Article Type: Insights

Schwacke Insights Q1 2020 – Zulassungen aus Restwertsicht

COVID-19 beherrscht nicht nur Politik, Medien und das Zusammenleben, sondern natürlich auch das Automobilgeschäft. Die Zahlen des ersten Quartals zeigen aber, dass es ein Leben vor Corona gab und dass das Geschäft glücklicherweise nicht gänzlich zum Erliegen gekommen ist. Die Besitzumschreibungen für 2-4jährige sind erst im März drastisch zurückgegangen und lassen das Quartal mit relativ milden -2,3% gesamt enden. Das volumenstarke Q2
hat aber ja gerade erst begonnen. Deutlich stärker mit -7,4% sind dabei die hier nicht gezeigten 0-2jährigen betroffen. Einen kleinen Hoffnungsschimmer für den Preisdruck bieten die produktionsbedingt rückläufigen taktischen Zulassungen und Flottenrückläufer, die damit die Händlerhöfe ein wenig entlasten. Andererseits ist das Umsatz, der dem Handel dringend fehlt. Die Lockerungen bringen nun hoffentlich wieder Interessenten und Käufer in die Betriebe.

Schwacke Insights April 2020 – monatliche Kennzahlen im Überblick

Der hier noch voll wirksame Shutdown zeigt eine Art Starre, die zum einen kaum verändertes Preisniveau und bei den stark zurückgegangenen Verkäufen auch relativ geringe Standzeitenveränderung hervorbringt.

Das weitaus stärkere Ausmaß der Krise trifft vor allem die Gebrauchten jünger als die hier gezeigten 2-4jährigen sowie den derzeitigen Bestand. Hier bleibt der Bestand länger und vermehrt stehen und bildet das Potenzial für bevorstehenden Preisdruck.

Mit den nun anstehenden Lockerungen bleibt abzuwarten, inwieweit sich die Nachfrage wieder aufbaut und Kunden ihre Kaufzurückhaltung angesichts der Wirtschaftskrise aufgeben. Bei den Schnelldrehern sehen wir eine ungewöhnliche Spreizung sowohl von sehr günstigen Dacia-Modellen mit erstmalig weniger als 30 Tagen Standzeit während das sonstige Feld unüblich erst bei durchschnittlich über 40 Tagen beginnt.

Schwacke Newcomer April 2020 – Neues Modell im Forecast – Prestige hat seinen Preis – Kompakt-SUV mit Stern

Im April haben wir wieder Restwertprognosen für eine interessante Fahrzeugneuerscheinung in unsere Datenbank aufgenommen:

Mercedes-Benz GLA

Mercedes-Benz GLA – Weitläufige Verwandtschaft

Die zweite Generation GLA trägt mit H247 einen auffälligen neuen Buchstaben in der Baureihenbezeichnung und erweitert damit die Palette der mal ursprünglich mit W(agen) begonnenen Nomenklatur. Die verwandte Nummer X247 gehört dabei dem technischen Bruder GLB, der sich wie der GLA zwecks Abgrenzung von A- bzw. B-Klasse (W247) optisch stark abhebt. Im Falle des neuen GLA war das vermutlich auch nötig.

War die A-Klasse von den Stückzahlen immer deutlich erfolgreicher als ihre Wettbewerber, musste der GLA insbesondere dem BMW X1 meistens das Feld überlassen. Mit frischem und mehr SUV-artigem Äußeren könnte es gelingen, wieder näher heranzukommen.

Die technische Basis bringt alle Vorzüge der Verwandten mit. Aktuelles MBUX und modernste Sicherheitsfeatures wie Abbiegeassistent und Rettungsgassenfunktion machen den Stuttgarter zukunftsfähig. Der Preisschritt vom Vorgänger von 3.000-4.000€ ist aber auch nicht ohne und wird von Gebrauchtkäufern sicher nur in begrenztem Umfang mitgegangen.

Auch interessant, dass aktuell ausschließlich automatisch geschaltete GLA in der Preisliste stehen, während der Wettbewerb auch die kostengünstigeren Handschalter anbietet. Allerdings fehlen auch noch motorseitige Einstiegs- sowie eine AMG-Version wie bei der A-Klasse, von denen Erstere ein manuelles Getriebe mitbringen könnten.

Aktuell kann man also durchaus und buchstäblich vom Mercedes unter den kompakten SUV sprechen. Nur der Restwert ist aufgrund des hohen Listenpreises weniger premium-like.

Schwacke Insights März 2020 – monatliche Kennzahlen im Überblick

Die hier gezeigten Zahlen stammen noch aus der Zeit vor Corona, an die es aktuell sicher schwerfällt, sich zurück zu erinnern. Die Tendenz war hier bereits leicht negativ über alle Antriebsarten hinweg und zeigte Symptome eines überdehnten Marktes.

Die größeren abfließenden Mengen haben den Volumendruck leider nicht nachhaltig entlasten können und werden trotzdem noch mit wachsenden Standzeiten quittiert. Auch wenn es den hier betrachteten Altersgruppen im Vergleich zu den jüngeren Gebrauchten noch relativ gut geht, ist die Lage bereits angespannt gewesen. Sie wird durch den aktuellen Shutdown für das wichtige 2. Quartal natürlich deutlich verschärft.

Inwieweit die staatlichen Ausgleichsmaßnahmen hier kurzfristig helfen werden, bleibt abzuwarten. Die Möglichkeiten zum Kaufen und Verkaufen sind ja weitgehend eingeschränkt.

Schwacke Newcomer März 2020 – Großer Bruder aus dem Osten – Importweltmeister

Im März haben wir wieder Restwertprognosen für eine interessante Fahrzeugneuerscheinung in unsere Datenbank aufgenommen:

Škoda Octavia

Škoda Octavia – Combi, what else?

„Erwachsen“ ist wohl mit die häufigste Umschreibung, die angesichts der vierten Generation zu lesen und zu hören war. Erwachsen, klingt nach „groß geworden“, was aber in diesem Falle bei näherer Betrachtung im Vergleich zum Vorgänger nicht unbedingt zutrifft.

Mittlerweile haben auch Wettbewerber wie der Ford Focus oder der neue Seat Leon aufgeschlossen, was Radstand und Außenlänge anbelangt. Insbesondere die Kombiversionen stehen dem Tschechen kaum nach.

Der Combi, wie Škoda ihn nennt, ist auch das eigentliche Epizentrum dieses Modells auf dem deutschen Markt. Der Octavia stellt zusammen mit dem Fabia das meistverkaufte Modell innerhalb der Marke und das meistverkaufte Importmodell insgesamt dar. Das erzeugt bereits ausreichend Druck, die neue Generation so zu konzipieren, dass der Erfolg nicht abreißt. Hinzu kommt, dass der Octavia Combi an Nummer drei der deutschen Zulassungen an „Kombinationskraftwagen“ rangiert. Er steht also im Wettbewerb mit Golf und Passat Variant.

In der Tat findet sich der Škoda hier tatsächlich größentechnisch dazwischen, denn der Golf ist trotz enger Verwandtschaft kleiner. Innen hebt er sich zudem deutlich stärker vom Wolfsburger ab, als der emotionalere Leon und kommt mit mehr „echten“ Knöpfen daher. Das Zweispeichenlenkrad ist wiederum ein optisches Highlight und einzigartig im Konzern. Darüber hinaus teilt er sich die nun in der Gruppe üblichen und zukunftsweisenden USB-Typ C Anschlüsse mit den Brüdern.

