Fuel Type: Batterieelektrisch (BEV)

VinFast setzt auf Festkörperbatterien für E-Autos

Der vietnamesische Elektrofahrzeughersteller VinFast hat eine Multi-Millionen-Dollar-Investition in ProLogium angekündigt – einen weltweit führenden Hersteller von Festkörperbatterien.

Im Mittelpunkt steht dabei eine Absichtserklärung, die eine strategische Zusammenarbeit mit dem taiwanesischen Unternehmen für Energieinnovationen vorsieht. Damit soll die Versorgung mit Festkörperbatterien der nächsten Generation sichergestellt werden.

Festkörperbatterien haben das Potenzial, die Elektroautoentwicklung noch einmal zu revolutionieren. Die Technologie verspricht nämlich viele Vorteile für die Sicherheit, Energiedichte, Ladegeschwindigkeit, Wiederverwertbarkeit, Gewichtsoptimierung, Kosten und Langlebigkeit der Batterien.

Batteriezellen ab 2024

Laut VinFast konzentriert sich die Partnerschaft mit ProLogium auf die Erforschung, Entwicklung und Herstellung von Festkörperbatterien. Sie ist ein integraler Bestandteil der zukünftigen Batteriestrategie des Unternehmens. Geplant ist, dass ProLogium ab 2024 Festkörperbatteriezellen liefert, um damit die nächste Generation von Elektrofahrzeugen von VinFast anzutreiben.

Für den noch jungen Automobilhersteller VinFast ist die Investition in die Festkörperbatterietechnologie ein wichtiger Schritt. Er tritt damit in die Fußstapfen von Automobilriesen wie Mercedes-Benz, die gleichfalls eine Kooperation mit ProLogium eingegangen sind, um Festkörperbatterien zu entwickeln.

ProLogiums erste große Festkörperbatteriefabrik soll Anfang 2023 in Betrieb gehen. Sie wird einen erheblichen Teil ihrer Produktionskapazität für die Belieferung von VinFast nutzen. ProLogium und VinFast haben außerdem die Möglichkeit angekündigt, ein Joint-Venture für eine Festkörperbatteriefabrik in Vietnam zu gründen.

Intelligente Mobilitätslösungen als Ziel

„VinFast konzentriert sich darauf, Investitionen zu tätigen und strategische Partnerschaften mit führenden Unternehmen in der Branche sowie mit wegweisenden Technologieunternehmen aufzubauen. Unser Ziel ist es, intelligente und nachhaltige Mobilitätslösungen schnell zu erkennen und anzuwenden“, so Le Thi Thu Thuy, stellvertretende Vorsitzende der Vingroup und CEO von VinFast Global. „Als einer unserer wichtigsten Partner hilft ProLogium VinFast dabei, die Bereitstellung von Festkörperbatterien schnell zu meistern und gleichzeitig weiterhin Elektrofahrzeugprodukte mit fortschrittlicher Batterietechnologie für ein angenehmeres und sichereres Fahrerlebnis zu liefern.“

VinFast, das zur VinGroup gehört, hat vor kurzem bekannt gegeben, für seine Modelle VF8 und VF9 mehr als 50 Verkaufsstellen in ganz Europa eröffnen zu wollen. Der Einstieg in den europäischen Automobilmarkt wird auch von Plänen begleitet, Autos in Deutschland zu bauen.

Für VinFast und die VinGroup ist die Investition in ProLogium ein Weg, um die Batterieversorgung für ihre Elektrofahrzeuge (EV) sicherzustellen. Insbesondere geht es darum, eine bessere Kontrolle über die Menge und Art der Batterieversorgung zu erlangen und den Ansprüchen aller EV-Linien von VinFast gerecht zu werden, sowie auch den Anforderungen des Marktes an hochtechnologische, leistungsstarke, sichere und umweltfreundliche Batterien. Aber warum sind Festkörperbatterien für die zukünftige Entwicklung von Elektrofahrzeugen so wichtig?

Was sind Festkörperbatterien?

Im Gegensatz zu den herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien, die in Elektrofahrzeugen weit verbreitet sind, enthalten Festkörperbatterien keine flüssigen Elektrolyte. Diese Elektrolyte haben die Aufgabe, Ionen durch die Batterie zu transportieren. Das Vorhandensein der Flüssigkeit also ist ein elementarer Faktor, erhöht aber auch das Gewicht.

Dieses Gewicht ist ein wesentlicher Faktor für Hersteller, die sich dazu entscheiden, Festkörperbatterien zu entwickeln. Festkörperbatterien zielen auf den Einsatz geeigneter Materialien ab, die einerseits porös genug sind, damit sich die Ionen in der Zelle bewegen können, aber gleichzeitig stabil und widerstandsfähig genug, um Beschädigungen zu widerstehen und den Belastungen der täglichen Autonutzung standzuhalten.

Warum werden Festkörperbatterien hergestellt?

Festkörperbatterien haben eine höhere Dichte als Lithium-Ionen-Batterien, was die Energiedichte pro Flächeneinheit potenziell erhöhen kann. Dies bedeutet, dass weniger Einheiten im Fahrzeug nötig sind. Außerdem entfällt die Gefahr von Batteriebränden, so dass in einem mit Festkörperbatterien ausgestatteten Fahrzeug mehr Platz für Komponenten bleibt, die die Reichweite des Fahrzeugs nach einem einzelnen Aufladen erhöhen.

Das klingt zwar nach einer perfekten Lösung für einige der Probleme, mit denen Elektroautos derzeit zu kämpfen haben, aber die Technologie steckt noch in den Kinderschuhen. Zum einen müssen geeignete Materialien als Ersatz für die Flüssigkeit gefunden werden. Zum anderen kostet die Entwicklung einer Festkörperbatterie für Elektrofahrzeuge etwa viermal so viel wie die der derzeit weit verbreiteten Lithium-Ionen-Batterien. Dies hat jedoch eine Reihe von Automobilherstellern und Start-ups nicht davon abgehalten, beträchtliche Summen in deren Entwicklung zu investieren.

Anfang dieses Jahres hat Nissan in seinem Forschungszentrum in Kanagawa (Japan) eine Prototyp-Produktionsanlage für laminierte Festkörperbatteriezellen vorgestellt. Der Automobilhersteller gab seine Absicht bekannt, die Technologie im Jahr 2028 auf den Markt bringen zu wollen.

Letztes Jahr unterzeichnete Stellantis eine Vereinbarung zur gemeinsamen Batterieentwicklung mit dem US-amerikanischen Batteriehersteller Factorial Energy, während das niederländische Batterie-Start-up LionVolt seine Gesamtfinanzierung auf über fünf Millionen Euro im Jahr 2021 erhöhte, um die „effizienteste und nachhaltigste Lithium-Ionen-Festkörperbatterie“ zu entwickeln.

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Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

VW stärkt mit dem ID.5 die Popularität seiner Elektromarke

Rainer Hintermayer, Market Analyst bei Eurotax, hat sich im Launch Report ausführlich mit dem VW ID.5 beschäftigt. 

Die ID.-Baureihe von Volkswagen ist mittlerweile eine gut etablierte Elektro-Submarke des Konzerns. Wie von VW angekündigt, werden neben den bereits beliebten Modellen ID.3 und ID.4 mehrere neue Modelle vorgestellt. Der neue ID.5 soll das Interesse an der fortschreitenden Elektrifizierung der Marke VW weiter ausbauen.

Auf den ersten Blick ist der ID.5 ein gefälliges Fahrzeug, das dem ID.4 im Design nicht unähnlich ist. Äußerlich unterscheidet er sich vor allem durch den Coupé-haften Schwung der Dachlinie, der in einen Heckspoiler übergeht und dem Auge vermittelt, das Auto sei kleiner und schlanker als ein normaler SUV. Das niedrigere Dach schränkt den Innenraum nicht ein und bietet selbst den größten Fondpassagieren ausreichend Platz.

Der Kofferraum ist größer als jener des ID.4, wenn auch nur um sechs Liter. Der Innenraum ist übersichtlich und geräumig, der niedrige Mitteltunnel optimiert den Platz für die Fondpassagiere. Der ID.5 nutzt die Software-Version 3.0 des Herstellers, die eine bessere Routenplanung, schnellere Reaktionszeiten des 12-Zoll-Infotainment-Displays und eine höhere Ladeleistung bietet.

In Sachen Antrieb und Aufladung reicht die 77KWh-Batterie laut WLTP für eine Reichweite von bis zu 520km. Der ID.5 wird in drei Varianten erhältlich sein: Pro, Pro Performance und GTX. Letztere soll eine Anspielung auf das GTI-Branding sein, das VW bei seinen sportlichen Benzin- und Dieselfahrzeugen einsetzt. Die Pro-Version startet mit 128 kW/174 PS, die Pro Performance-Version hat 150 kW/204 PS und die allradgetriebene GTX-Version hat 220 kW/299 PS. Ohne Scheibenbremsen an der Hinterachse sind Beschleunigung und Bremsen jedoch nicht so effizient wie bei einigen Konkurrenten.

Nicht alle Gemeinsamkeiten mit dem ID.4 sind erfreulich

Der ID.5 hat viele Gemeinsamkeiten mit dem ID.4 und ist jedenfalls ein sportliches Upgrade des älteren, bewährten Modells. Leider sind einige dieser Gemeinsamkeiten nicht nur positiv. Die Qualität der Materialien im Innenraum liegt unter dem Niveau, das man von den Benzin- und Dieselfahrzeugen von Volkswagen gewohnt ist. Wie beim ID.4 und ID.3 setzt VW auch beim ID.5 im Innenraum auf viele Kunststoffoberflächen. Das vermittelt kein Premium-Gefühl, was bei einem Fahrzeug in dieser Preisklasse schade ist.

Auch die Gestaltung der Bedienelemente rund um den Fahrer ist nicht optimal. Die Bedienung der Klimaanlage wird über den Touchscreen des Infotainmentsystems gesteuert und erfordert mehrere Schritte zur Änderung. Die berührungsempfindlichen Schieberegler unterhalb des Bildschirms können bei der Einstellung der Touchscreen-Bedienelemente auch irrtümlich berührt werden.

Mit der Software-Version 3.0 kann Volkswagen auf einigen der Funktionen des ID.4 aufbauen. Dazu gehören die Schwarm-basierte Spurführung und der Park Assist Plus mit Memory-Funktion, der einmal gespeicherte Einparkvorgänge selbstständig nachvollziehen kann.

Hohe Markenbekanntheit als Vorteil

Volkswagen hat eine hohe Markenbekanntheit in den europäischen Schlüsselmärkten, was sich positiv auf die Restwerte auswirkt. Die Untermarke ID. hat sich bei den Käufern bereits als beliebt erwiesen. Auch wenn die ID. Modelle gerade erst auf den Gebrauchtwagenmarkt gelangen, zeichnet sich großes Interesse ab.

Die sehr hohen Zulassungszahlen bestätigen, dass die Entscheidung vom VW-Konzern mit MEB auf eine vollelektrische Plattform zu setzen, richtig war. Letztendlich ist der ID.5 eine sportlichere Variante des ID.4. Es bleibt abzuwarten ob dies ausreicht, um die Käufer davon zu überzeugen, dieses Modell seinem Stallgefährten oder den erweiterten Familienmitgliedern Skoda Enyaq und Enyaq Coupé vorzuziehen. Während die ID.-Familie nach wie vor beliebt ist, kommen immer mehr Konkurrenz-Modelle auf den Markt, die den ID. Modellen Marktanteile abnehmen wollen.

