere Nutzlastmöglichkeiten, da das Batteriegewicht wegfällt. All dies könnte dazu führen, dass der Markt die Entwicklung dieser Treibstoffart stärker vorantreibt.

All diese Themen wurden in dem jüngsten Autovista24-Webinar „Europas Markt für leichte Nutzfahrzeuge – Der Weg in die Zukunft für neue und gebrauchte Transporter“ besprochen. Die Diskussionsteilnehmer befassten sich dabei mit unterschiedlichen europäischen Wirtschaftsszenarien, der Restwert-Entwicklung, den Aussichten für den britischen und den deutschen Markt, dem E-Transporter-Markt sowie der Frage, wie Wasserstoff in diesem Segment zulegen könnte.

Infrastruktur und andere Hürden

Der LCV-Markt sei ein schlafender Riese, was die Elektrifizierung betrifft, meinte Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group. Es gebe allerdings noch einige Herausforderungen zu bewältigen, nicht zuletzt bei der erforderlichen Infrastruktur. Die bestehende E-Infrastruktur ist auf den Pkw-Markt ausgerichtet, was bedeutet, dass die Ladestationen für Kleintransporter teilweise zu eng sind, da diese größere Parkflächen und mehr Höhe benötigen. Zusätzlich brauchen Lieferwagenfahrer eine schnelle Ladezeit, um Lieferverzögerungen und daraus resultierende Auswirkungen auf die Geschäftskosten zu vermeiden.

Eine Lösung könnte die Einrichtung von Lieferzentren an den Stadträndern sein, von denen aus die letzte Lieferetappe mit Elektro-Transportern erfolgt. Laut Christian Schneider, Head of Analytics der Autovista Group, sollten solche Einrichtungen über spezielle Ladestationen für Lieferwagen verfügen.

„Obwohl alle Hersteller mittlerweile Elektrofahrzeugmodelle auf den Markt bringen, vermögen sich nur wenige auf dem Gebrauchtwagenmarkt durchzusetzen”, so Andy Picton, Chief Editor bei Glass’s, einem Unternehmen der Autovista Group. Gebrauchte E-Transporter würden sich möglicherweise besser für kleine und mittlere Unternehmen sowie Einzelunternehmer eignen, da diese Unternehmen in der Regel über kleinere Budgets verfügen, so dass preisgünstige Modelle attraktiver sind. Picton fügte hinzu, dass die jüngsten Kraftstoffpreiserhöhungen den Wechsel zu E-Fahrzeugen beschleunigen könnten.

Die Entwicklung neuer E-Transporter sei teuer, was zu einer zunehmenden Anzahl von Partnerschaften führe, wie z.B. die zwischen Ford und Volkswagen, meinte Picton außerdem. Andreas Geilenbruegge, Head of Valuations bei Schwacke/Autovista Group, merkte ebenfalls an, dass die Hersteller an der Reichweite und den Ladezeiten arbeiten müssten, um die Akzeptanz zu erhöhen. Dafür bräuchte es vor allem spezielle Ladestationen für E-Transporter – etwas, woran die Hersteller bereits arbeiten. Eine weitere Herausforderung stellt der Handel dar, da die Händler neben den technischen Daten und der Preisgestaltung auch die Technologie der Elektrofahrzeuge und deren Vorteile erklären müssten.

„Die Fahrzeughersteller stehen unter einem dreifachen Druck: die persönlichen CO2-Reduzierung, das allgemeine CO2-Fußabdruck-Ziel und die Vorgaben der Europäischen Kommission, nach der die Emissionen bis 2035 auf null reduziert werden sollten”, erklärte Pierre-Yves Combeaud, Vertriebsleiter bei Hyvia, einem Unternehmen für Wasserstoffmobilität. „Wir müssen den Unternehmen die Möglichkeit bieten, eine alternative Kraftstoffquelle für anspruchsvolle Fahrten zu nutzen – das gilt vor allem für große und eventuell auch mittelgroße LCVs.“

Wasserstoff als Option

Derzeit fahren mehr als 80 % der leichten Nutzfahrzeuge auf Europas Straßen mit Dieselmotoren. Grüner Wasserstoff bietet in vieler Hinsicht ähnliche Vorteile wie Diesel, wie z. B. kurze Betankungszeiten und große Reichweiten, jedoch ohne die schädlichen Emissionen. Die kohlenstofffreie Technologie ermöglicht den Fahrzeugen außerdem eine höhere Nutzlast, da keine schweren Akkus entscheidendes Gewicht hinzufügen.

Ebenso wie in der Frühphase des E-Auto-Marktes ist die fehlende Infrastruktur jedoch einer der Bereiche, der die Entwicklung und den Einsatz der Wasserstofftechnologie verzögert. Aber das wird sich ändern, wie Combeaud betonte: „Es ist möglich, dass es bis 2030 in Frankreich und Deutschland 1000 Wasserstofftankstellen geben wird, während bis 2035 im Rahmen des von der Europäischen Kommission angekündigten „Fit für 55“-Pakets alle 50 km eine Tankstelle auf den europäischen Autobahnen vorhanden sein muss.”

Picton wies auch darauf hin, dass der Markt für leichte Nutzfahrzeuge unter den gleichen Problemen in der Lieferkette leidet wie der Pkw-Sektor. Halbleiter stellen hierbei ein besonderes Problem dar. Ihm zufolge wird sich diese Situation möglicherweise erst Mitte 2023 wieder entspannen.