Die werden zwar die Gebrauchtwagenkäufer weniger, aber manche derzeitigen Neukunden mit älteren Smartphones dazu zwingen, Adapter oder neue Ladekabel zu kaufen. Ausstattungstechnisch leistet sich der Octavia auch sonst nur wenig Schwächen. Digitalcockpit, Klimaautomatik, Leichtmetallfelgen und LED-Scheinwerfer fahren z.B. immer mit. Leider gilt das nicht für die Verkehrszeichenerkennung, ACC und Sitzheizung, die teils nur in – zugegebenermaßen günstigen – Paketen erhältlich sind, oder dann gleich als Ausstattungslinie Style geordert werden können.

Auch die einzig aufpreislose Farbe „Energy-Blau“ wird voraussichtlich einige Kunden motivieren, mindestens 390€ für weiß oder rot oder mehr für eine andere Metallic-Wunschfarbe zu investieren. Die Motorenpalette ist mit einem Benziner und zwei Dieseln und nur einer DSG-Variante noch recht dünn, wird aber im Laufe des Jahres voraussichtlich noch um weitere Versionen und vor allem einer sportlichen Plug-In-Variante ergänzt.

Ein preiswertes Vergnügen ist der Octavia schon eine Weile nicht mehr – insbesondere im Vergleich zum Wettbewerb, aber man bekommt für sein Geld viel Platz, Funktionalität und solide Qualität. Erwachsen eben. Dem Erfolg steht also wenig entgegen, wenn nicht Corona – wie schon der RS-Premiere in Genf – dem anlaufenden Verkauf einen Strich durch die Rechnung macht.

COVID-19 und die Dynamik des Automobilmarktes

Krise ohne Beispiel – In Szenarien denken

Es ist eine besondere Situation, die gerade zahlreiche Länder und Wirtschaftsräume erfasst. Krisen in unterschiedlicher Ausprägung gab es in den vergangenen 20 Jahren mehrere und darunter auch welche, die aus ökonomischer Sicht im ersten Moment deutlich schwerwiegender erschienen. Die Lehman/Finanzkrise oder die Dieselkrise haben schmerzhafte Spuren im Automobilsektor hinterlassen, sind aber kaum mit der aktuellen Situation in ihrem Verlauf vergleichbar, in ihrer Ausprägung womöglich schon eher.

Besonders ist neben dem tiefen Eingriff in buchstäblich unser aller tägliches Leben die Offenbarung von Schwächen im globalen Wirtschaftssystem, die bislang als fortschrittliche Stärken galten wie „just in time“, „lean“ oder globale Lieferketten. Die Ökonomisierung von gesellschaftlichen Grundversorgungspfeilern wie beispielsweise das Gesundheitssystem erscheinen nun auch in einem anderen Licht.

Die Automobilbranche als Musterbeispiel für die Globalisierung zeigt entsprechend eine extreme Anfälligkeit. Was ist also zu erwarten für die kommenden Monate und langfristig Jahre? Um es gleich vorweg zu nehmen, auch unsere langjährige und intensive Erfahrung mit Branchenkrisen hat uns in der Prognostik etwas Banales gelehrt: Hinterher ist man schlauer, aber leider eben auch erst hinterher. Nichtsdestotrotz lohnt es sich, die einflussstarken Faktoren unter die Lupe zu nehmen und damit in Szenarien zu denken.

Die wichtigsten Treiber

Wenn man die wirksamen Faktoren versucht, strukturiert zu betrachten, bieten sich verschiedene Ansätze. In Form von Kausalketten kann man beispielsweise aus europäischer und deutscher Sicht beginnen bei der Automobilproduktion mit dem Einbrechen der Versorgung durch asiatische Zulieferer, einhergehend mit einer sprunghaften umfassenden Reduzierung von Reisetätigkeit. Damit wurde eine zweite wichtige Branche schwer getroffen, die sowohl aus Fluggesellschaften besteht, die u.a. sowohl Fachpersonal und Management transportiert, als auch Fracht, sowie als Firmenkunde Abnehmer von Fahrzeugen ist. Dazu zählen aber beispielsweise auch Autovermieter, die ebenfalls mangels Umsatz Bestandsfahrzeuge frühzeitiger in den GW Markt auszumustern versuchen und zum anderen natürlich Neuabnahmen verschieben werden. Immerhin steht diese Branche für jede Neunte Neuzulassung. In der Folge der immer strikter werdenden Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung werden aber mittlerweile nahezu alle Bereiche mit Auswirkungen auf Angebot und Nachfrage erfasst. Werke und Autohandelsbetriebe schließen bis auf Weiteres, potenzielle Kunden können, selbst wenn sie es wollten, kaum zur Beratung oder zum Vertragsabschluss erscheinen, geschweige denn steht vielen aktuell der Sinn danach. Wohl auch, weil sich angesichts von bereits verhängter Kurzarbeit, mangelndem Auftragseingang bei Selbstständigen, Dienstleistern oder dem zeitweise zum Erliegen kommen ganzer Wirtschaftszweige wie z.B. Einzelhandel (exkl. Lebensmittelversorgung), Gastronomie, Veranstaltungswesen und –bau deren Investitionen in ein neues Fahrzeug sich verzögern oder ganz aufgegeben werden.

Zahlen und Tendenzen

Angesichts der bisherigen Zahlen ergibt sich ein schwierig zu interpretierendes Lagebild. Zum einen liegen die fürs Neu- und Gebrauchtwagengeschäft wichtigsten Monate des Jahres, März, April und Mai noch vor uns. Auch stellte das zweite Halbjahr 2019 mit über 700.000 PKW ein All-time-High der vergangenen Jahre in Bezug auf taktische Zulassungen (Handel/Hersteller und Vermieter) dar. Diese Menge ist bereits oder kommt in Kürze als junge Gebrauchte auf die Höfe. Da nehmen sich die zurückkommenden Flottenzulassungen aus 2017 und 2018 eher moderat aus, müssen aber dennoch erstmal einen Käufer finden. Zwar waren Januar und Februar in puncto Besitzumschreibungen der für den Handel relevanten Altersgruppen im leichten Plus gegenüber Vorjahr und dem Fünfjahresmittel, aber mit Aussicht auf ausbleibenden Kundenverkehr – zumindest zur Beratung, Preisverhandlung und Vertragsunterzeichnung bzw. vorübergehender Betriebsschließungen wird der Absatz in den folgenden mitentscheidenden Monaten nun deutliche Konsequenzen spüren. Die wirtschaftliche Unsicherheit einiger Kunden wird ihr Übriges tun und Käufe vermutlich verzögern. Das alles wird die ohnehin bereits angestiegenen Standzeiten und den Preisdruck und negative Preistendenz verstärken.

Marktbeobachtung in Krisenzeiten

Ob allerdings diese Drucksituation sich in den sichtbaren Preis-, Volumen- und Standzeitdaten kurzfristig offenbart, wird auch davon abhängen, ob in den Handelsbetrieben überhaupt die Notwendigkeit und Möglichkeit bestehen wird, Angebotspreise zu ändern und neue Fahrzeuge zu erfassen. Platt gesagt, muss ich Preise nicht reduzieren und Ankäufe tätigen, wenn eh kaum einer kommen und kaufen kann oder will. Dies gilt natürlich insbesondere im Falle und für die Dauer von Ausgangssperren wie in Italien und Spanien. Auch sind die Beobachtungen zukünftiger Zulassungs- und Besitzumschreibungszahlen angesichts zahlreicher Schließungen von Zulassungsstellen mit Vorsicht zu genießen.