Länderspezifische Details zum VW ID.5 finden Sie auch auf dem interaktiven Dashboard von Autovista24.

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Verzögerte Auslieferungen treffen Europas E-Transporter-Markt

Während ein Großteil der Automobilindustrie während COVID-19 stagnierte, entwickelte sich der Markt für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) rasant. Die Nachfrage nach Transportern stieg, da die Kunden verstärkt auf den Online-Handel setzten und die Unternehmen unbedingt mit dem veränderten Kaufverhalten Schritt halten wollten.

Nun hat der Sektor jedoch mit den gleichen externen Schwierigkeiten zu kämpfen wie der gesamte Automobilmarkt. Die Halbleiterknappheit, die durch den Ukraine-Krieg verursachten Probleme bei der Lieferung von Bauteilen und der Druck, auf emissionsfreie Technologien umzusteigen, führen zu rückläufigen Verkaufszahlen bei neuen Transportern. Die Listenpreise für Neufahrzeuge steigen, während die Restwerte (RW) im Allgemeinen positiv bleiben.

Ebenso wie auf dem Pkw-Markt gibt es hier einen zunehmenden Trend zur Elektrifizierung, insbesondere angesichts steigender Kraftstoffpreise. Der Markt für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) stellt eine bedeutende Entwicklungschance für die Elektrifizierung dar. Allerdings müssen zunächst einige echte Hürden überwunden werden, wie z. B. Ladezeiten, Infrastruktur und logistische Praktikabilität.

Aber auch die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie ist  eine vielversprechende Möglichkeit für den Kleintransporter-Markt. Wenn es um emissionsfreie LCV geht, bietet diese Technologie erhebliche Vorteile gegenüber batteriegestützten Antrieben. Unter anderem kürzere Tankzeiten und bessere Nutzlastmöglichkeiten, da das Batteriegewicht wegfällt. All dies könnte dazu führen, dass der Markt die Entwicklung dieser Treibstoffart stärker vorantreibt.

All diese Themen wurden in dem jüngsten Autovista24-Webinar „Europas Markt für leichte Nutzfahrzeuge – Der Weg in die Zukunft für neue und gebrauchte Transporter“ besprochen. Die Diskussionsteilnehmer befassten sich dabei mit unterschiedlichen europäischen Wirtschaftsszenarien, der Restwert-Entwicklung, den Aussichten für den britischen und den deutschen Markt, dem E-Transporter-Markt sowie der Frage, wie Wasserstoff in diesem Segment zulegen könnte.

Infrastruktur und andere Hürden

Der LCV-Markt sei ein schlafender Riese, was die Elektrifizierung betrifft, meinte Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group. Es gebe allerdings noch einige Herausforderungen zu bewältigen, nicht zuletzt bei der erforderlichen Infrastruktur. Die bestehende E-Infrastruktur ist auf den Pkw-Markt ausgerichtet, was bedeutet, dass die Ladestationen für Kleintransporter teilweise zu eng sind, da diese größere Parkflächen und mehr Höhe benötigen. Zusätzlich brauchen Lieferwagenfahrer eine schnelle Ladezeit, um Lieferverzögerungen und daraus resultierende Auswirkungen auf die Geschäftskosten zu vermeiden.

Eine Lösung könnte die Einrichtung von Lieferzentren an den Stadträndern sein, von denen aus die letzte Lieferetappe mit Elektro-Transportern erfolgt. Laut Christian Schneider, Head of Analytics der Autovista Group, sollten solche Einrichtungen über spezielle Ladestationen für Lieferwagen verfügen.

„Obwohl alle Hersteller mittlerweile Elektrofahrzeugmodelle auf den Markt bringen, vermögen sich nur wenige auf dem Gebrauchtwagenmarkt durchzusetzen”, so Andy Picton, Chief Editor bei Glass’s, einem Unternehmen der Autovista Group. Gebrauchte E-Transporter würden sich möglicherweise besser für kleine und mittlere Unternehmen sowie Einzelunternehmer eignen, da diese Unternehmen in der Regel über kleinere Budgets verfügen, so dass preisgünstige Modelle attraktiver sind. Picton fügte hinzu, dass die jüngsten Kraftstoffpreiserhöhungen den Wechsel zu E-Fahrzeugen beschleunigen könnten.

Die Entwicklung neuer E-Transporter sei teuer, was zu einer zunehmenden Anzahl von Partnerschaften führe, wie z.B. die zwischen Ford und Volkswagen, meinte Picton außerdem. Andreas Geilenbruegge, Head of Valuations bei Schwacke/Autovista Group, merkte ebenfalls an, dass die Hersteller an der Reichweite und den Ladezeiten arbeiten müssten, um die Akzeptanz zu erhöhen. Dafür bräuchte es vor allem spezielle Ladestationen für E-Transporter – etwas, woran die Hersteller bereits arbeiten. Eine weitere Herausforderung stellt der Handel dar, da die Händler neben den technischen Daten und der Preisgestaltung auch die Technologie der Elektrofahrzeuge und deren Vorteile erklären müssten.

„Die Fahrzeughersteller stehen unter einem dreifachen Druck: die persönlichen CO2-Reduzierung, das allgemeine CO2-Fußabdruck-Ziel und die Vorgaben der Europäischen Kommission, nach der die Emissionen bis 2035 auf null reduziert werden sollten”, erklärte Pierre-Yves Combeaud, Vertriebsleiter bei Hyvia, einem Unternehmen für Wasserstoffmobilität. „Wir müssen den Unternehmen die Möglichkeit bieten, eine alternative Kraftstoffquelle für anspruchsvolle Fahrten zu nutzen – das gilt vor allem für große und eventuell auch mittelgroße LCVs.“

Wasserstoff als Option

Derzeit fahren mehr als 80 % der leichten Nutzfahrzeuge auf Europas Straßen mit Dieselmotoren. Grüner Wasserstoff bietet in vieler Hinsicht ähnliche Vorteile wie Diesel, wie z. B. kurze Betankungszeiten und große Reichweiten, jedoch ohne die schädlichen Emissionen. Die kohlenstofffreie Technologie ermöglicht den Fahrzeugen außerdem eine höhere Nutzlast, da keine schweren Akkus entscheidendes Gewicht hinzufügen.

Ebenso wie in der Frühphase des E-Auto-Marktes ist die fehlende Infrastruktur jedoch einer der Bereiche, der die Entwicklung und den Einsatz der Wasserstofftechnologie verzögert. Aber das wird sich ändern, wie Combeaud betonte: „Es ist möglich, dass es bis 2030 in Frankreich und Deutschland 1000 Wasserstofftankstellen geben wird, während bis 2035 im Rahmen des von der Europäischen Kommission angekündigten „Fit für 55“-Pakets alle 50 km eine Tankstelle auf den europäischen Autobahnen vorhanden sein muss.”

Picton wies auch darauf hin, dass der Markt für leichte Nutzfahrzeuge unter den gleichen Problemen in der Lieferkette leidet wie der Pkw-Sektor. Halbleiter stellen hierbei ein besonderes Problem dar. Ihm zufolge wird sich diese Situation möglicherweise erst Mitte 2023 wieder entspannen.

Steigende Neuwagenpreise, stabile Restwerte

Vor allem die Listenpreise für Dieselmodelle im Transportersegment sind stärker gestiegen als die für Pkw, und zwar um 7 % im Vergleich zu 4 %. Bei Diesel-Kleintransportern sind die Preise stärker gestiegen als bei E-Transportern. Laut Engelskirchen sind derartige Preissteigerungen ein Zeichen, dass die Hersteller auf eine Preisparität zwischen Verbrennungsmotoren und ihren elektrischen Pendants abzielen, wobei die Preise für Benzin- und Dieselmotoren steigen, während die Kosten für E-Transporter eher sinken.

Das Webinar steht hier zum Download zur Verfügung:

„Der COVID-19-Boom hat für eine Angebotsverknappung auf dem Markt für neue Transporter gesorgt. Dies führte zusammen mit den Lieferproblemen bei Halbleitern dazu, dass alle europäischen Länder eine sehr positive Restwertentwicklung verzeichnen”, so Schneider. Die Restwertentwicklung werde zusätzlich von vermehrten Wohnmobilkäufen befeuert, da viele Menschen während der Pandemie auf einen Urlaub in den eigenen vier Wänden setzten. Wohnmobilkunden seien in dieser Hinsicht weniger preissensibel als Firmenkunden.

Derzeit widersetzt sich der europäische LCV-Markt dem Trend zur Elektrifizierung. Zum Teil ist dies darauf zurückzuführen, dass Transporter in Bezug auf Ladezeiten und Reichweite besondere Ansprüche haben. Auch Lieferschwierigkeiten erschweren die Einführung neuer Modelle auf dem Markt. Dies wird sich jedoch bald ändern, da immer mehr Elektromodelle auf den Markt kommen und gebrauchte E-Transporter über diverse Wiedervermarktungskanäle verkauft werden. Obwohl der Sektor dem Trend zu E-Pkws hinterherhinkt, besteht hier ebenso die Anforderung, die Null-Emissionen-Ziele zu erfüllen. Allerdings wird sich auch Wasserstoff in den kommenden Jahren zu einer echten Alternative entwickeln.

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Tesla Model Y punktet mit Reichweite

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Rainer Hintermayer, Market Analyst bei Eurotax, hat sich im Launch Report ausführlich mit dem Tesla Model Y beschäftigt. Der Tesla Model Y punktet mit zusätzlichem Komfort und klassenbester Reichweite.

Tesla ist für viele die erste Marke, die in den Sinn kommt, wenn man über batterieelektrische Fahrzeuge spricht. Der US-Hersteller fokussiert sich wie kein anderer auf Elektrofahrzeuge und konnte dadurch als erster Lösungen zur Optimierung von Leistung und Effizienz entwickeln. In vielen Aspekten genießt Tesla nach wie vor den Ruf, der Klassenbeste zu sein.

Der batterieelektrische SUV Tesla Model Y basiert auf dem Model 3 und damit auf dem meistverkauften Modell der Marke. Mit diesem weist er viele Gemeinsamkeiten auf, einschließlich des Innenraums und des Antriebsstrangs. Das Model Y ist aber einige Zentimeter breiter, hat eine erhöhte Sitzposition und verfügt über elektrisch umklappbare Rücksitze, deren Bedienelemente sich im Kofferraum befinden.

Innen und außen typisch Tesla

Mit seinem klaren und minimalistischen Design ist das Model Y sowohl innen als auch außen eindeutig als Tesla zu erkennen. Es bietet zahlreiche Ablagemöglichkeiten und hat mit 850 Litern das größte Kofferraumvolumen unter den BEV-Konkurrenten im D-SUV-Segment. Das beeindruckende Panoramadach durchflutet den Innenraum mit Licht und sorgt für ein größeres Raumgefühl, insbesondere im Fond.