Steigende Neuwagenpreise, stabile Restwerte

Vor allem die Listenpreise für Dieselmodelle im Transportersegment sind stärker gestiegen als die für Pkw, und zwar um 7 % im Vergleich zu 4 %. Bei Diesel-Kleintransportern sind die Preise stärker gestiegen als bei E-Transportern. Laut Engelskirchen sind derartige Preissteigerungen ein Zeichen, dass die Hersteller auf eine Preisparität zwischen Verbrennungsmotoren und ihren elektrischen Pendants abzielen, wobei die Preise für Benzin- und Dieselmotoren steigen, während die Kosten für E-Transporter eher sinken.

Das Webinar steht hier zum Download zur Verfügung:

„Der COVID-19-Boom hat für eine Angebotsverknappung auf dem Markt für neue Transporter gesorgt. Dies führte zusammen mit den Lieferproblemen bei Halbleitern dazu, dass alle europäischen Länder eine sehr positive Restwertentwicklung verzeichnen”, so Schneider. Die Restwertentwicklung werde zusätzlich von vermehrten Wohnmobilkäufen befeuert, da viele Menschen während der Pandemie auf einen Urlaub in den eigenen vier Wänden setzten. Wohnmobilkunden seien in dieser Hinsicht weniger preissensibel als Firmenkunden.

Derzeit widersetzt sich der europäische LCV-Markt dem Trend zur Elektrifizierung. Zum Teil ist dies darauf zurückzuführen, dass Transporter in Bezug auf Ladezeiten und Reichweite besondere Ansprüche haben. Auch Lieferschwierigkeiten erschweren die Einführung neuer Modelle auf dem Markt. Dies wird sich jedoch bald ändern, da immer mehr Elektromodelle auf den Markt kommen und gebrauchte E-Transporter über diverse Wiedervermarktungskanäle verkauft werden. Obwohl der Sektor dem Trend zu E-Pkws hinterherhinkt, besteht hier ebenso die Anforderung, die Null-Emissionen-Ziele zu erfüllen. Allerdings wird sich auch Wasserstoff in den kommenden Jahren zu einer echten Alternative entwickeln.

Dieser Inhalt wird Ihnen präsentiert von Autovista24.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Das sind die wertstabilsten Fahrzeuge: AUTO BILD und Schwacke küren die Wertmeister 2022

  • Die wertstabilsten Fahrzeuge aus 13 Segmenten
  • Dreifacher Erfolg für Mercedes
  • Mercedes stellt auch das wertstabilste Fahrzeug insgesamt

Längst eine feste Größe in der Branche: Bereits zum 19. Mal haben AUTO BILD und SCHWACKE gemeinsam die Wertmeister 2022 aus allen derzeit in Deutschland angebotenen Neuwagen ausgewählt. Der Titel, der in 13 Fahrzeugsegmenten verliehen wird, prämiert die wertstabilsten Fahrzeuge, also die PKWs mit dem höchsten prognostizierten Werterhalt. Die Sieger im Rennen um die renommierte Auszeichnung wurden in diesem Jahr aus über 50.000 verschiedenen Fahrzeugtypen und über 1.000 Modellreihen ermittelt. Wiederverkaufswerte bzw. der Wertverlust sind in Zeiten hoher Leasing- und Finanzierungsanteile – nicht zuletzt bei Elektrofahrzeugen – ein immer wichtigerer Faktor, der über den Markterfolg eines Modells maßgeblich entscheidet.

Die Ansprüche an die potenziellen Wertmeister sind auch in diesem Jahr gewohnt hoch. Wie in den Vorjahren mussten die analysierten PKW der verschiedenen Fahrzeugklassen in einem aufwändigen Bewertungsprozess überzeugen, um zum Sieger des jeweiligen Segments gekürt zu werden. Zur präzisen Ermittlung der Restwertentwicklung werden mehrere hundert Faktoren und Parameter herangezogen, darunter Motorisierung, Ausstattungsversion, gängige Sonderausstattungen und viele mehr. Als Bewertungsgrundlage dient ein Prognose-Zeitraum von vier Jahren mit einer für das Segment durchschnittlichen Kilometerlaufleistung.

Schwacke Geschäftsführer Thorsten Barg hebt die Auswirkungen der derzeitigen Marktsituation auf die zukünftige Entwicklung der Restwerte hervor: „Die aktuelle Lieferkrise und damit der Zulassungsknick von heute sorgen für ungewöhnlich stabile Restwerte in den kommenden Jahren. Den Unterschied machen dabei erneut moderne und clever geschnürte Ausstattungspakete und manchmal auch ein Quäntchen Sportlichkeit!“

Ähnlich wie im Vorjahr zeigt sich die Liste der Wertmeister 2022 vielfältig und hält die eine oder andere Überraschung bereit.

Dreimal „Gold“ für Mercedes

Die Wertmeister 2022 wurden in 13 Kategorien ermittelt, von Kleinwagen bis hin zu Luxusklasse. Batterieelektrische Antriebe laufen dabei – aufgrund der noch geringen Segmentabdeckung – in zwei separaten Kategorien und werden analog zur BAFA-Einstufung nach Nettolistenpreis gruppiert. Insgesamt acht unterschiedliche Marken dürfen sich in diesem Jahr über die Auszeichnung freuen, darunter je ein Doppelsieg für Hyundai (Elektrofahrzeuge bis 40.000 € netto und Kompakte SUV), Skoda (Elektrofahrzeuge über 40.000 € und Mittlere SUV) sowie Mazda (untere Mittelklasse und Mittelklasse). Mercedes kann mit ersten Plätzen in den Kategorien Oberklasse, Luxusklasse und Vans sogar einen Dreifacherfolg feiern. 