Wie geht es weiter

Entscheidend für die weitere Entwicklung wird entsprechend die Dauer der Maßnahmen und die Zeit bis zur Rückkehr in ein normalisiertes Gesellschaftsleben sein, also aktuell noch eine große Unbekannte.

Ebenso wichtig sind die finanziellen Ausgleichs- und Unterstützungsmaßnahmen der Regierung für in Mitleidenschaft gezogene Unternehmen, um Panikaktionen zu verhindern. Die diskutierten Maßnahmen zur Stärkung der Binnennachfrage wirken sich tendenziell aber eher auf Konsum-, denn auf Investitionsgüter aus. Daher werden die überwiegend von Privatkunden betriebenen Gebrauchtwagenkäufe und das private Neuwagengeschäft hierdurch kaum Unterstützung erfahren. Hierauf wirkt eher Jobsicherheit, die die betroffenen Unternehmen mithilfe staatlicher Unterstützung hoffentlich gewährleisten können.

Auf der Habenseite wäre zu verzeichnen, dass durch Werksschließungen auch die Produktion heruntergefahren wird. Damit sinkt mit einem zeitlichen Verzug zunächst einmal der Druck, Volumen an den Mann oder an den Handel bringen zu müssen. Allerdings nimmt dies zunächst einem auch ohne Corona schon überdehnten Markt nur die Spitze und lässt perspektivisch ein bisschen Dampf ab.

Am Ende wird alles gut – Wenn es nicht gut ist, ist es noch nicht das Ende

Die kommenden Wochen und Monate werden wir anhand unserer Livedaten die Marktbewegungen und Anzeichen beobachten und Ihnen das Wichtigste darüber berichten. In Form von Szenarien werden wir die Kurzfrist- und Langfristentwicklungen abschätzen. Die Erfahrungen haben uns gelehrt, dass nach einer Krise die Rekonvaleszenz deutlich länger benötigt, als die Krise selbst. Insofern ist eine schnelle Überwindung trotz aller Rigidität und kurzfristiger Folgen in unser aller Interesse.

Bleiben Sie gesund!

Turbo oder Bremse? – Auswirkungen der E-Auto-Prämie aus Gebrauchtwagensicht

Im Februar ist mit dem Segen der EU Kommission nun endlich das erneuerte Förderprogramm der sogenannten „Umweltprämie“ in Kraft getreten. Einen neuen Aspekt steuert dabei die Förderung von jungen gebrauchten Elektrofahrzeugen und Plug-In Hybriden bei. Allerdings wirft dies auch verstärkt die Frage der Restwertrelevanz und die Wirkung auf Angebot und Nachfrage auf.

Darf’s ein bisschen mehr sein? – Neue Förderhöhen, Listenpreisgrenzen und jetzt auch für Gebrauchte

Wie im November 2019 angekündigt, wurde der Bonus für batterieelektrische Neufahrzeuge (BEVs) mit einem Netto-Listenpreis des Grundmodells von bis zu 40.000€ um 50% von 4.000€ auf 6.000€ angehoben. Für Fahrzeuge mit einem entsprechenden Listenpreis von 40.000€ bis 65.000€ gelten nun 5.000€ Bonus statt bisher 4.000€. Brennstoffzellenfahrzeuge werden im Sinne der Richtlinie wie BEVs behandelt. Plug-In Hybride (PHEVs) werden ebenfalls höher als bisher bezuschusst. Hier wurde der Umweltbonus für die „günstigeren“ Modelle um 50% von 3.000€ auf 4.500€ und für Modelle mit einem Basis-Listenpreis von bis zu 65.000€ auf 3.750€ erhöht, was etwas abweicht von der ursprünglich kommunizierten Summe von 4.000€. Weiterhin gilt, dass die Hälfte dieser Prämie vom Hersteller und die andere Hälfte aus dem Staatssäckel kommt. Ebenfalls fester Bestandteil des Regulariums bleibt, dass Modelle, die für einen Bonus in Frage kommen, auf einer Liste des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) mit dem jeweiligen Basis-Listenpreis aufgeführt sein müssen. Optionale Sonderausstattungen führen aber nicht zum Ausschluss, solange das Grundmodell gelistet ist.

Ralf Sulzbach, Senior Project Manager Consulting bei der Autovista Group weist darauf hin, dass „die Obergrenze des maximalen Nettolistenpreises von 60.000€ auf 65.000€ angehoben wurde. Hierdurch werden womöglich mehr Modelle z.B. verhältnismäßig teure Elektro-SUVs zukünftig eher förderfähig.“

Beispielsweise liegen die Grundmodelle des Audi e-tron 55 und des Jaguar I-Pace mit ihrem Listenpreis nur relativ knapp über dieser Schwelle. „Es ist naheliegend, dass diese Erhöhung nicht zufällig erfolgte und dass insbesondere diese beiden Hersteller ihr Pricing womöglich überdenken, um mit einer formalen Preissenkung vom Bonus zu profitieren. Gegebenenfalls wird dies dann im Hintergrund mit einer Reduzierung von Kunden-Nachlässen oder Serienausstattung einhergehen“, meint Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations & Insights bei Schwacke.

Der Blick zurück in Freude – Rückwirkende Gültigkeit

Die neuen Förderbeträge sind rückwirkend beantragbar für gelistete Fahrzeuge, die nach dem 4. November 2019 zugelassen wurden. Aber der Antrag muss spätestens 12 Monate nach Zulassung erfolgen. Der Förderzeitraum endet am 31. Dezember 2025 oder wenn das bereitgestellte Budget aufgebraucht ist. Die Bundesregierung hat zu diesem Zweck 2,09 Mrd. Euro bereitgestellt.

Für Fahrzeuge, die bis zum 4. November 2019 zugelassen wurden, sowie diejenigen nach diesem Datum, welche den Herstellerbonus nach alter Richtlinie vom 28. Mai 2019 bereits „erhalten“ haben, gelten noch die dort niedergelegten Rahmenbedingungen und Prämienbeträge.

Sie waren jung und brauchten das Geld – Umweltprämie für junge Gebrauchte

Ein Novum stellt die Förderung gebrauchter BEVs und PHEVs dar. Diese dürfen maximal 12 Monate alt sein und eine Laufleistung von nicht mehr als 15.000km aufweisen, was durch einen Sachverständigen formal bestätigt werden muss. Um eine Doppelförderung zu verhindern, muss sichergestellt sein, dass weder in Deutschland, noch im Ausland eine entsprechende bzw. vergleichbare Bonifizierung erfolgt ist.

Die Modellliste der BAFA hält für solche Gebrauchtfahrzeuge auch einen abstrakten abgewerteten Netto-Listenpreis bereit, der 80% des Neuwagenbetrags entspricht. Dieser dient lediglich der Identifikation der Förderhöhe und muss sich entsprechend auf dem Kaufvertrag wiederfinden. Damit ergeben sich hypothetische Grenzwerte für Gebrauchtwagenlistenpreise von 32.000€ und 52.000€. Da diese allerdings nur das Grundmodell ohne optionale Sonderausstattung betreffen, ist bei den meisten Fahrzeugen einiges an Kreativität, administrativem Aufwand und Rechenkünsten bei den GW-Verkäufern gefragt.