Alle Informationen und Bedienelemente sind über einen 15-Zoll-Infotainment-Bildschirm zugänglich. Das ist eine Lösung, von der Tesla eindeutig überzeugt ist. Die zentrale Position des Touchscreens kann den Fahrer jedoch dazu zwingen, den Blick von der Straße abzuwenden, um z. B. die Geschwindigkeit zu überprüfen, da es weder ein Head-up-Display noch ein Kombiinstrument gibt.

Das Tesla-Soundsystem mit 14 Lautsprechern ist mit HiFi-Anlagen von Markenherstellern vergleichbar, aber das proprietäre Infotainment-System ist weder mit Apple CarPlay noch mit Android Auto kompatibel. Auch das Fehlen von Vollmatrix-Scheinwerfern, die heutzutage zur Standardausstattung gehören, ist überraschend. Die Verarbeitungsqualität und die Auswahl der Materialien in Tesla-Modellen wurden oft kritisiert, obwohl sie sich deutlich verbessert haben und die Qualität des Model Y insgesamt als gut empfunden wird.

Die größten Stärken von Tesla liegen in der Leistung und Effizienz des elektrischen Antriebsstrangs, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Die offizielle Reichweite des Model Y von 533 km ist die beste unter den direkten Konkurrenten und auch im realen Fahrbetrieb eher erreichbar. Ein weiterer Wettbewerbsvorteil ist sicherlich die gut ausgebaute Schnellladeinfrastruktur der Marke, das Tesla Supercharger-Netzwerk.

Die Technologie des autonomen Fahrens von Tesla ist eines der interessantesten Merkmale seiner Autos. Sie kann aber in Europa aufgrund der geltenden Sicherheitsvorschriften nicht eingesetzt werden. Der Basis-Autopilot im Model Y benötigt weiterhin Over-the-Air-Updates für eine optimale Fahrerunterstützung.

Insgesamt eine gute Mischung

Der Tesla Model Y bietet insgesamt die bisher beste Mischung aus Zweckmäßigkeit und Preis. Er liegt dabei zwischen dem günstigeren, aber kleineren Model 3 und dem deutlich teureren Model X. Das Model 3 ist jedoch erschwinglicher, bietet ein besseres Fahrerlebnis und eine noch größere offizielle Reichweite von 602 km. Es besteht also das Risiko einer Kannibalisierung der beiden Modelle.

Noch werden die ersten Fahrzeuge des Model Y in China produziert. Schon bald jedoch soll der europäische Markt mit BEVs aus der neuen Gigafactory in Deutschland beliefert werden. Zusammen mit der neu errichteten Gigafactory in Texas will der Hersteller trotz Halbleiterknappheit seine Auslieferungszahlen im Vergleich zum Vorjahr um 50 % steigern. Bisher hat sich der konsequente Weg von Tesla als Pionier der Elektromobilität ausgezahlt. Auch das Model Y dürfte zur Erfolgsgeschichte beitragen.

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Regelung zur Mindesthaltbarkeitsdauer von E-Auto-Batterien beschlossen

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Autohersteller weltweit müssen sich darauf einstellen, demnächst eine Mindesthaltbarkeitsdauer für E-Auto (EV)-Batterien zu garantieren. Mit dieser Maßnahme soll das Vertrauen der Verbraucher in die Technologie gestärkt werden. Ein verlässlicher Nachweis zur Lebensdauer der Batterien könnte auch für Zweifler ein Anreiz sein, sich für die neue Mobilitätsform zu entscheiden.

Neben der EU haben sich Länder wie Großbritannien, China und die USA für den Vorschlag ausgesprochen, eine Mindesthaltbarkeit für EV-Batterien per Gesetz sicherzustellen. Erzielt wurde diese Einigung im Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE). Auch Kanada, Japan und Südkorea unterstützen das Vorhaben.

 Regulierung zur Batterieentleerung

Laut der neuen Bestimmungen wären die Hersteller verpflichtet nachzuweisen, dass ihre EV-Batterien über einen Zeitraum von fünf Jahren oder bei einer Laufleistung von 100.000 Kilometern nicht mehr als 20% ihrer ursprünglichen Kapazität verlieren bzw. nach acht Jahren oder einer Laufleistung von 160.000 Kilometern weniger als 30%.

Die formelle Abstimmung der Länder über eine entsprechende Richtlinie soll im März 2022 stattfinden. Diejenigen, die der neuen Regelung zustimmen, müssten diese dann in ihre nationale Gesetzgebung integrieren. Bereits 2023 könnte die Regel in Kraft treten.

Für das UNECE ist dieser Vorschlag ein bedeutender Schritt auf dem Weg zu einer internationalen Lösung zur Regulierung der Batterieentleerung. Durch das Ziel, die Nutzung von minderwertigen Batterien zu unterbinden, soll nicht nur das Kundenvertrauen gestärkt werden, auch die Umweltbilanz der E-Autos würde sich verbessern. Ein entscheidender Vorteil wäre außerdem, dass Batterien mit einer längeren Lebensdauer zur Entspannung bei den Lieferketten beitragen könnten, da geringere Mengen der ohnehin knappen Rohstoffe benötigt würden. Gleichzeitig würde auch die Menge an Altbatterien sinken.

„Nach der vorgeschlagenen Regelung werden dem Fahrzeugbesitzer detaillierte Angaben über den Zustand und die Restkapazität der Batterie frei zugänglich gemacht. Dadurch stehen relevante Informationen für den Handel mit gebrauchten E-Autos und für weitere Wechsel des Fahrzeugbesitzers zur Verfügung“, so die Aussage von André Rijnders, Vorsitzender der Arbeitsgruppe für Umweltverschmutzung und Energie (GRPE), die diesen Vorschlag entwickelt hat.

Der Entwurf sieht vor, dass jedes Fahrzeug seinen Batteriestatus an die zuständigen lokalen Behörden meldet, entweder per Over-the -Air-Datenübertragung oder auf anderen Übertragungswegen, unter Berücksichtigung der jeweiligen regionalen Verhältnisse.

Steigende Verkaufszahlen bei E-Fahrzeugen

Viele Länder rund um den Globus haben ein Interesse daran, dass Autobauer nur noch Batterien mit einer Mindesthaltbarkeit verwenden. Die Verkaufszahlen für E- und Hybridfahrzeuge steigen gerade in den großen Märkten wie Europa, China und Nordamerika besonders schnell.

Zahlen der Internationalen Energieagentur (IEA) zeigen, dass 2020 drei Millionen Neuzulassungen von Elektroautos registriert wurden, ein sprunghaftes Plus von 41% gegenüber dem Vorjahr – das entspricht einem Marktanteil von 10% allein in Europa. Laut Prognosen der IEA könnte der weltweite Marktanteil von EVs im Jahr 2025 zwischen 10,4% und 19% liegen.

Auch bei der diesjährigen UN-Klimakonferenz stand das Thema Elektrifizierung im Mittelpunkt: Um die erforderlichen Klimaziele zu erreichen, ist die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge in vollem Gang. Einige der größten Automobilhersteller planen, den Emissionsausstoß bei verkauften Neuwagen bis 2040 auf null zu senken, in führenden Märkten sogar bis 2035.

Namhafte Hersteller wie Volvo, Ford, General Motors und Mercedes Benz haben die Zusage gemacht, bis 2040 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mehr zu verkaufen. Auffällig ist, dass Bekenntnisse anderer Konzerne wie Volkswagen oder Toyota noch fehlen.

Unterdessen hat die NGO Transport & Environment kürzlich vor einem möglichen Nachlassen des Nachfragebooms nach E-Fahrzeugen gewarnt. Sinkende Zielvorgaben zwischen 2022 und 2030 könnten dazu führen, dass die Autohersteller ihre Produktionspläne für Elektrofahrzeuge nicht voll erfüllen. Das wiederum könnte, so Transport & Environment, einen Mehrausstoß an CO2 in Höhe von 55 Millionen Tonnen zur Folge haben.


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Schwacke Insights Juni 2021 – monatliche Kennzahlen im Überblick

Der Mai reflektiert im Aufwärtstrend von Preisen und Standzeiten die derzeitige Angebotsknappheit. Dabei kommt den dreijährigen Gebrauchten zugute, dass der zugehörige Erstzulassungsjahrgang 2018 bei gewerblichen Zulassungen etwas schwächelte, bevor sich 2019 zu einem All-time High aufschwang. Außerdem sind im vergangenen Jahr in Anbetracht der Lockdowns überdurchschnittlich viele Gebrauchte aller Alter schneller abgeflossen und sorgen dieses Jahr für allseits niedrige Bestände und einen Verkäufermarkt. Das Prognoseniveau hat sich austariert und wird sich mit positiver Tendenz stabilisieren. Lediglich elektrifizierte Antriebe leiden weiter unter Preisdruck durch hochsubventionierte Neuwagen. Die Sommersaison sorgt dafür, dass nun 3 von 5 Schnelldrehern Cabrios sind und der 2er BMW erstmalig in signifikanten Stückzahlen schnell den Besitzer wechselt.

Schwacke Insights Juni

BEV vs ICE: a race to price parity

Battery-electric vehicles (BEVs) will achieve price parity with their fossil-fuel counterparts across Europe from 2027 at the latest. This is according to the results of a new Bloomberg NEF study commissioned by the clean-transport campaign group Transport and Environment (T&E).

Electrically-chargeable vehicle (EV) adoption is increasing with help from incentive programmes and expanding model offerings. In the first quarter of this year, BEVs accounted for 5.7% of EU new-car registrations, an increase of 59.1% compared to the first three months of 2020. Plug-in hybrids (PHEVs) took 8.2% of the market, equating to an increase of 175%. Meanwhile, diesel and petrol-powered cars continued to see falling volumes.

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However, the automotive industry is still in the early stages of electrification. Presently, those investing in EVs have both the confidence and capital to invest in electric drivetrains. As components, particularly batteries, become cheaper and more technologically advanced, EV price tags should shrink.

Price parity

The segment will dictate a BEV’s point of price parity with petrol in the coming years, with larger vehicles becoming more affordable more quickly. According to the BloombergNEF study, light vans will lead the charge, becoming cheaper than their ICE counterparts in 2025. BEVs in the C and D segments will follow in 2026, while small cars (B segment) bring up the rear in 2027.

Source: T&E

‘EVs will be a reality for all new buyers within six years,’ said Julia Poliscanova, senior director for vehicles and e-mobility at T&E. ‘They will be cheaper than combustion engines for everyone, from the man with a van in Berlin to the family living in the Romanian countryside. Electric vehicles are not only better for the climate and Europe’s industrial leadership, but for the economy too.’

Building better batteries

So, what will be the driving force behind shrinking costs? The BloombergNEF study points to falling battery costs, new vehicle architectures and dedicated production lines as leading factors in reducing price, even before subsidies come into the equation. ‘An optimal vehicle design, produced in high volumes, can be more than a third cheaper by 2025 compared to now,’ the study states.

Source: T&E

Batteries in particular have had an important role to play as they have consistently been the most expensive EV component over the past decade. In the US, they currently account for roughly 30% of an EV’s cost. In Europe, prices are more widely spread, raising the continent’s average battery price above the global average – resulting partly from some lower-volume orders. But as battery prices fall and more optimised platforms are developed, EV prices should follow.