Wie schon 2021 lässt Porsche im Sportwagen-Segment auch in diesem Jahr die Konkurrenz hinter sich. Die Zuffenhausener feiern 2022 einen weiteren Doppelsieg in der Kategorie Sportwagen, mit dem 911 Carrera 4S PDK auf dem ersten Rang und dem 718 Spyder PDK auf Platz 2. Die Bronzemedaille in diesem Segment geht an den Audi TT Coupe 40 TFSI S tronic.

Etwas überraschend ist das Abschneiden von VW. Die Marke aus Wolfsburg ist nach insgesamt fünf Top 3 Platzierungen im letzten Jahr auf der Wertmeisterliste 2022 nur noch einmal mit einem zweiten Platz im Van-Segment vertreten (Multivan T7 Lang).

Die am häufigsten vertretene Marke beim Wertmeister 2022 ist Audi mit insgesamt sechs Platzierungen.

Überraschung bei den Elektrofahrzeugen

Im E-Segment fällt auf, dass Tesla nach einem ersten (Elektrofahrzeuge über 40.000 € netto) und einem dritten Rang (Elektrofahrzeuge bis 40.000 € netto) im letzten Jahr auf der diesjährigen Wertmeisterliste nicht mehr vertreten ist. Dafür kann sich Polestar in der Kategorie Elektrofahrzeuge über 40.000 € netto erstmals über die Silbermedaille freuen.

Erwähnenswert ist, dass sich in beiden E-Auto-Segmenten nur zwei der insgesamt sechs Top 3 Kandidaten des Jahres 2021 auch in diesem Jahr einen Platz auf dem Treppchen sichern konnten (Audi und BMW (2021 mit Mini). Hier wird deutlich, wie stark der Zulauf zukunftsfähiger, neuer und werthaltiger Modelle gerade in diesem Bereich ist.     

Gesamtsieger: der Mercedes V 300 d lang 4Matic 9G-TRONIC

Das klassenübergreifend wertstabilste Fahrzeug kommt in diesem Jahr aus dem Hause Mercedes: Der V 300 d lang 4Matic 9G-TRONIC hat nicht nur im Van-Segment die Nase vorn, er stellt auch den Gesamtsieger 2022 mit einem Werterhalt von 68,3%. Dicht dahinter liegt der Vorjahreserste Dacia mit dem Sandero TCe 90 als Gewinner im Kleinwagensegment und einem Werterhalt von 66,5 %. Auf Rang 3 der Gesamtliste befindet sich der Kodiaq 2.0 TSI 4×4 DSG von Skoda als Bestplatzierter in der Kategorie Mittlere SUV (Werterhalt 65,4%).

Die Wertmeister 2022 im Überblick:

Elektrofahrzeuge bis 40.000 € netto:                      Hyundai IONIQ 5 (72,6 kWh)

Elektrofahrzeuge über 40.000 € netto:                  Skoda Enyaq Coupé iV

Kleinstwagen:                                                               Toyota Aygo X S-CVT

Kleinwagen:                                                                   Dacia Sandero TCe 90

Untere Mittelklasse:                                                      Mazda 3 e-SKYACTIV-X 2.0 M Hybrid

Mittelklasse:                                                                   Mazda 6 Kombi SKYACTIV-G 194 Drive

Oberklasse:                                                                    Mercedes E 400 d 4Matic T 9G-TRONIC

Luxusklasse:                                                                   Mercedes S 400 d 4Matic L 9G-TRONIC

Sportwagen:                                                                  Porsche 911Carrera 4S PDK

Vans:                                                                               Mercedes V 300 d lang 4Matic 9G-TRONIC

Kompakte SUV:                                                             Hyundai TUCSON 1.6 T-GDI 48V

Mittlere SUV:                                                                   Skoda Kodiaq 2.0 TSI 4×4 DSG

SUV:                                                                                  BMW X6 xDrive30d

Hyundai plant Mobilitätserlebnisse der Zukunft mittels Metaverse

Im Zuge seiner Weiterentwicklung des Metaverse hat Hyundai nun angekündigt, Mobilitätserlebnisse der Zukunft in seinem virtuellen Motorstudio auf der Zepeto Metaverse Plattform anbieten zu wollen.

Hyundais digitale Welt wird von Naver Z betrieben. Dabei bietet die Zepeto-Plattform einen virtuellen Raum, in dem die Nutzer mittels Avataren miteinander interagieren und gemeinsam an verschiedenen Aktivitäten teilnehmen können. Diese Interaktivität zwischen den Nutzern unterscheidet das Metaverse von virtuellen und erweiterten Realitäten – hier verschmelzen beide zu einer digitalen Welt.

Hyundai hat sein erstes virtuelles Motorstudio im vergangenen Jahr in Downtown (Future) auf Zepeto eröffnet. Nun wird die Ausstellungsfläche um eine zweite Etage erweitert, auf der anspruchsvollere Aktivitäten angeboten werden. So gibt es eine Reihe von Mobilitätserlebnissen der Zukunft, darunter die zukunftsweisende Luftmobilität S-A1, die zweckorientierte S-Link-Mobilität, sowie S-Hub, das Transitzentrum für die Mobilität der Zukunft.