Oder sie beantragen gleich selbst den Bonus als Neuwagen und bauen das Ergebnis in den Gebrauchtwagenangebotspreis ein. Autohäuser sind als Antragsteller nicht ausgeschlossen, Hersteller schon.

Die Prämien für gebrauchte Elektrofahrzeuge entsprechen dabei denen ihrer Neuwagen-Pendants, in der jeweiligen Preiskategorie, also 6.000€/5.000€ für BEVs und 4.500€/3.750€ für PHEVs.

Die Tabelle unten zeigt zusammengefasst die unterschiedlichen Möglichkeiten und Bedingungen.

Für und Wider – Potenzielle Auswirkungen des neuen Förderprogramms

Die Vorteile für Hersteller bleiben mit dem erneuerten Förderprogramm erhalten. Einen Teil ihrer üblichen Rabatte können sie positiv etikettiert als Umweltprämien deklarieren und den Anteil aus der öffentlichen Hand zur Verkaufsförderung nutzen. Weiterhin können die für die CO2-Zielerreichung so wichtigen Elektrofahrzeuge und Plug-In Hybride über Handelsbetriebe zulassen und zusätzlich zu der bisherigen Praxis nun sogar entscheiden, ob sie die Antragstellung nicht gleich dem Gebrauchtwagenkäufer überlassen.

Für Gebrauchtwagenkäufer wird die Situation etwas unübersichtlich, aber dennoch potenziell vorteilhaft. Entweder der Verkäufer hat bereits den Bonus erhalten, dann sollte er dies in seiner Preisbildung berücksichtigen und der Käufer darauf achten. Im Falle, dass der Käufer hingegen die Beantragung übernehmen soll, müssen neben der Einhaltung der Förderbedingungen auf der Rechnung auch der BAFA-Gebrauchtwagenlistenpreis abzüglich des Herstelleranteils ausgewiesen werden. Es ist allerdings damit zu rechnen, dass dies den Angebotspreis tendenziell nach oben verschiebt. Auch das gilt es beim Kauf zu berücksichtigen. In den Gebrauchtwagen-Portalen ist dies vermutlich schwer zu differenzieren. „Restwerte gebrauchter Elektrofahrzeuge sind in der näheren Vergangenheit leicht angezogen als Bedarf und Angebotsmenge sich zu einem Verkäufermarkt hin veränderten. Teilweise verstärkt durch Käufer, die bis zu 12 Monate auf Neufahrzeuge warten mussten und sich stattdessen für einen jungen Gebrauchten entschieden“ erläutert Ralf Sulzbach.

Andreas Geilenbrügge ergänzt: „Die Preise sind aktuell allerdings wieder rückläufig nach einem Peak Mitte/Ende letzten Jahres. Speziell bei sehr jungen Gebrauchten BEVs und PHEVs bis zu einem Alter von 2 Jahren wirkte sich der stetig wachsende Nachschub in Form von längeren Standzeiten und einem Auseinanderdriften von Angebots- und Verkaufspreisen aus. Die Situation von Dreijährigen ist da deutlich stabiler. Deren Standtage sind leicht rückläufig und Angebots- sowie Verkaufspreise liegen – trotz ebenfalls wachsender Mengen – näher beieinander, was für eine ausgeglichenere Marktsituation spricht. Die Preistendenz ist allerdings auch hier leicht negativ. Den batterieelektrischen Modellen geht es dabei noch ein bisschen besser als den Plug-Ins.“

Dank(E) der Nachfrage – Bedarf fördern, heißt Preise stabilisieren

Das Förderprogramm wird somit wohl tendenziell die Angebotspreise von sehr jungen Gebrauchten BEVs und PHEVs drücken und kaskadierend die älteren Gebrauchten auch belasten. Zunehmende Mengen an taktischen Zulassungen werden ihr Übriges tun und das Angebot erweitern. Es entsteht zunehmend auch Wettbewerb innerhalb eines Segmentes bzw. zwischen verschiedenen Marken. Bleibt zu hoffen, dass die Nachfrage entsprechend mitwächst. Außerdem steigt die Gefahr, dass zukünftig aufgrund von Quoten oder anderen Förderprogrammen im EU Ausland erstzugelassene Fahrzeuge, die dort gebraucht nicht absorbiert werden, bei hiesigem Bedarf und Preisniveau importiert werden und den Markt verzerren.

Wir werden auch diese Marktbeeinflussung aufmerksam beobachten und die Auswirkungen in unseren Betrachtungen berücksichtigen. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group erläutert, „wir haben jahrelang gepredigt, dass zur Marktstimulation insgesamt auch die Gebrauchtwagenkunden bei der Förderung einbezogen werden sollten. Was wir damit allerdings eher im Sinn hatten, sind Maßnahmen, wie die Subventionierung von Ladestrom sowie privater und öffentlicher Ladeinfrastruktur, etc. die eher die Nachfrage fördert, als das Angebot zu stärken.“

Schwacke Insights Februar 2020 – monatliche Kennzahlen im Überblick

Die aktuellen Marktzahlen schreiben in der Bewertung den leichten Abschwung fort, der sich nach dem relativen guten Vorjahr bereits zu dessen Ende abzeichnete.

Die Prognosen sehen im Vergleich zu den bisherigen Werten stabil bis positiv aus, weil sie wieder aus einem relativen Tal heraus von der guten Entwicklung des Marktes in 2019 profitieren. Zum aktuellen Auslauf der Dieselkrise passt auch deren vorteilhafte Standtagsentwicklung.

Benziner stehen weiter unter Druck und das gerade von der EU bestätigte Elektroförderprogramm auch für junge Gebrauchte wird auch die Preise und Standzeiten der hier betrachteten Dreijährigen BEV/PHEV beeinflussen.

Richtige Schnelldreher bleiben Toyota Yaris Hybrid und Dacia Dokker. Jimny, Smart fortwo und A-Klasse Diesel sind schon nahe an oder über der 40 Tage Grenze – immer noch eine sehr gute Zeit bis zum Wiederverkauf!

Schwacke Newcomer Februar 2020 – Eine Generation weiter – Die Massen wa(h)ren

Im Februar haben wir wieder Restwertprognosen für interessante Fahrzeugneuerscheinungen in unsere Datenbank aufgenommen:

Hyundai i10
Peugeot 2008
Renault Captur
VW Golf VIII

Hyundai i10 – Einmal hin, alles drin

Während ein Teil der Konkurrenz wie Škoda, Seat und Smart im kleinsten Segment völlig auf Elektromobile setzt, halten die Koreaner weiter an Benzinern fest.

Schaut man sich die letztjährigen Zulassungszahlen des Segmentes nach Antriebsart an, ist dies angesichts eines Verhältnisses von 1:28 (Elektro zu Benziner) vielleicht nicht die schlechteste Entscheidung. Mit 3,67m Außenlänge ist der i10 nun fast so groß wie die erste Generation VW Golf und bietet erstaunlich viel Platz für das Grundbedürfnis nach individueller Fortbewegung. Und die maximal verfügbaren 1050 Liter Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rückbank lassen einen sogar etwas erstaunt und ratlos zurück.