‘New chemistries, better manufacturing methods, innovative cell and pack-design concepts and other factors contribute to average prices per kilowatt-hour declining by 58% from 2020 to 2030,’ BloombergNEF points out. Past this point, new technologies like the solid-state battery will continue to drive down price. These smaller, more powerful units are seeing an uptick in interest from OEMs. Most recently, BMW and Ford led an investment round in Solid Power, a producer of solid-state batteries.

Plugged-in projections

Europe could see 4.3 million plug-in vehicles sold in 2025, representing roughly 28% of the market. BEVs would capture over half of those sales, with the rest made up by PHEVs as carmakers use them to meet emissions targets. In an economics-driven scenario, BloombergNEF believes BEVs could claim up to half of Europe’s market share of sales by 2030 and 85% by 2035.

T&E points out that battery-electric cars and e-vans could reach 100% of new sales by 2035 – including southern and eastern Europe, where initial take-up rates have been comparatively slow. However, this would be dependent upon lawmakers ramping up CO2 targets and producing policies to stimulate market developments including the introduction of more infrastructure. The environmental group states that without these additional policies, battery-electric cars will claim 85% of the EU market and e-vans 83%. This would mean missing Europe’s goal to decarbonise by 2050.

‘With the right policies, battery-electric cars and vans can reach 100% of sales by 2035 in western, southern and even eastern Europe,’ said Poliscanova. ‘The EU can set an end date in 2035 in the certainty that the market is ready. New polluting vehicles should not be sold for any longer than necessary.’

In April, T&E published the results of a poll of 15 European cities showing that nearly two thirds of urban residents support a ban on the sale of new petrol and diesel cars by 2030. Additionally, Volvo Cars, Uber and LeasePlan were recently among a group of companies calling for an end date to new ICE car purchases in Europe no later than 2035. While requests for electrification mount alongside evidence of EV credentials, shrinking price tags will undoubtedly increase adoption rates.   

Subaru reveals the name of its new electric SUV

Subaru has revealed the name of its first battery-electric vehicle (BEV): Solterra. Built on the dedicated e-Subaru global platform, the C-SUV will go on sale next year in countries around the world.

The Solterra will join the ever-expanding electric C-SUV segment which features the likes of the Volkswagen (VW) ID.4, the Ford Mustang Mach-e, and the Audi e-Tron. Given the present popularity and higher residual value of SUVs, the decision by so many carmakers to opt for this segment might appear obvious, but the reasoning goes deeper.

The development of new electric drivetrains is an expensive venture, one which the higher price tags of these large vehicles can help compensate for. A BloombergNEF study also recently revealed larger BEVs are expected to reach price parity with their fossil-fuel counterparts earlier than smaller electric models, encouraging consumer adoption and directing development.

Defining a name

The new Subaru’s name was created via a portmanteau of the Latin for Sun and Earth, Sol and Terra. This naming convention signifies the need to appreciate and coexist with the planet, the carmaker explained. This effort to be seen to have a planet-friendly attitude comes as OEMs respond to a wave of climate concern by building electrically-chargeable vehicles (EVs) and foregoing fossil-fuel-powered ones.

‘Subaru gave this name to the EV to appreciate mother nature and further advance the form of coexistence with it, together with our customers, and to represent our commitment to deliver traditional Subaru SUV’s go-anywhere capabilities in an all-electric vehicle,’ the carmaker said.

Solterra will join Subaru’s line of existing SUVs, including the Ascent, the Outback, the Forester and the XV. It will go on sale globally by the middle of 2022 in markets including Japan, the US, Canada, Europe and China.

Joint development

The Solterra will sit on top of the e-Subaru global platform, which the OEM developed alongside Toyota, another carmaker looking to introduce an electric SUV into the market: the bz4X. This jointly-developed platform will enable the rollout of various EV types by combining multiple modules and components, like the front, centre and rear of the vehicle.

This modular approach to BEV platforms is a running theme for carmakers as they look to streamline development and production, as well as incorporating collaboration. For example, VW’s modular electric-drive (MEB) platform is the foundation of its ID. family, but the company also joined electric forces with Ford. In a similar vein, while the two Japanese OEMs came together to build the Solterra’s platform, Subaru emphasised its aim to realise ‘superior passive safety and vehicle stability’ within the build.

Looking past the BEV’s modular platform, the two companies also worked together on product planning, design and performance evaluation. Relying on their respective strengths, Subaru leant into its all-wheel-drive capabilities, which unsurprisingly also informed the building of the bz4X. Meanwhile, Toyota’s vehicle-electrification technology helped give the Solterra a boost, lending it attributes that ‘only an all-electric vehicle can offer.’

This modular, collaborative approach will help keep development costs down and ensure the creation of more advanced technologies. However, it will also mean the homogenisation of powertrains. On this path, many BEVs will end up sharing similar designs and capabilities on a smaller handful of electric bases. So, while consumers may only be able to choose from a few platforms, the scope for brand-based design will reside largely within the body and interior. This means carmakers will need to make sure they know what their customers want.

Further resilience in European used-car demand during the first quarter

Senior data journalist Neil King considers how the big five European used-car markets developed in the first quarter of 2021.

Europe’s big five used-car markets exhibited further resilience in the first quarter of 2021. The total volume of transactions grew year on year in France, Italy, and Spain. Germany and the UK endured single-digit declines, but dealer activity was hampered by COVID-19 restrictions. Nevertheless, the year-on-year performance of both used-car markets outperformed the respective new-car markets.

Used-car transactions in the first quarter increased by 17.9% year on year in France, according to the French industry association CCFA. This was slightly lower than the 21.1% year-on-year growth in new-car registrations. However, these figures were adversely affected by comparing to a period that included the start of the country’s lockdown, from mid-March 2020.

This situation was replicated in Italy, with 11.5% growth in used-car transactions in the first quarter of this year, according to trade body ANFIA. This compared to 28.7% growth in new-car registrations as the country entered lockdown earlier last year, on 12 March.

In contrast to the dramatic 14.9% year-on-year decline in new-car registrations in Spain in the first three months, used-car transactions increased, albeit by just 1.1%, according to GANVAM, the Spanish dealers’ association. However, GANVAM cautions that ‘the average age of used passenger cars sold until March reached 10.6 years, compared to 10.4 last year, and exceeded 14 years – compared to 13.6 in the first quarter of 2020 – in the transactions between individuals.’ This exemplifies the demand for cheap used cars across Europe as a substitute for public transport in the wake of the COVID-19 pandemic.

‚The used-car market in Spain is always more favoured than the new-car market in times of crisis. The age structure of these sales has changed substantially in recent months and will continue to do so throughout 2021. The most notable change is undoubtedly the lower prevalence of young used cars in the market, caused by the standstill in tourism and the lack of renewal of rental fleets,’ explained Ana Azofra, Autovista Group head of valuations and insights, Spain.

Downturns in Germany and the UK

Whereas used-car demand increased in France, Italy and Spain in the first quarter of 2021, it contracted in Germany and the UK due to COVID-19 restrictions. However, the downturns were less pronounced than in the new-car markets, which rely far more heavily on the dealer network.

In Germany, the used-car market contracted by 4.6% in the first three months of 2021, according to the motor-vehicle authority KBA. However, dealerships in the country could only reopen, conditionally, from 8 March. This naturally impacted the new-car sector more, with registrations down 6.4% year on year in the first quarter. Schwacke expects a slight improvement in used-car sales compared to 2020. ‘The used-car business was quite successful under the circumstances and sold slightly more than seven million cars by the end of 2020. The forecast for 2021 is the same – around seven million cars,’ commented Andreas Geilenbrügge, head of valuations and insights at Schwacke.

The UK’s used-car market suffered the greatest downturn of the big five European markets in the first quarter of 2021, with 8.9% fewer transactions than in Q1 2020, according to the UK Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). However, this compares favourably to the new-car market, which contracted by 12%, as it was more adversely affected by the closure of dealers until 12 April. Used-car transactions are expected to improve in 2021, but with a lower growth rate than new-car registrations.

‘Among the turbulence, demand for used battery-electric (BEV), plug-in hybrid (PHEV) and hybrid vehicles (HEV) remained strong in Q1. Buyers were keen to purchase pre-owned ultra-low and zero-emissions cars, helped by increased availability and more models available,’ the organisation stated.

SMMT chief executive Mike Hawes has also highlighted the positivity, commenting that ‘the second quarter will see significant growth as last year’s April and May markets were severely limited by lockdown measures. It is vital that the used market is rejuvenated to help sustain jobs and livelihoods, drive fleet renewal and support environmental progress. With car showrooms open again and the UK coming out of COVID restrictions, the sector can look forward with renewed optimism.’

Supporting residual values

The ongoing comparative strength of Europe’s big five used-car markets supports Autovista Group’s core prediction, outlined at the start of the year, that residual values (RVs) face limited pressure in 2021.

Autovista Group’s COVID-19 tracker shows that the RV index finished 2020 at or above pre-crisis levels in all of Europe’s major markets. The measurements began in February 2020, with an index value of 100. RVs retreated in most markets at the start of 2021, but have recovered again in recent weeks and remain firmly above pre-crisis levels.

Source: Autovista Group, Residual Value Intelligence, COVID-19 tracker

Looking ahead, the economic fallout from the COVID-19 pandemic, as well as the ongoing aversion to public transport, will support used-car demand. Furthermore, the semiconductor shortages are curtailing supply of new cars, favouring demand for young used cars.

Autovista Group’s latest monthly market dashboard reveals that the average value retention of cars, represented in RV-percentage (RV%) terms, improved month on month in four of the big five European markets in April. Italy was the exception, where the average RV% fell, albeit by only 0.8%. However, in value terms, average RVs declined by 2% and 0.5% in Italy and Spain, respectively. This ties in with demand for cheaper used cars, in the same way that older used cars increased the average age of used cars transacted in Spain in the first quarter of 2021.

For now, RVs in the 36-month/60,000km scenario remain above levels of a year ago in all markets. But they are forecast to end 2021 slightly down compared to December 2020, except in the UK. The poorest RV outlook is in Italy, where values are currently forecast to fall by 2.3% in trade percentage terms. Used cars have not weathered the COVID-19 storm better than new cars, and the introduction of additional incentives for low-emission new cars has applied more pressure on used-car demand and RVs.

Webinar: How automotive megatrends affect used-car markets

The automotive industry is in the midst of a major transformational period. New technologies are generating opportunities in vehicle development, mobility services and sales channels.

Autovista Group identifies five megatrends in its latest webinar: How automotive megatrends affect used-car markets. These are:

  • Autonomous technology
  • Connected technologies
  • Digitisation of sales
  • Electrification
  • Shared mobility

Autovista Group Daily Brief editor Phil Curry is joined by chief economist Christof Engelskirchen and Sonja Nehls, director of Car to Market and Consulting, to discuss the most prominent trends. You can watch the full presentation below.

The webinar also included a look at the opportunities and threats to the used-car market and how activities such as functions-on-demand (FoD) may impact residual values (RVs) as the technology becomes more widely adopted in the industry.

To download the presentation from this webinar, click here.

Carmakers successfully pooled emissions to meet 2020 EU targets

Autovista Group senior data journalist Neil King investigates the emissions performance of major carmakers in the EU in 2020. In this first part, King discusses pooling and focuses on manufacturers that successfully spread their emissions over a larger fleet average.