In der Ausstellungshalle im ersten Stock, die das Hyundai Motorstudio in Seoul von innen und außen simuliert, können Zepeto-Nutzer den Kampagnenfilm für Hyundais Elektrofahrzeug Ioniq ansehen, inklusive des Songs „I’m On It“ von der koreanischen Popgruppe BTS. Auch Poster für die Hyundai x BTS Earth Day-Kampagne „For Tomorrow, We Won’t Wait“ gibt es hier zu sehen. In der Ausstellungshalle im zweiten Stock können die Besucher S-A1-Miniaturen erwerben und Hyundais umweltfreundliche Upcycling-Kleidungskollektion Re:Style anprobieren oder kaufen.

Die Kunden in die digitale Welt einführen

Hyundai setzt stark auf die Zukunft der Mobilität durch das Metaverse. Die digitale Welt ist seit der COVID-19-Pandemie immer beliebter geworden und bietet den Nutzern die Möglichkeit, in eine virtuelle Realität zu flüchten. Der Automobilhersteller investiert jedoch schon seit einigen Jahren in die Entwicklung seines Metaverse. In Downtown (Future) können Zepeto-Nutzer die verschiedenen Mobilitätslösungen für die Zukunft erleben, die Hyundai ursprünglich auf der CES 2020 angekündigt hatte. So können sie beispielsweise das S-Hub Transitzentrum für zukünftige Mobilität besichtigen, das S-A1 Fahrzeug für urbane Luftmobilität lenken und drei Konzepte der zweckorientierten S-Link-Mobilität erleben, darunter eine Klinik, einen Partyraum und einen Imbisswagen.

Im Juni letzten Jahres bot Hyundai Motor in Zusammenarbeit mit Zepeto zum ersten Mal die Möglichkeit in der Automobilbranche, den Sonata N-line im virtuellen Raum Probe zu fahren. Das Unternehmen wendet sich auch weiterhin an die Millennials und die Generation Z, indem es virtuell-interaktive Inhalte wie das „Hyundai Mobility Adventure“ anbietet, das seit September letzten Jahres den zukünftigen Mobilitäts-Lifestyle innerhalb der Metaverse-Plattform Roblox vorstellt.

„Um starke und bleibende Beziehungen zu den jungen Generationen aufzubauen, schafft Hyundai Motor virtuelle Erlebnisse, in denen die jungen Leute sich mit unserer Markenvision und den Mobilitätslösungen für die Zukunft vertraut machen können“, so Thomas Schemera, Global Chief Marketing Officer von Hyundai Motor und Leiter der Abteilung Kundenerlebnis. „Wir werden Virtual-Reality-Plattformen auch in der Zukunft nutzen, um unsere Markenvision anhand von neuen virtuellen Räumen und Inhalten zu vermitteln. Also, begleiten Sie uns bitte in das Metaversum.“

Das Meta-Mobilitätskonzept

Auf der CES 2022 stellte Hyundai bei seiner Präsentation die „Mobilität der Dinge“ vor. Für den Automobilhersteller findet die Zukunft der Mobilität im Metaverse statt. Dort können Nutzer einen „digitalen Zwilling“ steuern, um mit Objekten, Menschen oder Haustieren im echten Leben aus Hunderten von Kilometern Entfernung zu interagieren – alles, indem sie Avatare im Metaverse lenken.

Diesem Konzept zufolge sind auch Autos „intelligente Objekte“, die ihren Nutzern Zugang zum Metaverse gewähren. Hyundai glaubt, dass sich Fahrzeuge in Zukunft dank autonomer Technologien zu Büroräumen, Spielzonen oder Entspannungskabinen weiterentwickeln können. Passagiere könnten dann während der Fahrt auf das Metaverse zugreifen und in eine andere Realität eintauchen, die ihren Bedürfnissen entspricht.

Hören Sie sich die neueste Folge des Autovista24 Podcast an, um zu erfahren, wie sich die Automobilbranche mittels digitaler Plattformen auf andere Realitäten einstellt.

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Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

„Die Luft wird dünner“

Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations & Insights bei Schwacke, zur aktuellen Lage auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt. Was hat sich seit dem Vormonat getan?

Neuwagenseitig war der April in allen Vertriebskanälen ein herber Rückschlag für die Industrie. Bereits im zweiten Monat in Folge blieb sie unter dem bereits schwachen Ergebnis des Vorjahres. Besonders betroffen sind vor allem klassische Bauformen. Während die profitableren SUVs in zwar schwächelnden, aber noch halbwegs soliden Mengen die Zulassungsstellen erreichen, haben sich klassische Bauformen im April gegenüber Vorkrise mehr als halbiert.

Hier kommen zwei Effekte zusammen: Lieferfähigkeit, aber auch der Wechsel der Kundenpräferenz hin zu den beliebteren SUV-Derivaten. Die verhältnismäßig größeren Mengen bescheren den Hochbeinern im Gebrauchtwagensegment allerdings im Schnitt auch einen geringeren Aufwertungseffekt bei Preisen. Das höhere Neupreisniveau und die vor Krise bereits starken Restwerte, haben hier weniger Luft nach oben gelassen. Diese Luft wird nun auch – wie erwartet – beim allgemeinen Preisniveau dünn. Finanzielle Zukunftsängste bei potenziellen Käufern, steigende Lebenshaltungs- und Energiekosten lassen Interessenten offenbar immer häufiger zögern angesichts noch vor einem Jahr unvorstellbarer Gebrauchtwagenpreise.