Mittlerweile darf man in diesem Segment auch einen Hauch von Komfort in der Aufpreisliste erwarten. Klimaautomatik, eine Handvoll Assistenzsysteme, sogar Verkehrszeichenerkennung und Rückfahrkamera (wofür eigentlich?), oder ein beheizbares Lenkrad sind möglich. Auch ein Automatikgetriebe ist beim kleinsten Hyundai seit einiger Zeit kein Novum mehr. LED-Hauptscheinwerfer und Digitalcockpit brauchen allerdings wohl noch eine Generation, bevor sie auch hier Einzug halten. Die Motorisierungen, bzw. deren Verbrauchswerte erscheinen bei einem Lebendgewicht von etwas über einer Tonne ebenfalls nicht ganz zeitgemäß.

Wer aber ein in den meisten Lebenslagen nützliches, bezahlbares und erstaunlich vielseitiges und agiles Fahrzeug für kurze Strecken sucht, macht beim i10 nichts falsch. Und sollte das als Verkaufsargument nicht reichen, so mag die schon fast für selbstverständlich erachtete 5-Jahres-Garantie gegenüber den meisten Wettbewerbern den Ausschlag geben.

Peugeot 2008 – Doppel-Null mit der Lizenz zum Stromen

Der Vorgänger des neuen 2008 erschien aufgrund seiner relativ weit zurück liegenden Wurzeln im Jahre 2013 trotz 2016er Facelift zuletzt recht angegraut. Umso größer wirkt der Schritt von der ursprünglichen Designlinie zum coolen Löwen-Look der aktuellen Modellreihen.

Zwar ist der Peugeot noch mal 7cm länger als sein naheliegendster Wettbewerber Captur, aber aufgrund des geringeren Radstandes herrschen nicht nur gefühlt, sondern auch messbar innen beengtere Verhältnisse besonders auf der Rückbank des Doppel-Nullers. Auch gestaltet sich der Einstieg in die hintere Reihe aufgrund des dynamisch geschnittenen Türausschnittes und breitem Schweller schwieriger.

Die ausladende Heckschürze trägt dabei ebenfalls nicht nur zur Außenlänge bei, sondern erschwert die Beladung des nur ausreichend bemessenen Kofferraums ein wenig. Punkten kann der 2008 jedoch seinem Landsmann gegenüber mit einer sportlichen GT Ausstattungslinie, einem durchzugskräftigeren 130 PS Dieselmotor sowie einer vollelektrischen Version.

Alles Dinge, die dem Renault derzeit fehlen, wenngleich in diesem Jahr noch ein Plug-in Hybrid dessen Motorenauswahl ergänzen soll. Die Motoren sind ohnehin die Paradedisziplin des 2008 hinsichtlich Dynamik und Verbrauch. So werden beide Konkurrenten zwar in Spanien gebaut, aber der Peugeot scheint eher das lokale Temperament in Sportlichkeit umzusetzen.

Renault Captur – French Kiss

Seit 2017 ist der Captur der meistzugelassene Renault in Deutschland und im Segment der kleinen SUV sogar die Nummer 2 über alle Marken. Der Druck lastete also schwer, die zweite Generation für Neu- und Gebrauchtwagenkäufer entsprechend attraktiv zu gestalten.

Der Erfolg des Vorgängers hatte sicher mit einer vorteilhaften Kombination aus ansprechendem Design, Praktikabilität, angemessenen Preisen und begehrtem Segment zu tun. Beim Nachfolger hat man sich in puncto Design zwar weiterhin an seinem Genspender Clio Generation Fünf orientiert, zeigt aber mehr Mut in der äußeren Weiterentwicklung.

Das Interieur erscheint bei beiden gleich und macht zugleich einen gehörigen Schritt gegenüber seinen „Eltern“ nach vorn. Die Materialien fassen sich gut an, wirken erwachsener und insbesondere der aufrechtstehende optionale Touchscreen in der Mittelkonsole ist ein optisches Highlight im Segment.

Der gewachsene Radstand kommt vor allem der Rückbank zugute, die darüber hinaus verschiebbar auch für Großgewachsene ausreichend Platz bietet. Allerdings hat Wachstum bei einem Stadtauto auch immer eine Kehrseite. Mit 70cm mehr Wendekreis und 10cm mehr Außenlänge als beim Vorgänger leidet entsprechend die Innenstadttauglichkeit ein wenig.

Das, was Captur-Fahrer aber bisher zu schätzen wussten, werden sie auch wieder im neuen entdecken: Variabilität in einer schicken Verpackung zu einem vernünftigen Preis.

VW Golf VIII – Ein Golf ist ein Golf ist ein Golf

Nach dem Käfer war der Golf als legitimer Nachfolger das nächste ikonische VW-Modell, das Generationen prägte.

Kaum jemand, der nicht auf einem Golf in der Fahrschule gelernt hat, oder mit dem Kürzel GTI eine rote Linie und Karo-Sitzbezüge verbindet. Zwischen der von Giugiaro gestalteten ersten Generation und dem Neuen liegen allerdings mittlerweile 46 Jahre und fast 60cm Außenlänge.

Die aktuelle Generation 8 ist außen dezent, innen deutlich stärker renoviert und bringt technisch eine Reihe Neuheiten mit, die auch sinnbildlich für den Umbau des VW-Konzerns stehen. Motorseitig und in Bezug auf Assistenzsysteme auf den neuesten (MQB-)Stand gebracht, startet der Golf nun auch mit den ersten wirklich nennenswerten „on Demand“-Funktionen wie beispielsweise einem erst nach Werksauslieferung aktivierbaren und zu bezahlendem Navigationssystem. Die Wertschöpfung über digitale Dienstleistungen bewegt sich damit auf eine neue Evolutionsstufe.

Formal ist der Wolfsburger auch weiterhin ein außergewöhnlich vielseitiges, komfortables und solides Auto mit laufruhigen Motoren. Aber abseits des sehr modern gestalteten Blickfeldes findet man immer häufiger Materialien und Technik, hinter denen sich auch die zahlreichen ausländischen Wettbewerber mittlerweile nicht mehr verstecken müssen. Seien es Details wie preiswertere Plastikverkleidungen unterhalb der Sichtlinie, die eher „klassisch“ anmutenden Schalter für Fensterheber und Spiegel, oder der Rückschritt vom Motorhauben-Dämpfer zum schnöden Metallstab.

Der Investitionsaufwand für die Elektro-Initiative des Konzerns wird hier förmlich in Form von Sparmaßnahmen sichtbar. Dennoch sind allein die derzeit über 3 Millionen deutschen Golf-Besitzer eine beeindruckende Zielgruppe und Verkaufspotenzial, das den Erhalt des bisher unangefochtenen ersten Platzes der deutschen Zulassungsstatistik sehr wahrscheinlich macht.

Der Automobilmarkt stößt an seine Grenzen.

Regelmäßig zu Jahresbeginn werden die Dezember-Zulassungszahlen des KBA und damit des abgelaufenen Gesamtjahres mit Spannung erwartet. Nirgendwo sonst erscheinen Erfolg und Misserfolg der Branche, von Marken und Modellen so unabhängig und transparent wie bei diesen Zahlen. Oftmals wird aber von „Verkauf“, „Absatz“ oder „Nachfrage“ geschrieben, doch das ist in der Regel irreführend. Zulassungen stehen nämlich zunächst vor allem buchstäblich eines: auf dem Papier, oder besser gesagt in den (Fahrzeug-)Papieren.