The issue of CO2 targets has given many carmakers a headache in recent years. Until 2016, many relied on diesel engines to help them achieve their goals. Yet, the collapse in trust and sales of this technology left manufacturers scrambling for alternatives, especially as consumers switched to the higher CO2-emitting petrol cars and SUVs.

The best option was to push ahead with plans for both hybrid and electrically-chargeable vehicles (EVs). Some carmakers were more advanced in developing these technologies, which led to several manufacturers combining their fleets into pools, spreading out CO2-emission figures over a larger area and reducing the chances of a fine.

Manufacturers established a number of pools to help meet their 2020 and 2021 targets, and all but one was successful last year. Volkswagen Group, part of the biggest pool by market share, missed its projection by a small margin, just 0.5g. However, every carmaker managed to reduce their average fleet emissions, compared to 2019.

Running the numbers

From 2021, the average emissions target for new cars registered in the EU is set at 95g/km CO2. For every 1g/km of CO2 a manufacturer exceeds its average emissions target by, it is fined €95, multiplied by its volume of new-car registrations in the preceding year.

However, the highest-polluting 5% of new cars registered in 2020 are excluded from the 2021 fines calculations, which serves as a transitional phase for carmakers. Based on analysis of data distribution, Autovista Group calculates that this reduced average CO2-emissions figures by about 7%. From 2022 onwards, however, full compliance of all new cars is required (i.e. new cars registered in 2021 onwards).

Pool party

The idea of a pool is simple. A carmaker struggling to meet targets reaches out for help to those who are more successfully managing their CO2 output. Once in the pool, both sets of emissions figures are combined and spread out over an expanded fleet, reducing the average and, in most cases, helping the struggling company achieve its target and avoid a fine. The compliant manufacturer will likely receive financial compensation for its help.

Infographic

Of all the major manufacturers in Europe, Toyota was in the strongest position to meet its emissions target in 2020. Compared to their 2017 level, the Japanese group only had to reduce their average fleet emissions by 9g CO2/km (9%). The manufacturer has not revealed detailed emissions figures but has confirmed it met its target, supported by strong demand for its hybrid-electric vehicles. Therefore, the OEM was able to help fellow Japanese manufacturer Mazda, which only launched its first BEV, the MX-30, in 2020.

Similarly, Renault, Nissan and Mitsubishi pooled their emissions. The Renault Group itself benefitted from the Zoe BEV and its extended range of E-Tech hybrid and plug-in hybrid (PHEV) variants of models such as the Clio, Captur and Megane. Nissan’s fleet-average emissions were aided by the Leaf BEV and, combined, Renault-Nissan was only 2g/km short of its target in the first half of 2020.

In order to comply with European emissions targets going forward, Mitsubishi Motors will source models from Renault that meet regulatory requirements. ‘Starting 2023, Mitsubishi Motors will sell two “sister models” produced in Groupe Renault plants, which are based on the same platforms but with differentiations, reflecting the Mitsubishi brand’s DNA,’ Renault revealed.

Recall issues

As an example of the fine lines that manufacturers walk to meet their emissions targets, Ford was forced to consider pooling towards the end of 2020. The carmaker issued a recall of its Kuga plug-in hybrid (PHEV) in August of last year. As the carmaker did not have a battery-electric vehicle (BEV) in its fleet, it was heavily reliant on the PHEV to lower CO2 levels.

Ford had already faced a higher mountain to climb, with its 2017 emissions figures showing it needed to reduce CO2 output across its fleet by 26g/km (21%). The recall led the manufacturer to announce it was considering pooling, in order to meet its targets.

‘The current issues with the Kuga PHEV, resulting in a stop-ship and stop-sale have affected our plan to meet the EU’s 2020 emissions regulations for passenger vehicles on our own,’ Ford said to Autovista Group at the time. ‘Therefore, just as many other OEMs have done in Europe, we now intend to join an open pool with other OEMs for passenger vehicles.’

Ford entered into an agreement with Volvo in November. Although the US carmaker has not provided detailed figures, it did meet its 2020 target, likely thanks to this pool.

Sought after

Fiat Chrysler Automobiles (FCA) faced the biggest challenge to comply with European emissions targets. The US-Italian group needed to lower their emissions by 29g/km (24%) compared to 2017 levels. This largely explains why FCA pooled its emissions figures with US BEV manufacturer Tesla.

The move brought FCA’s average CO2 emissions down by offsetting the company’s petrol and diesel vehicles from Fiat, Jeep, Alfa Romeo and Maserati against the zero-emission outputs of Tesla’s BEVs. CEO Mike Manley already suggested in August 2019 that the Italian carmaker would be compliant because of the regulatory credit deal with Tesla. Honda was subsequently brought into this pool too.

Tesla is the largest BEV-only carmaker in Europe, having entered the market in 2008 with its limited production Roadster, before launching its first BEV sedan, the Model S, in 2012. The manufacturer built up a base of BEV models while other carmakers continued to promote ICE and was well-placed to capitalise when consumers started considering alternative options. Therefore, its CO2 credits would provide a good opportunity for carmakers to reduce their overall levels. While the US company sells fewer vehicles than bigger players in the automotive market, average emissions across its entire fleet will be no higher than zero.

The FCA annual report states that CO2 emissions data for last year is not yet available but: ‘the 2020 result is expected to move toward the 95g CO2/km EU average target due to the adoption of a multi-faceted approach which leveraged conventional technologies, high-voltage electrification, pooling arrangement contribution and compliance rules for 2020.’

‘The quantity of CO2 emissions in 2021 will be affected not only by market evolution (such as the expected reduction of diesel market share) but also by the commercialisation of low-emission and electrified vehicles. Finally, according to applicable EU regulations, current pooling arrangements for emissions compliance for passenger cars entered into by FCA are expected to apply in 2021,’ FCA added.

However, at the start of 2021, FCA merged with PSA Group to form Stellantis. CEO of the new manufacturing group, Carlos Tavares, has since been reported to have terminated the agreement with Tesla. As PSA Group met its emission targets in 2020, and as FCA’s figures will now merge with these, the company should be in a position to achieve its CO2 goals at the end of this year.

In the next instalments of this series, Neil King will explore those manufacturers who met their emissions targets on their own and carmakers who failed to reduce CO2 sufficiently, whether they pooled or not.

Wie umweltfreundlich sind Elektroautos wirklich?

Kein Thema war im letzten Jahr präsenter als COVID-19 und noch immer hat die Pandemie die ganze Welt fest im Griff. Ein anderer bedeutender Sachverhalt, auf den Wissenschaftler und Aktivisten schon seit Jahren mit Nachdruck hinweisen, hat dadurch aber nicht an Relevanz verloren. Mit der Zunahme an Umweltschutzvorschriften und entsprechenden Auflagen durch die Politik, ist für die Autohersteller eine verstärkte Ausrichtung hin zu grüner Mobilität mittlerweile unerlässlich. Wegbereiter dieses Wandels sind die Elektroautos, die – aller Voraussicht nach – den klassischen Verbrennungsmotoren über kurz oder lang den Rang ablaufen werden. Damit diese Umstellung von Erfolg gekrönt ist, müssen die E-Modelle ihre Vorreiterrolle im Hinblick auf Umweltverträglichkeit aber erst einmal unter Beweis stellen. Sind Stromer tatsächlich so umweltfreundlich, wie es den Anschein hat?  Autovista Group Daily Brief Journalist Tom Geggus hat versucht, diese Frage zu beantworten.  

Laut EU-Kommission zeichnen PKWs für rund 12% des gesamten CO2-Emissionsaufkommens in der EU verantwortlich – was die Automobilindustrie unfreiwillig in den grünen Blickpunkt rückt. Das Ergebnis einer kürzlich durchgeführten Umfrage in 15 europäischen Städten hat gezeigt, dass sich knapp zwei Drittel der dort lebenden Personen für die Einführung eines Verkaufsverbots für neue Benzin- und Dieselfahrzeuge bis zum Jahr 2030 aussprechen. Auch Fahrzeughersteller und Mobilitätsanbieter befürworten einen schnelleren Übergang hin zu emissionsfreien Beförderungsmöglichkeiten. Eine Reihe von Unternehmen, darunter Volvo Cars, Uber und Lease Plan, fordert eine Einstellung des Handels mit neuen Verbrennern bis spätestens 2035. Die Folge wäre ein Mangel in diesem Fahrzeugsegment, der durch Elektrofahrzeuge abgedeckt werden müsste.

Wenn man nun aber einmal den gesamten Lebenszyklus eines Stromers betrachtet:  Ist E-Mobilität tatsächlich so viel umweltfreundlicher als Benzin oder Diesel?

Ein deutlich kleinerer Fußabdruck

Eine im letzten Jahr veröffentliche Forschungsarbeit der Universitäten von Cambridge, Exeter und Nijmegen hat gezeigt, dass in 95% der Welt ein elektrisch angetriebenes Auto eine deutlich geringere CO2-Bilanz aufweist als eines, das mit fossilen Treibstoffen läuft. Dr. Florian Knobloch, Fellow der University of Cambridge, Leitautor der Abhandlung und darüber hinaus in beratender Funktion auf Bundesebene tätig, hat mit dem Team des Autovista Group Daily Brief über seine Ergebnisse gesprochen.

Das wissenschaftliche Team um Dr. Knobloch hat umfassende Untersuchungen zum Emissionsausstoß eines Fahrzeugs während seines gesamten Lebenszyklus‘ vorgenommen, sowohl in der Nutzungsphase als auch in Bezug auf Produktion und Abfallverwertung. „Während des Produktionsprozesses [des Elektroautos] ist der Verbrauch an Energie und Material auf Grund der Batterie erheblich größer“, so die Erkenntnis von Knobloch. Diese höhere Belastung gleicht das Fahrzeug in seiner aktiven Nutzungsphase dann jedoch durch einen deutlich geringeren CO2-Ausstoß wieder aus.

„Die Aussage, dass E-Autos höhere Emissionen verursachen, ist nicht korrekt – selbst dann, wenn man den gesamten Lebenszyklus des Automobils mit einbezieht“, so Knobloch weiter. „In den meisten Teilen der Welt verringern Elektroautos bereits jetzt den CO2-Fußabdruck, auch unter Einbeziehung sämtlicher Faktoren, von der Produktion bis zu Wiederverwertung.“

“Ein Schneeballeffekt”

Bei einer Einteilung der Welt in 59 Regionen, so ein Ergebnis der Studie, sind in 53 davon E-Autos bereits jetzt emissionsärmer unterwegs als Benzin- oder Dieselfahrzeuge, so unter anderem in Europa, den USA und China. Die Forschungsarbeit zeigte weiterhin, dass in Ländern wie Frankreich oder Schweden, wo ein Großteil des Stroms durch erneuerbare Energien oder nukleare Quellen gewonnen wird, der Emissionsausstoß bezogen auf den gesamten Lebenszyklus des Elektrofahrzeugs sogar rund 70% niedriger liegt als bei Benzinern. In Ländern wie beispielsweise Polen, in denen sich bislang ein Großteil der Stromerzeugung auf Kohlekraftwerke konzentriert, stellt sich die Situation derzeit noch anders dar.