Das Angebotspreisniveau stagniert

Das haben Händler offenbar zu spüren bekommen und die extreme Preisspirale zunächst gestoppt. In allen Bereichen stagniert das Angebotspreisniveau während sich langsam der Bestand an höherpreisigen Gebrauchten darunter abbaut.  Interessant auch, dass trotz der Zulassungsschwemme von BEV und PHEV in den vergangenen zwei Jahren die angebotenen Mengen stagnieren bis rückläufig sind – und das trotz ebenfalls stagnierender Verkaufszahlen. Der Export dieser Fahrzeuge scheint nun in der Branche derart etabliert zu sein, dass dies nicht nur den Preisdruck reguliert, sondern zudem noch profitabel ist. Die Frage wird sein, wie aufnahmefähig die Zielmärkte noch sind.

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Mögliches Verkaufs- und Produktionsverbot für Ford in Deutschland

Dem US-amerikanischen Hersteller Ford droht in Deutschland ein bundesweites Verkaufs- und Produktionsverbot für seine Fahrzeuge, da dem Autobauer vorgeworfen wird, Patentrechte für drahtlose Technologien verletzt zu haben. Das Urteil eines Landgerichts spiegelt ein breiteres Problem in der Automobilindustrie wider und könnte ein schwerer Schlag für Ford sein.

Ausgelöst wurde der Streit durch bestimmte Mikrochips, die in Ford-Fahrzeugen eingebaut sind. Das Gericht in München hat entschieden, dass dem Autohersteller eine Betriebsschließung droht, sollte es zu keiner Einigung kommen. In dem Verfahren geht es konkret um 4G-Mobilfunkchips, für die das Unternehmen keine Lizenzgebühren gezahlt hat.

Gegen das Urteil kann noch Berufung eingelegt werden. Sollte Ford keine Einigung mit den Klägern erzielen, könnte es in zwei Wochen vollstreckt werden. Die Anklageparteien wurden zwar nicht namentlich genannt, umfassen aber eine Gruppe von acht Inhabern eines 4G-Mobilfunkpatents.

Der Fall wurde von IP Bridge vor Gericht gebracht – dabei handelt es sich um ein japanisches Unternehmen, das auf die Verwertung von geistigem Eigentum und Fonds spezialisiert ist. IP Bridge musste eine Sicherheitsleistung in der Höhe von 227 Millionen Euro erbringen, um das Urteil „vorläufig vollstreckbar” zu machen.

Gegenüber Autovista24 erklärte Ford Deutschland: „Der Anlass für dieses Gerichtsverfahren ist die Lizenzierung standardessentieller Patente für LTE-Netze. Da die entsprechenden Verhandlungen noch laufen und uns die schriftliche Urteilsbegründung noch nicht vorliegt, möchten wir uns zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht dazu äußern.”

Mikrochips und Patentrechte

Die deutsche Wirtschaftswoche berichtete exklusiv über das Urteil, wonach Richter Matthias Zigann sogar einen Rückruf aller Ford-Fahrzeuge von den Händlern und deren mögliche Zerstörung in Erwägung zog.

Ein Sprecher des Landgerichts München konnte die Angelegenheit nicht kommentieren, teilte Autovista24 aber das Urteil mit. Demnach richtet sich das Urteil insbesondere gegen Ford-Fahrzeuge mit dem sogenannten „FordPass-Connect“-Modem. Dieses integrierte Gerät ermöglicht es den Nutzern, sich mit dem Fahrzeug zu verbinden und dessen Funktionen zu steuern. Dazu gehören etwa das Ver- und Entriegeln eines Fahrzeugs aus der Ferne, das Fernstarten oder das Auffinden eines geparkten Fahrzeugs.

Für vernetzte Autos sind Mikrochips Schlüsselkomponenten – sie spielen im Übrigen auch eine wichtige Rolle bei selbstfahrenden Fahrzeugen. Ford ist der jüngste Automobilhersteller, der von Technologieunternehmen und Patentinhabern unter Druck gesetzt wird, da diese von den Herstellern Lizenzgebühren für die notwendigen Technologien hinter den Kommunikations- und Navigationssystemen der Fahrzeuge verlangen.

Ford ist nicht der erste Fall dieser Art

Ähnliche Fälle gab es bereits bei anderen Autoherstellern in Deutschland. IP Bridge verklagte Volkswagen (VW) wegen Patentverletzungen vor demselben Gericht in München. Der Automobilhersteller konnte die Angelegenheit durch den Erwerb einer Patentlizenz bei einer Plattform namens Avanci beilegen. Auch die Mercedes-Benz Gruppe war in einen Patentstreit über die Mobilfunktechnologie in ihren Autos verwickelt, wobei der Fall im Jahr 2020 von Nokia und Sharp angestrengt wurde.

Viele internationale Unternehmen verhandeln ihre Patentstreitigkeiten vor deutschen Gerichten und ähnliche Fälle mit anderen Autoherstellern könnten folgen. Das Patentrecht wurde erst im vergangenen Jahr reformiert, wobei der Verband der Automobilindustrie (VDA) die Entscheidung begrüßte.