Über Umwege zum tatsächlichen Endnutzer

Nimmt man beispielsweise alle auf den Handel und Hersteller erstzugelassenen PKW zusammen, dann kommt man auf einen Anteil am Gesamtmarkt von fast 30%. Rechnet man nun noch die Zulassungen auf Autovermieter hinzu, addiert sich die Menge auf ca. 40%. Im Klartext bedeutet dies, 4 von 10 Fahrzeugen finden nach Erstzulassung und – wenn überhaupt – begrenzter betrieblicher Nutzung innerhalb von 12 Monaten als junger Gebrauchtwagen zu ihrem eigentlichen, längerfristigen „Erstbesitzer“. Diese 40% des Marktes sind in hohem Maße durch Hersteller und ihre Vertriebssteuerung beeinflussbar und bilden mit entsprechenden Rabatten ein großes Standbein des Gebrauchtwagenhandels.

Das zweite große Standbein wird aus den gewerblichen/Flotten-Zulassungen gespeist und taucht nach einer durchschnittlich dreijährigen Nutzung als Firmenfahrzeug ebenfalls wieder auf dem Gebrauchtwagenmarkt auf – in der Regel als Leasingrückläufer. Dieses Kontingent macht ein weiteres Viertel des Gesamtmarktes aus.

Erfolgsjahr 2019 – gekauft oder gewachsen?

Der Vertriebskanal der gewerblichen Zulassungen hat in 2019 nun auch maßgeblich zum Wachstum auf die Rekordgesamtmenge von 3,6 Millionen neuen PKW beigetragen. Er lag dabei gegenüber 2018 mit fast 120.000 Fahrzeugen mehr bzw. 14% Wachstum im Plus. Zulassungen auf Handel, Hersteller und Vermieter lieferten weiteren Zuwachs von fast 60.000 PKW bzw. ca. +4%. Der eigentliche Verkauf an private Endkunden, der nur ca. ein Drittel des Gesamtmarktes ausmacht, musste dagegen einen minimalen Rückgang von 5.000 Einheiten hinnehmen.

Der private Neuwagenabsatz scheint also zu stagnieren, junge Gebrauchte aber werden deutlich mehr und die Firmenflotten scheinen auf den ersten Blick in 2019 ordentlich investiert zu haben. Insgesamt ein doch recht positives Resümee für das vergangene Jahr, könnte man meinen. Der Wermutstropfen: eine offensichtlich wachsende Angebotsmenge an Gebrauchtwagen, die das Preisniveau kurz- und langfristig belasten werden.

To Fleet or not to Fleet – Flotten zweckentfremdet

Allerdings lohnt sich noch ein gezielterer Blick auf die sogenannten „echten“ gewerblichen Zulassungen. „Echt“ nennt man sie, weil sie eben nicht auf Unternehmen wie Autohändler oder Hersteller und Importeurszentralen oder Autovermieter erfolgen. Sie sollen vermeintlich echten Bedarf in Firmenfuhrparks und Kleinunternehmen widerspiegeln. Allerdings häufen sich in den vergangenen Jahren in einzelnen Zulassungsregionen auffällige Konzentrationen in vier- bis fünfstelligen Größenordnungen, die über einen realistischen Fuhrparkbedarf weit hinausgehen. Genau lässt sich dies zwar nicht ermitteln, aber diese großen Stückzahlen unterschiedlicher aber weniger Hersteller werden auf dem Anschein nach freie Unternehmen zugelassen. Diese dürften jedoch keinem anderen Zweck dienen, als aus dem Neuwagen einen günstigen Gebrauchten zu machen und in der KBA Statistik unauffällig als „gewerblich“ deklariert zu werden. Ohne die tatsächliche gewerbliche Nutzung sind die Fahrzeuge aber im Grunde wie Handels- oder Herstellerzulassungen zu betrachten. Ein nicht unerheblicher Teil hiervon wird je nach Antriebsart und Aufnahmefähigkeit des hiesigen Marktes exportiert. Der immer noch überwiegende Rest kommt innerhalb 12 Monaten und nicht erst nach 3 Jahren als junger Gebrauchter auf den Markt und wirbt als zusätzliche Konkurrenz um die Gunst preisbewusster Gebrauchtwagenkäufer.

Insgesamt wird also der derzeitige Neuwagenmarkt künstlich auf hohem Niveau gehalten und ist in Wahrheit schon lange vor allem eine „Fabrik“ für Gebrauchtwagen. Das starke Wachstum 2019 sollte also nicht unbedacht als Erfolg gewertet werden und stellt in seiner fortgesetzten Marktdeformation ein gewisses Risiko für die Branche dar.

Schwacke Insights Q4 2019 – Zulassungen aus Restwertsicht

Das letzte Quartal 2019 hatte es in sich. Alle für den GW-Markt relevanten Zulassungskanäle produzieren reichlich Futter für die Händler und Portale in den kommenden Monaten und Jahren.

Die Kombination aus sinkenden Besitzumschreibungen und hohem Taktikdruck ist insbesondere für Benziner ein Problem für Standzeiten und Wertstabilität. Die enormen Wachstumszahlen bei elektrifizierten Antrieben, also Hybride und batterieelektrische Modelle generieren sich vor allem aus neuen Modellen.

Wie sich die seit Februar wirksame und rückwirkend auch auf junge Gebrauchte mögliche Förderung von BEV und PHEV auswirkt, bleibt spannend zu beobachten. Mengenmäßig wie wertseitig erneut eine fremdbestimmte Unbekannte in einem ohnehin schon unübersichtlichen Marktgefüge.

Da nehmen sich die Diesel schon fast angenehm unauffällig aus. 2020 wird ein spannendes Jahr!

Schwacke Insights Januar 2020 – monatliche Kennzahlen im Überblick

2019 ist vorbei und der Gebrauchtwagenmarkt steht insgesamt leicht im Minus. Und das nicht nur wegen des immer schwierigen Dezembers. Auch im Vorjahresvergleich haben die Restwerte aller Antriebsarten im Schnitt nachgegeben. Mengenmäßig sind die Besitzumschreibungen klassischer Verbrenner gegenüber 2018 nahezu unverändert. Elektrofahrzeuge, Plug-Ins und vor allem Vollhybride machten allerdings große Mengensprünge.

Die angebotenen Stückzahlen wurden einigermaßen absorbiert, allerdings zu längeren Standzeiten. Bei den Schnelldrehern gesellen sich die Dauerbrenner Dokker, Jimny und Yeti wieder zueinander. Aber auch Toyota Yaris Hybrid fließen schnell ab. Die A-Klasse Diesel entstammen einem Jahrgang, der die Anfänge der Dieselkrise erlebt hat und scheinbar attraktiv eingepreist wurde, sodass die Fahrzeuge im ausgehenden Jahr nicht lange standen.

Die CO2-Strafzahlungen werfen Ihre Schatten voraus

Ab diesem Jahr wird es ernst. Für alle innerhalb der EU neu zugelassenen PKW müssen die Hersteller zukünftig 95€ pro Zulassung und Gramm Zielwertüberschreitung rückwirkend zahlen, wenn sie ihr markenindivduelles Emissionsziel Ende des Jahres verfehlen. Im Schnitt aller Hersteller liegt das Ziel bei 95 Gramm CO₂ pro km, kann aber auch je nach Portfolio und „Historie“ wie z.B. bei Jaguar Land Rover bei über 130 Gramm liegen. Und die Ziele werden über die kommenden Jahre weiter sinken.