Mit dem geplanten Ausstieg aus dem Kohleabbau und der daraus resultierenden Reform der Stromnetze wird aber wohl auch in diesen Regionen der Wandel in Richtung „saubere“ Energie einen Schub erhalten. Wenn also E-Mobilität zunehmend an Effizienz gewinnt, wird sie den Verbrennungsantrieb, der wiederum seinen Spitzenwirkungsgrad annähernd erreicht hat, schlussendlich überflügeln. Dr. Knobloch führt weiterhin an, dass auch die Einbindung fortschrittlicher Technologien wie Biotreibstoffe vermutlich eher nicht dazu führen werde, den CO2-Fußabdruck von Verbrennern maßgeblich zu verkleinern.

Die Umstellung auf E-Mobilität braucht Zeit und das Zutrauen in die neue Technologie muss wachsen, bis schließlich die breite Masse erreicht wird. „Jedes Elektroauto, das derzeit bereits auf dem Markt ist, erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass die Verkaufszahlen in diesem Segment auch zukünftig steigen“, erläutert Dr. Knobloch. Mit dem zunehmenden Angebot an Stromern, wächst die Akzeptanz und damit auch das Vertrauen in die Technik – ein Schneeballeffekt, der dazu führt, dass sich immer mehr Menschen für diese Form der Mobilität entscheiden. Die Studie prognostiziert, dass bis zum Jahr 2050 rund die Hälfte aller Autos weltweit elektrisch fahren wird. Die Folge wäre eine Verminderung der globalen CO2-Emissionen von bis zu 1,5 Gigatonnen pro Jahr.

Antriebsarten im Vergleich

Die in Europa ansässige Initiative Transport and Environment (T&E), deren Mitglieder sich unter anderem für die Entwicklung klimaneutraler Mobilitätssysteme einsetzen, legt Werte vor, die zeigen, dass der CO2-Ausstoß von Elektroautos im Durchschnitt knapp dreimal niedriger ist als der ihrer „Kollegen“ mit Verbrennungsmotoren. In diesen Zahlen sind Faktoren wie die Rohstoffbeschaffung für die Batterie, Stromerzeugung und sogar die Errichtung von Kraftwerken bereits berücksichtigt. Um den Emissionsunterschied zwischen den Elektro- und Verbrennungsmotoren während des Lebenszyklus‘ eines Fahrzeugs besser darstellen zu können, hat T&E ein Tool zum Vergleich von Antriebsarten entwickelt. Hier werden beispielsweise Produktionsjahr, Fahrzeuggattung und Herstellungsort sowie der Energieverbrauch, der für die Fertigung der Batterie benötigt wird, gegenübergestellt.

Im Gespräch mit Autovista Group Daily Brief erklärte T&E Manager Lucien Mathieu, verantwortlich für die Bereiche Straßenfahrzeuge und E-Mobilitätsanalyse und Urheber des Analysewerkzeugs, dass das Tool dabei helfen soll, bestehende Vorurteile gegenüber der Emissionsproduktion von Elektroautos auszuräumen. Häufig, so die Aussage Mathieus, liegen diesen Analysen veraltete Daten zugrunde, besonders im Hinblick auf die schnell voranschreitende Entwicklung bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Basierend auf aktuellen Informationen ermittelt das Tool von T&E den CO2-Ausstoß pro Kilometer bzw. pro Tonne über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs.

Vergleicht man beispielsweise zwei im Jahr 2020 gekaufte Mittelklassewagen miteinander, kommt man auf einen Emissionswert von 90 Gramm CO2 pro Kilometer für das Elektroauto, gegenüber 253 Gramm beim Benziner. Zieht man also die Tonnen von Kohlendioxid in Betracht, die ein PKW über Jahre und weite Strecke hinweg produziert, dann ist die „CO2-Verschuldung“, die bei der Produktion des E-Fahrzeugs entstanden ist, aufgrund der niedrigen Verbrauchswerte relativ schnell wieder ausgeglichen. Der Unterschied zum Verbrennungsmotor, der in der Energieumsetzung weit weniger effizient arbeitet, ist immens.

Diese Ungleichheit wird sich durch die stetige Verbesserung der Batterietechnik noch vergrößern, während im Vergleich dazu die mit fossilen Brennstoffen angetriebenen Fahrzeuge ihren Spitzenwirkungsgrad nahezu erreicht haben. Eine Studie von T&E kam kürzlich zu dem Ergebnis, dass eine E-Auto-Batterie unter Einbeziehung der Recyclingmöglichkeiten rund 30 Kilogramm Rohstoffe verbraucht. Im Vergleich dazu steht ein durchschnittlicher Treibstoffbedarf von 17.000 Litern bei einem regulären Verbrenner.

“Die wertvollen Minerale, die für die Produktion der Batterien abgebaut werden, können, im Gegensatz zu Mineralöl, wiederverwertet werden“, so die Aussage von Greg Archer, UK Direktor von T&E. Archer weiter: „Im Laufe seines Lebenszyklus‘ verbraucht ein klassischer Verbrennungsmotor im Durchschnitt eine Ölmenge, die, in Fässern aufeinandergestapelt, einer Höhe von 25 Stockwerken entspricht. Dabei produziert er rund 40 Tonnen CO2, was einen erheblichen Beitrag zur globalen Erwärmung darstellt. Im Vergleich dazu verliert man beim Recycling-Vorgang einer elektrischen Autobatterie nur rund 30 Kilogramm an metallischen Materialien –ungefähr die Größe eines Footballs.“

Diese Diskrepanz wird in den nächsten zehn Jahren noch zunehmen, wenn es durch die Weiterentwicklung der Prozesse gelingt, die Lithiummenge, die für die Batterieproduktion benötigt wird, zu halbieren. Darüber hinaus wird die erforderliche Menge an Kobalt voraussichtlich auf ein Viertel des jetzigen Verbrauchs sinken, der Bedarf an Nickel vermindert sich wohl immerhin um rund ein Fünftel. Außerdem profitieren Stromer auch von technologischen Entwicklungen außerhalb ihres eigenen Segments.

Um den Fortschritten im Bereich E-Mobilität Rechnung zu tragen, plant T&E die regelmäßige Aktualisierung der für das Tool verwendeten Daten. Darüber hinaus sollen auch Plug-in Hybride (PHEVs) in die Bewertung aufgenommen werden, um so das Anwendungsgebiet zu erweitern.

Autos unter Strom

Mehr als 3.500 Energieunternehmen, die Eurelectric angehören, einem Branchenverband der europäischen Elektrizitätswirtschaft, haben sich Ende letzten Jahres für eine Reduktion der Treibhausgasemissionen um mindestens 55% bis 2030 ausgesprochen. Bei einer steigenden Anzahl an Energieversorgern und -erzeugern, die grünere Lösungen befürworten – dazu zählt auch der vermehrte Einsatz von erneuerbaren Energien – ist die logische Folge, dass auch Elektronautos klimaneutraler werden.

Petar Georgiev, Leiter des Bereichs Klima- und E-Mobilität bei Eurelectric, hat im Gespräch mit Autovista Group‘s Daily Brief darauf hingewiesen, dass es gerade in Bezug auf E-Mobilität von erheblicher Bedeutung sei, die übergeordneten Zusammenhänge im Blick zu behalten. „Sie müssen auch die Entwicklung der CO2-Fußabdrücke in den verschiedenen Ländern und während unterschiedlicher Zeiträume betrachten – vor allen Dingen, wie diese sich verändern. Wir im Energiebereich sehen eine deutliche Tendenz hin zu einer zunehmend grüneren Stromversorgung“, so die Aussage von Georgiev. „Wenn wir aber warten, bis wir ein vollständig auf erneuerbarer Energie basierendes Stromnetz etabliert haben und erst dann in die Nutzung einsteigen, wird sich das vermutlich als großer Fehler erweisen.“

Eurelectric hat kürzlich die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten in Europa als einen entscheidenden Faktor für umweltverträgliche Mobilität in den kommenden zehn Jahren genannt. Die Gesamtgröße der Fahrzeugflotten in Europa liegt bei rund 63 Millionen Autos, Transportern, Bussen und LKWs, die entweder von Privatunternehmen oder von staatlichen Behörden betrieben werden. Laut einer Erklärung des Verbandes sind diese Fahrzeuge, obwohl sie nur rund 20% des Gesamtvolumens ausmachen, für 40% aller gefahrenen Kilometer verantwortlich und darüber hinaus für 50% der CO2-Emissionen im Bereich Transport. „Die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten kann die Wende bringen“, sagt Kristian Ruby, Generalsekretär bei Eurelectric.  „Neben einem deutlich verringerten Kohlendioxidausstoß sorgt sie gleichzeitig für eine Reduzierung der Total Cost of Ownership. Also eine Win-win-Situation für alle – für die Flottenmanager und auch für die Gesellschaft als Ganzes.“

Die Elektrifizierung von Fahrzeugen verfügt – abhängig von ihrem Einsatz – über ein enormes Potential, den CO2-Fußabdruck maßgeblich zu verringern. Wenn wir nun also auf unsere Eingangsfrage zurückkommen: „Sind Stromer tatsächlich so umweltfreundlich, wie es den Anschein hat?“, dann lautet die Antwort „Ja“ – aber der Erfolg hängt maßgeblich davon ab, wie schnell sich die Technologie in den kommenden Jahren in der Breite durchsetzt.

 

Quelle:

Autovista Group News & Insights: Daily Brief – Are EVs as green as they seem?

Schwacke Insights Mai 2021 – monatliche Kennzahlen im Überblick

Im April zog das Gebrauchtwagengeschäft wieder merklich an. Das fast ausgeglichene Mengensaldo beschert geringen Preisdruck und insgesamt eine leichte Aufwärtstendenz durch Zulauf wertstabiler
Fahrzeuge und optimistischer Einpreisung. Die Prognosen liegen weiterhin im Minus aufgrund der Talfahrt des Preisniveaus der vergangenen Jahre. Da reguliert sich erst langsam das Gefüge zwischen aktuellem Preisniveau und Vorausschau. Im Bereich der Elektro-Antriebe sind in diesem Alterssegment kleine Mengen am Markt, die ab 2022 deutlich und dann rasant anwachsen werden. Die aktuelle Preissituation ist also noch nicht von Volumen aber von günstigen Neu- und jungen Gebrauchtwagen beeinträchtigt. Saisongemäß kommt mit dem Beetle nun auch ein Cabrio in die TOP 5 der Schnelldreher. Es finden Cayenne Diesel zügig Käufer – insbesondere, weil diese Antriebsart in 2018 eingestellt wurde.

Insights Mai 2021

Podcast: Carmakers take aim at electrification targets

Carmakers are taking aim at electrification targets. Some manufacturers have laid out ambitious plans, while others are making more gradual transitions. Autovista Group Daily Brief journalist Tom Geggus discusses these targets with editor Phil Curry and senior data journalist Neil King.

You can listen and subscribe to receive podcasts direct to your mobile device, or browse through previous episodes, on Apple, Spotify, Google Podcasts and search for Autovista Group Podcast on Amazon Music.

Show notes

Stellantis targets 70% electrified-vehicle sales in Europe in 2030

Volvo to go all electric and online by 2030

Honda targets 100% BEV and hydrogen sales with improved carbon-neutrality

Renault aims to achieve European carbon neutrality in 2040

Can the automotive industry carve out a sustainable future?