„Dies hat zu hohen Kosten und unnötigen Belastungen für die Unternehmen geführt. Mit der Patentrechtsreform können die Gerichte nun auch die wirtschaftlichen Auswirkungen weitreichender Produktionsstopps in ihre Bewertung einbeziehen. Deshalb ist die Patentrechtsreform eine gute Nachricht für den Industriestandort Deutschland“, fügte sie hinzu.

„Der Missbrauch von Patentrechten hat in den letzten Jahren stark zugenommen, und es sind spektakuläre Unterlassungsklagen gegen die [Automobil-]Industrie erhoben worden“, so VDA-Präsidentin Hildegard Müller damals.

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Gebrauchtwagenhandel kühlt sich im ersten Quartal ab

Autovista24 Deputy Editor Tom Geggus beleuchtet die Abkühlung der fünf großen europäischen Gebrauchtwagenmärkte in den ersten drei Monaten des Jahres 2022.

Nach Bekanntgabe aller Ergebnisse des ersten Quartals scheint sich eine Abschwächung der Gebrauchtmärkte in Frankreich, Deutschland und Spanien abzuzeichnen, da die Anzahl der getätigten Kaufabschlüsse gesunken ist. Doch nicht alle der fünf großen Länder erlebten einen Sinkflug. Italien scheint sogar einen Anstieg erlebt zu haben, und auch das Vereinigte Königreich verzeichnete positive Ergebnisse. Im Vergleich zu den nahezu eiszeitlichen Ergebnissen des Neuwagenmarktes war Deutschland jedoch das einzige Land, in dem die Bedingungen auf dem Gebrauchtwagenmarkt vergleichsweise kälter waren.

Neuwagenmarkt

Die Gebrauchtwagenmärkte haben eine lange Hochphase mit vermehrten Kaufabschlüssen erlebt, während der Neuwagenmarkt einbrach. Aufgrund der COVID-19-Pandemie waren Halbleiter auf den Markt für Unterhaltungselektronik umgelenkt worden, was dazu führte, dass die Automobilindustrie nach der Aufhebung der Beschränkungen in Bedrängnis geriet.

Die russische Invasion in der Ukraine führte indes zu einer Verknappung von Kabelbäumen und zu einem zunehmend angespannten geopolitischen Klima. Zudem lassen steigende Lebenshaltungskosten und Inflation neue Autos für viele unerschwinglich werden. Zusammenfassend gibt es also Probleme bei der Produktion, die Lieferzeiten haben sich verlängert und immer mehr Menschen entscheiden sich gegen den Kauf eines Neuwagens.

All dies zeigt nun Auswirkungen, da viele auf die Anschaffung eines Neuwagens verzichten und ihr aktuelles Fahrzeug deshalb nicht auf dem Gebrauchtwagenmarkt anbieten. Einem geringeren Angebot steht also eine schrumpfende Nachfrage auf den wichtigsten europäischen Automobilmärkten gegenüber, was zu einem Anstieg der Restwerte führt.

Frankreich und Spanien im Sinkflug

In den ersten drei Monaten des Jahres 2022 verzeichnete der französische Gebrauchtwagenmarkt 1.395.230 Transaktionen, was nach Angaben von AAA Data einen Rückgang von 11,2 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bedeutete. Jedoch war dies immer noch eine Besserstellung gegenüber dem Neuwagenmarkt, der im gleichen Zeitraum um 17,3 % zurückging.

Wie GANVAM mitteilte, ging die Zahl der Gebrauchtwagengeschäfte in Spanien im ersten Quartal des Jahres um 1,8 % auf 449.086 Einheiten zurück. Der Neuwagenmarkt des Landes verzeichnete dagegen einen zweistelligen Rückgang um 11,6 % im Vergleich zum Vorjahr.

Im Vergleich zu den ersten drei Monaten des Jahres 2021 verzeichnete der deutsche Gebrauchtwagenmarkt im ersten Quartal dieses Jahres mit 1.472.042 Transaktionen lediglich einen Rückgang von 7 %. Der Neuwagenmarkt schnitt dagegen noch besser ab und sank im Vergleich zum Vorjahr um nur 4,6 %, wie die aktuellen Zahlen des KBA zeigen.

Positive Stimmung in Italien und Großbritannien

Der italienische Gebrauchtwagenmarkt war im ersten Quartal 2022 der klare Gewinner: 1.205.939 Transaktionen bedeuten ein Wachstum von 34,9 % gegenüber dem Vorjahr. Die Neuzulassungen in Italien verzeichneten laut ANFIA jedoch den stärksten Rückgang unter den fünf großen Märkten: 24,4 % weniger als im ersten Quartal 2021.

Gebrauchtwagenhandel
Quelle: SMMT

Laut SMMT verzeichnete der britische Gebrauchtwagenmarkt in den ersten drei Monaten des Jahres ebenfalls einen Anstieg an Transaktionen. Mit 1.774.351 Einheiten verzeichnete das Land ein Wachstum von 5,1 % gegenüber dem ersten Quartal 2021. Jedoch ging der Neuwagenmarkt im Berichtzeitraum zurück – mit 1.687.755 Zulassungen allerdings um nur 1,9 %.

Restwerte bleiben weiterhin hoch

Das jüngste Monthly Market Update (MMU) bestätigt, dass auf den wichtigsten europäischen Märkten im April mehr Gebrauchtwagengeschäfte getätigt wurden als in den Vormonaten des Jahres 2022. Die monatliche Marktübersicht der Autovista Group umfasst Österreich, Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, die Schweiz und das Vereinigte Königreich. Sie berücksichtigt auch die Treibstoffart, die durchschnittlichen Listenpreise für Neufahrzeuge, das Verkaufsvolumen und die Indizes für das aktive Marktvolumen.