Dieselkrise und das CO₂-Dilemma

Dabei gilt natürlich, je mehr Zulassungen ein Fahrzeug mit CO₂-Emissionen oberhalb des Zielwertes aufweist, desto ungünstiger für den Hersteller. Die Emissionen sind dabei bekanntermaßen stark von der Art des Antriebes abhängig. Daher sind Elektrofahrzeuge ohne CO₂-Ausstoß natürlich bei Herstellern beliebt – insbesondere aufgrund der aktuellen noch voll gültigen „Supercredit“-Regelung. Zugelassen werden sie aber trotz starken Wachstums angesichts der Gesamtmengen noch verhältnismäßig selten. Ähnliches gilt für die im Testzyklus wenig emittierende Hybride, besonders Plug-Ins. Diesel stehen ebenfalls für relativ geringe CO₂-Werte, sind aber seit der Krise bei den Endkunden nicht mehr gut gelitten. Und Benziner sind zwar beliebt, schneiden in der Bilanz aber im Vergleich am schlechtesten ab. Regularien wie WLTP und RDE tun ihr Übriges, um den Rechenkünsten und Strategien der Hersteller das Leben schwer zu machen.

Dezember 2019 – Ein echter Erfolgsmonat?

Wie sehr daher dieses Thema bereits in der Vergangenheit begann, den Markt zu beeinflussen, konnte man letzten Dezember an einer prägnanten „Anomalie“ beobachten. 2019 wies – abgesehen von 2006 – den deutlich zulassungsstärksten Dezember der vergangenen 20 Jahre auf. Besonderen Anteil hatten daran benzingetriebene PKW, die im Vergleich zu 2018 um fast 25% zulegten und damit 75% der gesamten Volumendifferenz zum Vorjahresmonat ausmachten. Nun könnte man versuchen, dies mit der wachsenden Beliebtheit von Benzinern zu erklären. Aber wenn man sich exemplarisch das folgende Detail anschaut, wird schnell klar, dass eine Strategie dahintersteckt (Abb. 1).

PS as PS can – CO₂-Winterschlussverkauf

Betrachtet man als Beispiel die benzingetriebenen PKW mit mehr als 200kW (ca. 272PS), also salopp gesagt die „CO₂-Bad Guys“, dann stellt man in den Monatsverläufen zunächst fest, dass von Jahr zu Jahr die Mengen wachsen. Das Linienniveau schraubt sich stetig nach oben. Zugegeben, seit 2001 hat sich die Anzahl der mit einer solchen Motorleistung zugelassenen Modellreihen von damals etwa 40 auf heute 190 vervielfacht. Aber seit 2014 liegt die Anzahl deutlich und stabil über 180. Eine steigende Vielfalt solcher Fahrzeuge würde also nicht den untypisch nach oben weisenden Wechsel von November zum Rekordwert Dezember 2019 erklären. Viel eher sehen wir hier bewusste Eingriffe durch Zulassungen CO₂-problematischer Modelle, die noch schnell im nicht strafbewehrten Jahr 2019 getätigt wurden. Solche Eingriffe und Veränderungen entweder seitens der Industrie oder initiiert durch staatliche Maßnahmen werden wir in Zukunft also vermutlich noch häufiger sehen und in Marktbeobachtungen einbeziehen müssen.

2020 könnte ein vorteilhaftes Jahr werden, um leistungsstarke junge Gebrauchte zu erwerben.

Schwacke Newcomer Januar 2020 – “E”uropa holt auf – Die Zukunft hat ihren Preis

Im Januar haben wir wieder Restwertprognosen für interessante Fahrzeugneuerscheinungen in unsere Datenbank aufgenommen:

Audi e-tron Sportback
Polestar 2
Ford Puma

Audi e-tron Sportback – Eine Frage des Geschmacks

Wie wichtig dem VW Konzern die Transition zur E-Mobilität ist, merkt man nicht nur an den Verlautbarungen über Investitionssummen, sondern auch an den Modellen. Ist es bei VW die markenbildende Golfklasse, startete man bei Audi in deren SUV-Flaggschiffsegment. Der e-tron und auch sein neuer Karosseriebruder Sportback reichen von den Abmessungen her knapp an den Q7 heran. Preislich können die Stromer dabei sogar ganz gut mithalten und beginnen wie die ‚Q’s bei ca. 70.000€. Die Entscheidung zwischen Sportback und dem bisherigen e-tron macht allerdings mehr als 2.000€ aus. Was man dafür mehr bekommt, erschließt sich nicht so richtig. Identische Außenlänge, Radstand und Überhänge, Ausstattung und Aufpreise lassen nur den Schluss zu, dass es die Coupé-Dachlinie sein muss, die es Kunden wert sein soll. Insgesamt tragen die e-trons ihre ungewöhnliche Antriebsform auch nicht besonders offensiv nach außen. Außerdem machen die Preislisteninhalte Verbrennerkunden den Umstieg sehr einfach und es finden sich dort zu gewohnten Preisen die üblichen Aufrüstelemente aber wenig Elektro-spezifisches. Einzig der virtuelle Kamera-Außenspiegel ist ein exklusives, optisches und technisches Highlight. Jedoch ist die zugehörige Bildschirmpositionierung in den Türen unterhalb der Seitenfenster für manche Nutzer eher gewöhnungsbedürftig. Auch ein Kuriosum der Preisliste stellt wohl das gegen 25€ bestellbare Bordwerkzeug und Wagenheber dar. Warum diese beim Q7 ohne lächerlichen Mehrpreis angebotene Option zur Wahl gestellt wird, bleibt ein kleines Rätsel. Als Fazit kann man aber festhalten, dass man bei Audi für den Preis eines großen SUV, einen großen und alltagstauglichen Elektro-SUV bekommt, dessen Erfolg aber noch für die kommenden Jahre von zahlreichen fahrzeugunabhängigen Faktoren stark abhängt. 0,5% Dienstwagensteuer und Kaufprämie sind ein guter Anfang, aber helfen in erster Linie dem Erstnutzer und kaum dem privaten Gebrauchtwagenkäufer.

Polestar 2 – Frische Brise aus dem Norden

Der Name Polestar war bis 2017 eher einem kleineren Kreis von Volvo-Fans mit Hang zu Motorleistung und Tuning als „schwedische AMG“ mit Modellen in charakteristischem Rebel Blue bekannt. Seitdem steht Polestar aber als eigenständige Marke nur noch zweitrangig für Performance im chinesischen Volvo-Mutterkonzern Geely, sondern vor allem für eigenständige Elektromodelle mit schwedischem Design. In Deutschland startet nun das Modell 2. Der Polestar 1 – ein Plug-In Hybrid – war bislang hierzulande nicht erhältlich. Das Konzept des 2 überzeugt auf den ersten Blick: Geely/Volvo-Technik mit eigenständigem, aber wiederkennbarem Design und coolen Features wie gelbe Sicherheitsgurte und Bremssättel. Der Polestar 2 ist dabei bereits auf den ersten Blick ein direkter Tesla Model 3 Konkurrent. Eine Mittelklasse-Limousine, die sportliche, finanzstarke und designorientierte Kunden begeistern soll, womöglich aber ein kleines bisschen weniger „speziell“ daherkommt. Preislich auf ähnlichem Niveau hat Tesla den Vorteil, die bereits etablierte Marke, den Nimbus des erfolgreichen Pioniers sowie das Vertrauen der Kunden in die Technik zu besitzen. Polestar kann hingegen mit einem in der Großserienfertigung erprobten Produzenten und Betreuung unter dem Volvo-Dach punkten. Leistung hat der Polestar 2 mit 408 PS genug und die WLTP-Reichweite liegt bei 500km mit Tesla auf ähnlichem Niveau. So wird sich der Schwede trotz guter Voraussetzungen zunächst dennoch schwertun, ähnlich beeindruckende Stückzahlen wie sein amerikanischer Konkurrent zu erzielen. Aber moderate Stückzahlen waren ja schließlich schon immer förderlich für den Wiederverkauf.