Are EVs as green as they seem?

VW outlines large-scale energy production as part of carbon-neutrality plans

VW accelerates towards electric and digital future

Is it too early to go ‘EV-only’?

Jaguar makes BEV and hydrogen changes on path to net zero

The EU big four new-car markets deteriorate in April

Autovista Group senior data journalist Neil King explores the significance of the downturns in the EU’s four largest markets in April 2021, compared to April 2019.

New-car registrations in France, Germany, Italy and Spain continue to struggle to find a way out of the fallout from the COVID-19 pandemic. All four markets suffered double-digit declines in April, compared to 2019 figures. Moreover, the contractions were even more pronounced than in March, with all markets going into reverse.

As COVID-19 lockdowns decimated dealer activity in April 2020, the extraordinary year-on-year growth rates are meaningless. Therefore, this article focuses on more meaningful comparisons with 2019, which give a better representation of the performance of new-car markets.

France SAAR at lowest level since November

According to the latest data released by the CCFA, the French automotive industry association, only 140,426 new cars were registered in France in April. This is far below the average of 175,000 registrations for the month between 2010 and 2019. Compared to 2019, the market contracted by more than a quarter in April and is one fifth smaller in the year-to-date. Moreover, the seasonally-adjusted annualised rate (SAAR) of the French market fell to 1.63 million units last month – the lowest level since November, when dealers were closed for most of the month.

‘We are now starting to have delivery problems due to the great shortage of electronic components,’ commented CCFA spokesperson François Roudier. Component shortages have disrupted production at some car plants, including a three-week production stoppage of the new Peugeot 308 at Sochaux, the CCFA noted.

Although dealers have remained open in France, some sales channels continue to struggle because of restrictions in the country. For example, short-term rental companies have registered fewer cars ‘since people do not go on vacation and there is no business travel either,’ underlined Roudier.

The French new-car market faces another challenge later in the year as incentives for battery-electric vehicles (BEVs) will be reduced by €1,000 from 1 July. Assuming no further COVID-19 restrictions on dealerships in France, Autovista Group forecasts that the new-car market will grow by 8% in 2021, following the 25% contraction in 2020, to close to 1.8 million units. This is a slight downward revision of the 10% growth previously forecast by Autovista Group for 2021, and is 19.5% lower than the volume of cars registered in pre-crisis 2019.

Second-lowest April volume in reunified Germany

New-car registrations in Germany amounted to 229,650 units in April, equating to a decline of 26.1% compared to the same month in 2019, according to the latest figures released by the Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). With the conditional reopening of dealerships in Germany since 8 March, the new-car market appeared to be on the slow road to recovery. However, the level of registrations retreated in April as the country battled against stubbornly consistent COVID-19 infection rates.

Autovista Group calculates that the SAAR of the market plummeted to 2.5 million units in April – the lowest level since June 2020. Furthermore, the German automotive industry association VDA highlighted that ‘the car market in April 2021 represents the second-lowest market volume for April in reunified Germany.’

In the first four months of 2021, the poor performance in April brought the year-to-date contraction, compared to the same period in 2019, down to 25.6%. In this context, and with no dramatic improvement in the vaccination rollout and the number of COVID-19 cases, the recovery of the German market will come later than previously anticipated. Accordingly, Autovista Group has reduced its forecast for 2021 to 3.06 million new-car registrations, up just 5% on 2020 and 15% lower than 2019.

Italy’s ‘gradual restart is backing down’

In Italy, the industry association ANFIA reports that, compared to April 2019, the new-car market contracted by 17.1%. Similarly, registrations were 16.9% lower in the year-to-date than in the first four months of 2019. Furthermore, the weaker comparison to 2019 than in March suggests that ‘the gradual restart of the market, with incentives for cars in the 61-135g/km range of CO2 emissions, is backing down,’ said Paolo Scudieri, president of ANFIA.

‘The priority at the moment is, therefore, the refinancing of the support measures for car demand, but also for light-commercial vehicles. These measures pay for themselves in a short time, with additional cash for the state, and represent investment in the modernisation of the fleet, by putting latest-generation vehicles on the road. This is an indispensable intervention to support a sector that guarantees employment and economic growth, and which is experiencing a particularly difficult phase also due to international crisis factors such as the problems of supplying microchips,’ he added.

As it stands, the government incentives are in place until at least the end of June. Assuming there are no COVID-19 restrictions on Italian dealerships in 2021, Autovista Group forecasts that the market will grow 17% year on year in 2021, to over 1.6 million units. This is a higher growth rate than in France, but Italy starts from a weaker base, with registrations down 28% in 2020. Nevertheless, the market would still be 15.7% down on the 2019 level.

Long way from recovery in Spain

In Spain, 58,279 new cars were registered during April, according to ANFAC, the Spanish vehicle manufacturers’ association. The market continues to contract compared to the pre-COVID-19 levels of 2019. There was a greater decline in April (down 34.2%), than in March (down 30%). In the first four months of 2021, 39.3% fewer cars were registered than in the same period in 2019.

April closed ‘one of the worst four-month periods since the last years of the economic crisis,’ the industry body commented. Fewer than 265,000 new cars were registered between January and April 2021, compared to over 300,000 units in the May-August and September-December periods in 2020.

‘The pandemic, the uncertainty about vaccination and successive waves, the lack of tourism, the economic crisis, the lack of aid to demand and the registration-tax rise continue to affect the market,’ ANFAC added.

Juan Luis Fernández, head of public affairs at the Spanish association Faconauto, noted; ‘We are a long way from recovery: we continue to lose units month after month with no hope or changes in the short term. In this scenario of a health crisis, which logically has a negative impact on consumption, there are two worrisome points; how relegated the private channel is being, which only accounts for four out of every 10 sales, and the delay in the arrival of vehicles to dealerships because factories are very affected by the lack of semiconductors for their production.’

‘The uncertainties are greater than the certainties’

Spain introduced the new MOVES III incentive scheme for electrically-chargeable vehicles (EVs) on 10 April 2021, which includes hydrogen fuel-cell vehicles (FCEVs) for the first time. However, ‘in the absence of being able to assess the scope of the incentives for electrified vehicles in the market, as well as the arrival of the long-awaited recovery, a few very committed months await us for the sector, where the uncertainties are greater than the certainties,’ Fernández explained.

‘For all this, a strategic plan for the sector is urgently needed, in which the government and the employers‘ associations work to try to reverse this situation,’ he concluded. Without an improvement in consumer confidence, a return of tourism, and/or new measures to stimulate new-car demand, the Spanish market will continue to struggle. Autovista Group maintains its forecast that demand will recover from the 32% loss in 2020, albeit only by 6% to about 900,000 units in 2021. Moreover, at this level, the Spanish market will be 28.3% smaller this year than in 2019.

Launch Report: Can the VW ID.4 compete on range, charging time and price?

The Volkswagen (VW) ID.4 is one of the first battery-electric vehicles (BEVs) in the C-SUV segment, with limited competition as premium brands predominantly focus on higher segments. The exterior design is neutral and conservative, but the model is still a likeable fully-electric SUV that is arguably more appealing than its smaller sibling, the ID.3, in terms of looks, value and usability.

The interior is modern and airy, offering roominess comparable to vehicles in higher segments, with especially good legroom in the rear. With room for five adults and a boot capacity of 543 litres, it should meet the practical needs of most consumers. The overall impression of interior quality is lower than for other VW models, but is a slight improvement on the ID.3.

The ID.4 has a good level of standard equipment, but very few available options. Nevertheless, the augmented-reality head-up display is a technological highlight, and the limited options packages will generally produce well-equipped used cars.

Launch Report VW ID.4 Grafik

Three different power options, and several trim levels, enable the ID.4 to appeal to a wide range of customers with different budgets. The two-tonne weight does mean performance is only average for a BEV, but a high-performance ’GTX’ version with four-wheel drive is coming soon.

Depending on the variant, the claimed driving range can be up to 500km, which should cover most needs. However, electricity consumption is higher (23 kWh/100km) than announced (19 kWh) and is especially high on motorways. Hence, the real range is closer to 380-400km. A wall box is highly recommended too, as the car requires two days to charge with a standard plug. Nevertheless, the range and charging time of the ID.4 are competitive for now and with over-the-air (OTA) updates planned, both will improve.

The addition of the ID.4 to VW’s line-up will help the manufacturer meet its CO2 emissions targets. With the Tiguan available with diesel, petrol and plug-in hybrid (PHEV) powertrains, the fully-electric ID.4 means VW is now offering a full range of engines in the compact SUV segment.

List prices are comparatively high, although this is slightly compensated for by the level of standard equipment. As with all BEVs, there are concerns about where the ID.4 will fit into the used-car market once they start to come back in any volume. There remains a large price gap compared to internal combustion engine (ICE) vehicles, and surging demand is mounting pressure on the residual values of BEVs.

Click here or on the image above to read Autovista Group’s benchmarking of the Volkswagen ID.4 in France, Germany, Spain and the UK. The interactive launch report presents new prices, forecast RVs and SWOT (strengths, weaknesses, opportunities and threats) analysis.

French government extends automotive-industry support plan

The French government has signed an amendment to the €8 billion support plan for the automotive industry, first announced by President Emmanuel Macron in May 2020.

New measures include changes to incentives for electric light-commercial vehicles, accelerated expansion of the charging network, and additional funding for the production of electrically-chargeable vehicle (EV) components. There will also be an assessment of the economic and social impact of vehicle electrification. Accordingly, the government has pledged €50 million to support and retrain for employees affected in the automotive foundry industry.

Floundering foundries

One sector that is adversely affected by the electrification of vehicles in France is the automotive foundry industry. In conjunction with growing international competition and the weight reduction trend in vehicles generally, foundries have seen a sharp drop in demand for components for internal combustion engines (ICEs). This is also creating ‘major changes in the technologies and skills required to meet the expectations of automobile manufacturers and suppliers.’

To aid this struggling sector, car manufacturers, foundry companies and the French state have ‘collectively decided to set up a specific action plan to face these structural challenges.’ Measures include supporting foundry players in their diversification and the achievement of operational excellence, including investment. Under the recovery plan, automotive foundries have already been able ‘to benefit from more than €13.4 million of public aid, which has come to support €35.3 million of productive investments in France.’

As in the wider automotive industry, the government plan will also support the retraining of employees. ‘The prospective study by the metallurgy observatory on jobs and skills in the automotive sector will be extended by an analysis of the skills gaps to be filled between declining jobs and new jobs, in order to offer training adapted to employees exposed to job losses.’

An exceptional €50 million government fund to support and retrain employees will be topped up with a contribution of €20 million from manufacturers, with the details to be outlined in the coming weeks. Within the framework of the Territoires d’Industrie (industry territories), affected communities will also be able to benefit from support and France Relance (relaunching France) measures will be ‘prioritised to subsidise industrial investments that create jobs.’

Boosting electrification

The share of battery-electric vehicles (BEVs) in the French passenger-car market more than trebled in 2020, increasing from 1.9% in 2019 to 6.7% in 2020, according to the French carmakers’ association CCFA. Similarly, the commercial-vehicle sector aims to treble the share of electric light-commercial vehicles (LCVs) in the next two years. Therefore, the bonus scheme for LCVs will be ‘adjusted to reduce the difference in acquisition and user costs, which today appears too large to develop sales in this niche,’ the government states.