Die Restwerte sind stabil geblieben, da sowohl Privatpersonen als auch Unternehmen Schwierigkeiten haben, ein neues Fahrzeug zu erwerben und ihre bisherigen deshalb länger behalten. Dies gilt für das gesamte Fahrzeugspektrum – für gekaufte Modelle ebenso wie für Leasingfahrzeuge und Firmenflotten. Es sinkt also nicht nur das Angebot an Gebrauchtwagen, sondern auch die Nachfrage schwächt sich ab, was bedeutet, dass die Restwerte hoch bleiben.

In Anbetracht des Monthly Market Update für April hat die Autovista Group ihre Restwert-Prognosen für Österreich, Italien und die Schweiz im April angehoben. Dagegen wurde die Prognose für das Vereinigte Königreich nach unten korrigiert, da die dortige Marktaktivität deutlich gedämpft ist. Die Prognosen für Frankreich und Spanien wurden beibehalten, ebenso wie die für Deutschland, nach einer Aufwärtskorrektur im vergangenen Monat.

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Batteriepass Projekt: Deutschlands Entwicklung einer “Weltneuheit”

Die Batterien für Elektrofahrzeuge sind nicht so umweltfreundlich, wie die Automobilindustrie sich wünschen würde, aber das könnte sich bald ändern. Eine Gruppe von Batterie- und Automobilherstellern – darunter BMW, Volkswagen, BASF und Umicore – leitet ein Konsortium zur Entwicklung eines Batteriepasses. Der Batteriepass soll den Inhalt und die Kohlenstoffemissionen von Elektrofahrzeugbatterien in Europa erfassen. Das Projekt wurde als „Weltneuheit“ bezeichnet.

Das aus elf Partnern bestehende Konsortium hat 8,2 Mio. Euro an Fördermitteln erhalten, um Umweltstandards für die Erfassung dieser Daten zu entwickeln. Diese sollen relevante Informationen im Lebenszyklus einer Batterie bündeln, von der Rohstoffgewinnung bis hin zum Recycling. Der digitale Batteriepass wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimapolitik (BMWK) gefördert.

Das erklärte Ziel ist, einen nachhaltigen Übergang zu einer kohlenstoffarmen Mobilität und Energiespeicherung zu gewährleisten. Auch soll dieses Projekt dazu beitragen, die Rohstoffabhängigkeit zu verringern. Hierbei spielt das Recycling der Batterien eine wichtige Rolle – eine Mindestmenge an Blei, Kobalt, Lithium und Nickel soll für die Produktion neuer Batterien wiederverwertet werden.

Höhere Standards bei Batterien für Elektrofahrzeuge

Das dreijährige Projekt ist der erste digitale Produktpass dieser Art, der auf europäischer Ebene eingeführt wird. Dies kommt zu einer Zeit, in der die Europäische Kommission den EU-Rechtsrahmen für Elektrofahrzeugbatterien modernisieren will, um die Wertschöpfungsketten von Batterien nachhaltiger und wettbewerbsfähiger zu gestalten. Im Rahmen dieser länderübergreifenden Verordnungen könnten Batteriepässe in der EU bald zur Norm werden.

Der Batteriepass soll die Anforderungen der neuen EU-Batterieverordnung erfüllen, die ab 2026 für alle neu gekauften Batterien in Fahrzeugen, stationären Speichersystemen und größeren Industriebatterien in Europa gelten wird.

„Die europäische Batterieproduktion kann nur gelingen, wenn sie in möglichst vielen Bereichen auf Nachhaltigkeit setzt“, so BMWK-Staatssekretär Michael Kellner.

Und er fügt hinzu: „Mit dem digitalen Batteriepass kommen wir diesen Zielen ein großes Stück näher: Er bündelt wichtige Daten wie den Klima-Fußabdruck oder Informationen zur Rohstoffgewinnung, die leicht zwischen Wirtschaftsakteuren ausgetauscht werden können. Dadurch wird auch gut ersichtlich, wie Batterien repariert und recycelt werden können.“

Förderung einer Kreislaufwirtschaft

Das Batteriepass Projekt des Ministeriums zielt darauf ab, eine nachhaltige Kreislaufwirtschaft von Industrie- und Elektrofahrzeugbatterien zu fördern. Der Pass soll alle Basisinformationen und technischen Daten erfassen, um eine nachhaltigere Lieferkette zu schaffen.

Es ist eine enge Zusammenarbeit zwischen dem Konsortium und Partnern wie Mercedes-Benz geplant. Auch mit der Global Battery Alliance wird es eine Zusammenarbeit geben – dabei handelt es sich um eine internationale Gruppierung, die sich für die Einführung von Batteriepässen einsetzt, um einen internationalen Rahmen zu schaffen, innerhalb dessen die Parameter entlang der gesamten Batterie-Wertschöpfungskette gemessen, überprüft und gemeldet werden.