The expansion of the charging infrastructure is also a priority in France. ‘This summer, 156 service areas out of the 368 on the motorway network will be equipped with fast-charging stations. At the end of 2021, there will be 192. A budget of €100 million is dedicated to this within the framework of France Relance,’ the release reads.

The amended plan also seeks to strengthen the competitiveness of the automotive industry and support the local production of EV components. In July 2020, more than €150 million were committed to 25 projects, including €120 million to develop the production of strategic components for EVs. 17 new projects, representing an additional €150 million of public support, have been shortlisted for in-depth examination for the next wave of announcements by the summer. This support also comes on top of a €680 million grant for the establishment of a new battery plant in Douvrin. The facility is operated by the Automotive Cells Company (ACC), the joint venture between Stellantis and Saft, a subsidiary of the energy company Total.

Supporting companies

A working group will be set up to support the conversion and upscaling of automotive services, which will consider the anticipated economic and social impact of the ‚ecological transition‘,as well as the forward-looking management of jobs and skills.

The French state has already financed 303 automotive companies, mainly small and medium-sized enterprises (SMEs), to modernise and diversify – to the tune of €278 million. The working group will now ‘revise the HR roadmap for the sector by the end of September 2021, to integrate the conclusions of the last prospective study on employment and skills and to adjust support and training systems for employees.’

Additionally, four new campuses for automotive trades and qualifications will be established, ‘to strengthen the attractiveness of trades in the sector as well as cooperation between academic and industrial circles,’ the release states.

Are EVs as green as they seem?

The last year has been dominated by a single health emergency that brought the world to its knees. But for decades, scientists and campaigners have been warning of another impending crisis. As governments put environmental regulations in place, carmakers are transitioning into clean mobility companies. Spearheading this change, electrically-chargeable vehicles (EVs) appear poised to take the helm from internal combustion engines (ICEs). But for this handover to work, these electric models must prove to be environmentally advantageous. Autovista Group Daily Brief Journalist Tom Geggus asks, are EVs as green as they seem?

According to the European Commission, passenger cars are responsible for around 12% of total EU CO2 emissions, putting the automotive industry in the green spotlight. A poll of 15 European cities recently revealed nearly two-thirds of urban residents back a ban on the sale of new petrol and diesel cars by 2030. OEMs and mobility providers are also supporting a faster transition to zero-emission transport. Volvo Cars, Uber and LeasePlan are among a group of companies calling for an end date to new combustion car purchases in Europe no later than 2035. This would leave a large ICE-sized hole for EVs to plug. But considering its entire lifetime, is an electrified vehicle that much cleaner than a petrol or diesel-powered one?

Significantly smaller footprint

Published in March last year, research from the universities of Cambridge, Exeter and Nijmegen showed that in 95% of the world, an electric car has a significantly smaller carbon footprint than one powered by fossil fuels. Dr Florian Knobloch, University of Cambridge fellow, German Federal Ministry policy advisor, and the paper’s lead author, spoke with Autovista Group’s Daily Brief about the findings.

The academic team carried out extensive life-cycle assessments of emissions produced through vehicle use, as well as production and waste processing. ‘When you look at the production stage, it takes significantly more energy and material input due to the battery,’ Dr Knobloch said. But the EV then makes up for this larger burden across its entire lifetime thanks to far lower running emissions.

‘It is a myth that electric cars do increase emissions, even on a lifetime basis,’ he said. ‘In most parts of the world already, today EVs will decrease emissions, even if you factor in everything from production to recycling.’

‘A snowball effect’

When dividing the world into 59 regions, the research revealed that in 53, electric cars are already less emissions-intensive than one powered by petrol or diesel. These regions include Europe, the US and China. In fact, lifetime emissions from EVs were found to be 70% lower than petrol cars in countries like France and Sweden, where large amounts of electricity are generated through renewable and nuclear sources. However, the same cannot be said for counties like Poland, where dependence on coal-fuelled power stations lingers.

But as grids worldwide are rewired with decarbonisation in mind, even these regions will see more reason to go electric. So, as EVs become increasingly efficient, they will outstrip ICEs which have already reached near-peak efficiency. Dr Knobloch points out that even with the inclusion of greener technology like biofuels, there is little chance for the carbon footprint of ICE vehilces to greatly improve.

This transition to electromobility does take time. Confidence in EVs still needs to build up: from the early adopters to the mainstream. ‘Every EV you buy now increases the chance of more EVs being bought in the future,’ Dr Knobloch explained. As consumers are exposed to an increasing number of EVs, a snowball effect will take place with confidence growing alongside adoption, encouraging more people to take the electric leap. The study projects that globally, half of cars on average could be electric by 2050. This would lower global CO2 emissions by up to 1.5 gigatons annually.

A comparative tool

In Europe, clean-transport campaign group Transport and Environment (T&E), found that electric cars emit on average almost three times less CO2 than their ICE equivalent. Again, this figure considers wider impact, including the sourcing of battery materials, electricity production, and even power-plant construction. To illustrate the difference between the lifetime emissions of EVs and ICEs, T&E created a tool to compare drive types, considering the year of purchase, vehicle type and location, as well as electricity used for battery production.

Lucien Mathieu, manager overseeing road vehicles and e-mobility analysis at T&E, spoke with Autovista Group’s Daily Brief. As the tool’s creator, he explained it aims to combat other bias analysis of electric-car emissions, that might rely on outdated data, particularly given the rapid advance of EV technology. Using the most up-to-date information, T&E’s tool reveals CO2 emissions per kilometre, as well as in tonnes over lifetime.

For example, comparing two medium-sized cars bought in 2020, T&E’s tool reveals the electric car, on average, is responsible for 90 grammes of CO2 per kilometre versus petrol with 253 grammes. Considering tonnes of CO2 over distance driven, the EV’s ‘carbon debt’ from production is paid off quite quickly thanks to its low-usage emissions. This compares starkly to an ICE car, which is far less efficient when converting its fuel into movement.

This canyon between EV and ICE only looks set to grow as battery technology continues to advance, while fossil-fuel cars have already achieved close to their peak efficiency. A T&E study recently calculated that an EV battery uses 30 kilograms of raw materials with recycling, compared to the 17,000 litres of petrol burned by the average car.

‘The valuable minerals mined to make electric-car batteries will be used and reused unlike those of oil,’ said Greg Archer, UK director of T&E. ‘Over its lifetime, an average-engined car would burn through a stack of oil barrels, 25 storeys high, creating about 40 tonnes of CO2 and worsening global warming. In comparison, only 30 kilograms of metals would be lost each time an electric-car battery is recycled – roughly the size of a football.’

This gap will increase as advancements drive down how much lithium is needed to make a battery by half over the next decade. Cobalt will drop by over three-quarters and nickel by around a fifth. So, as EVs develop, T&E plans to keep their tool updated with the latest available evidence, as well as expanding its scope to include plug-in hybrids (PHEVs). But of course, EVs also benefit from technologies developing outside of their own powertrains.

Powering vehicles

At the end of last year, more than 3,500 European power companies, represented through the federation for the European electricity industry, Eurelectric, came out in support of a minimum 55% reduction in greenhouse gas emissions by 2030. As more electricity generators and distributors throw their weight behind cleaner-energy solutions, including the use of more renewables, EVs can be expected to become greener.

Speaking with Autovista Group’s Daily Brief, Petar Georgiev, climate and E-mobility lead at Eurelectric, pointed to a larger picture when considering the energy behind EVs. ‘You do have to keep in mind what the actual carbon footprint is in different countries, at different times, and also how it is changing, because for us in the power sector, we clearly see that the grid is becoming cleaner and cleaner,’ he said. ‘But if we have to wait to have a fully renewable grid, and then only start to integrate renewables, that would probably be a very big mistake.’

Because an EV’s CO2 levels can be lowered long before its first charge, it makes sense to take a holistic approach to EV emissions and electricity usage. For example, manufacturers can opt for more efficient production methods, even incorporating renewables into the process. Furthermore, which cars plug into electromobility will be hugely important.

Eurelectric recently identified the electrification of Europe’s vehicle fleets as a ‘catalyst for clean mobility throughout the 2020s.’ The continent’s fleet is made up of 63 million cars, vans, buses, and trucks, operated by private companies or public authorities. The federation explained, however,  that despite only making up 20% of the parc, these vehicles account for 40% of all kilometres travelled. They also account for 50% of CO2 emissions from transport. ‘Electrification of car fleets can be a real game-changer,’ Kristian Ruby, secretary-general of Eurelectric said. ‘It comes with tangible reductions of total costs of ownership and CO2 emissions. So, it is a good deal both for fleet owners and society at large.’

While the electrification of vehicles contains the potential to reduce CO2 emissions dramatically, it is enormously dependent upon usage. So, when asked, ‘are EVs as green as they seem?’ the answer is yes, but adoption rates will determine their success.

Schwacke Insights Q1 2021 – Zulassungen aus Restwertsicht

Der Markt ist Lockdown-bedingt im ersten Quartal deutlich unter den Vorjahren, aber mit Besonderheiten. So scheinen die Flottenzulassungen in Summe nahezu unbeeindruckt, offenbaren aber im Treibstoffmix die Dramatik. Durch enormes Wachstum wurden wie erstmalig im letzten Quartal mehr elektrifizierte Antriebe zugelassen als Benziner und müssen 2023-2025 gebraucht vermarktet werden. Und Mildhybride zählen nicht mal dazu. Bei den kurzfristigen Remarketing-Kanälen Handel, Hersteller und Vermieter sieht der Elektroschub ähnlich aus, reicht aber lang nicht, um auf das ohnehin niedrige Vorjahresniveau zu kommen. Händler und Hersteller folgen dem starken Trend zwar mit mehr E-Modellen, aber längst nicht so stark wie die mehrfach profitierenden Dienstwagenfahrer und Flottenbetreiber. Es bleibt weiterhin die dringende Aufgabe, die Nachfrage nach gebrauchten E-Fahrzeugen zu stimulieren.

Schwacke Insights Q1 2021

Schwacke Insights April 2021 – monatliche Kennzahlen im Überblick

2021 zeigt weiterhin den Einfluss der Pandemie. Nach zwei schwachen Monaten sind im März Verkäufe wieder stark angezogen. Das aktuelle Bewertungsniveau ist aufgrund des geringen Bestandes insgesamt stabil bis leicht positiv. Die Prognosen folgen noch der Negativentwicklung des vergangenen Jahres. Auch Standzeiten sind bei Verbrennern vorteilhaft, was nicht zuletzt im nachlassenden Nachschub vergangener Jahre begründet liegt. Elektrifizierte Antriebe kämpfen dagegen in nahezu allen Parametern durch den andauernden prämienbedingten Neuwagenboom. Neu bei den Kurzstehern: Cayenne Diesel profitieren von Porsches Abkehr von Selbstzündern. Beim BMW i3 kommt nun das Facelift und die ‚s‘-Versionen zum Tragen. Die Smart-Benziner haben sich nicht signifikant verbessert, profitieren aber davon, dass frühere Schnelldreher in zu geringer Menge verkauft wurden, um ins Ranking zu kommen.

Insights April 2021