Auch Circulor wird zum Konsortium gehören – ein Anbieter, der Lieferketten rückverfolgbar macht und dabei eng mit Automobilherstellern wie Polestar und Volvo zusammenarbeitet, um diverse Mineralien und Materialien über Blockchain zu verfolgen. Das Unternehmen wird ein Projekt leiten, das Datenflüsse und Systemtransaktionen anhand von neuesten inhaltlichen und technischen Standards simuliert. Durch die Nachverfolgung von Batteriematerialien und deren Treibhausgasemissionen möchte das Startup zu einer umweltfreundlicheren Rohstoffbeschaffung beitragen.

„Batterien sind ein wertvolles Gut, und wir müssen ihnen eine Identität verschaffen, um eine Kreislaufwirtschaft zu verwirklichen, die für Ressourcensicherheit und geringere Emissionen sorgt“, so Douglas Johnson-Poensgen, CEO von Circulor. „Wir freuen uns, unser Know-how in die Konstruktion dieses Batteriepass-Demonstrators einbringen zu können.“

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Tesla Model Y punktet mit Reichweite

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Rainer Hintermayer, Market Analyst bei Eurotax, hat sich im Launch Report ausführlich mit dem Tesla Model Y beschäftigt. Der Tesla Model Y punktet mit zusätzlichem Komfort und klassenbester Reichweite.

Tesla ist für viele die erste Marke, die in den Sinn kommt, wenn man über batterieelektrische Fahrzeuge spricht. Der US-Hersteller fokussiert sich wie kein anderer auf Elektrofahrzeuge und konnte dadurch als erster Lösungen zur Optimierung von Leistung und Effizienz entwickeln. In vielen Aspekten genießt Tesla nach wie vor den Ruf, der Klassenbeste zu sein.

Der batterieelektrische SUV Tesla Model Y basiert auf dem Model 3 und damit auf dem meistverkauften Modell der Marke. Mit diesem weist er viele Gemeinsamkeiten auf, einschließlich des Innenraums und des Antriebsstrangs. Das Model Y ist aber einige Zentimeter breiter, hat eine erhöhte Sitzposition und verfügt über elektrisch umklappbare Rücksitze, deren Bedienelemente sich im Kofferraum befinden.

Innen und außen typisch Tesla

Mit seinem klaren und minimalistischen Design ist das Model Y sowohl innen als auch außen eindeutig als Tesla zu erkennen. Es bietet zahlreiche Ablagemöglichkeiten und hat mit 850 Litern das größte Kofferraumvolumen unter den BEV-Konkurrenten im D-SUV-Segment. Das beeindruckende Panoramadach durchflutet den Innenraum mit Licht und sorgt für ein größeres Raumgefühl, insbesondere im Fond.

Alle Informationen und Bedienelemente sind über einen 15-Zoll-Infotainment-Bildschirm zugänglich. Das ist eine Lösung, von der Tesla eindeutig überzeugt ist. Die zentrale Position des Touchscreens kann den Fahrer jedoch dazu zwingen, den Blick von der Straße abzuwenden, um z. B. die Geschwindigkeit zu überprüfen, da es weder ein Head-up-Display noch ein Kombiinstrument gibt.

Das Tesla-Soundsystem mit 14 Lautsprechern ist mit HiFi-Anlagen von Markenherstellern vergleichbar, aber das proprietäre Infotainment-System ist weder mit Apple CarPlay noch mit Android Auto kompatibel. Auch das Fehlen von Vollmatrix-Scheinwerfern, die heutzutage zur Standardausstattung gehören, ist überraschend. Die Verarbeitungsqualität und die Auswahl der Materialien in Tesla-Modellen wurden oft kritisiert, obwohl sie sich deutlich verbessert haben und die Qualität des Model Y insgesamt als gut empfunden wird.

Die größten Stärken von Tesla liegen in der Leistung und Effizienz des elektrischen Antriebsstrangs, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Die offizielle Reichweite des Model Y von 533 km ist die beste unter den direkten Konkurrenten und auch im realen Fahrbetrieb eher erreichbar. Ein weiterer Wettbewerbsvorteil ist sicherlich die gut ausgebaute Schnellladeinfrastruktur der Marke, das Tesla Supercharger-Netzwerk.

Die Technologie des autonomen Fahrens von Tesla ist eines der interessantesten Merkmale seiner Autos. Sie kann aber in Europa aufgrund der geltenden Sicherheitsvorschriften nicht eingesetzt werden. Der Basis-Autopilot im Model Y benötigt weiterhin Over-the-Air-Updates für eine optimale Fahrerunterstützung.

Insgesamt eine gute Mischung

Der Tesla Model Y bietet insgesamt die bisher beste Mischung aus Zweckmäßigkeit und Preis. Er liegt dabei zwischen dem günstigeren, aber kleineren Model 3 und dem deutlich teureren Model X. Das Model 3 ist jedoch erschwinglicher, bietet ein besseres Fahrerlebnis und eine noch größere offizielle Reichweite von 602 km. Es besteht also das Risiko einer Kannibalisierung der beiden Modelle.

Noch werden die ersten Fahrzeuge des Model Y in China produziert. Schon bald jedoch soll der europäische Markt mit BEVs aus der neuen Gigafactory in Deutschland beliefert werden. Zusammen mit der neu errichteten Gigafactory in Texas will der Hersteller trotz Halbleiterknappheit seine Auslieferungszahlen im Vergleich zum Vorjahr um 50 % steigern. Bisher hat sich der konsequente Weg von Tesla als Pionier der Elektromobilität ausgezahlt. Auch das Model Y dürfte zur Erfolgsgeschichte beitragen.

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