Ford Puma – Gezähmtes Raubtier

Aktuell scheint es Ford mit der Kontinuität von Modellnamen nicht so genau zu nehmen. Wird das ikonische Muscle Car Ford Mustang gerade von einem weniger muskulösen Elektro-Fahrzeug namentlich beerbt, ist den älteren Ford-Enthusiasten der Name Puma als Kleinwagen-Coupé und Opel Tigra Gegner des letzten Jahrtausends in Erinnerung. Beides ist Geschichte und Puma nennt sich nun die im Vergleich zum EcoSport etwas größere und deutlich gefälligere Ford Interpretation eines Kleinwagen-Crossover. Das Motorenangebot beschränkt sich auf zwei sparsame Benziner, die beide mit Mild Hybrid und der schwächere davon auch ohne 48V-Unterstützung erhältlich sind. Eine förderungsfähige elektrifizierte Antriebsart fehlt also noch und ebenso ein Automatikgetriebe oder eine echte ST-Motorvariante für dynamikorientierte Käufer. Preislich beginnt der Puma dort wo der Fiesta aufhört und liegt damit im Wettbewerbsvergleich recht ambitioniert. Die bereits kursierenden Nachlässe versprechen allerdings Druck auf die Wiederverkaufswerte. Dafür bildet den Einstieg bereits die sonst auf anspruchsvolle Kunden zielende Titanium Ausstattungslinie. Diese weist eine anständige Zahl an Assistenzsystemen inklusive Navigation, Verkehrszeichenerkennung und 17 Zoll Leichtmetallfelgen sowie LED Abblendlicht auf. Es werden also grundsätzlich recht gut ausgestattete Gebrauchte im Markt auftauchen, denen nichts Wesentliches fehlt.

Schwacke Newcomer Dezember 2019 – Rustikale Exoten – The Good, the Bad and the (formerly) Ugly

Im Dezember haben wir wieder Restwertprognosen für interessante Fahrzeugneuerscheinungen in unsere Datenbank aufgenommen:

Ford Explorer
Land Rover Defender
SsangYong Korando

Ford Explorer – Generation (Wh)Y?

Die Strategie des Konzerns sei nach eigenen Aussagen, auf SUVs und elektrifizierte Antriebe zu setzen, um wieder profitabel in Europa zu werden. So weit so gut, auf den Explorer trifft beides zu. Allerdings darf man dennoch sicherlich die Frage nach dem Warum stellen. Auf dem Papier bringt der ausschließlich als Plug-in Hybrid erhältliche US-Amerikaner zum Basispreis eines gleichgroßen Audi Q7 TFSI e eine recht vollständige Ausstattung mit. Für die ST-Line, die preislich den Einstieg bildet, kann man lediglich die Metallic-Lackierung hinzubuchen. Und schon taucht das nächste Warum auf in Form der Platinum-Ausstattungslinie, die gegen den gleichen Aufpreis neben der Metallic-Lackierung eine Reihe von Chrom- und Leder-Applikationen und eine etwas konservativere Sitz- sowie Felgenvariation bietet. Der Listenpreis von 76.000 bzw. 77.000 Euro sorgt außerdem dafür, dass die staatliche Bafa-Förderfähigkeit für elektrifizierte Neufahrzeuge entfällt. Mit 66g CO₂-Emission pro km entsteht auch gleich das dritte Warum, da es für Fahrzeuge mit mehr als 50g Emission auch keine Supercredits bei der Berechnung der CO₂-Strafzahlungen gibt. Außerdem dürfte dieser Exot ähnlich wie andere Plug-Ins dieser Größe maximal für mittlere dreistellige Zulassungszahlen pro Jahr gut sein und damit Fords CO₂-Bilanz nicht signifikant entlasten. Auf ein Warum gibt es allerdings tatsächlich eine plausible Antwort: Wer ein Faible für amerikanisch anmutende, preiswerte und gut ausgestattete große SUVs hat und bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils seines Dienstwagens doppelt sparen will, der bekommt hier ein gutes Gesamtpaket. Maßvoller Listenpreis und 0,5% Versteuerung schonen den Geldbeutel. Der Realverbrauch dürfte allerdings jenseits der angegebenen 2,9l/100km liegen.

Land Rover Defender – The King is dead, long live the King!

Der Vorgänger hatte sich medienwirksam und tränenreich mit einer marktingtechnisch exzellenten Final Edition in drei Varianten in den Ruhestand verabschiedet. Da war es nur konsequent, dass ein späterer Nachfolger zwar optische Anleihen an die Ikone nimmt, aber technisch wie konzeptionell ein völlig neues Kapitel aufschlägt. Die Hardcore-Fans, die ihren Fahrzeugen meist liebevolle Eigennamen geben und auf deren Kennzeichen oft stolz das „LR“ nach dem Städtekürzel prangt, werden enttäuscht sein. Aber denen hätte man ohnehin nur mit einer Fortführung der Produktion gerecht werden können. Der „Neue“ ist also ein einigermaßen modernes Auto mit – o weh – Automatik geworden, das schon allein preislich ein völlig anderes Klientel und andere Wettbewerber anpeilt. Allerdings kommt erst die teuerste Version des New Landys preislich an die vielleicht heimlich anvisierte G-Klasse heran und wird für potenzielle Mercedes-Käufer vermutlich dennoch keine Alternative sein. Der Toyota Landcruiser wiederum reicht preislich nur von unten an den Briten und bietet weniger Motorvarianten. Aber vielleicht war genau das die Idee: Ein ikonisches, rustikal anmutendes modernes Geländefahrzeug mit Kultpotenzial, bedingt stadttauglich in einem nicht besetzten Preissegment. Ein Konzept, das aufgehen kann, aber im Umfeld der aktuellen Klimadebatten etwas aus der Zeit gefallen ist. Den möglichen Verkaufsvolumen ist das weniger zuträglich, restwerttechnisch aber ein Plus, wenn der Vertriebsdruck durch überzogene Stückzahl-Erwartungen nicht zu groß wird.

SsangYong Korando – Koreanische Spezialität

Der im Laufe seiner mittlerweile 6 Generationen vom Geländewagen zum SUV mutierte Südkoreaner in Tiguan-Größe ist hierzulande wenig bekannt. Kein Wunder, rangiert die Marke mit ca. 2.500 Neuzulassungen pro Jahr knapp vor Lada. Die Aktienmehrheit des koreanischen Autobauers besitzt der indische Automobilkonzern Mahindra & Mahindra, der außerdem noch mehrheitlich an Peugeot Motorcycles und Pininfarina beteiligt ist. Optisch waren SsangYong-Modelle oftmals für europäische Augen etwas gewöhnungsbedürftig, aber der neue Korando ist da schon deutlich gefälliger und glänzt mit 550l Ladevolumen. Auch der Blick in Broschüre und Preisliste lässt nur noch wenig Grund zu meckern, offenbart aber auch wenig Aufsehenerregendes. Bedingt durch lange Transportwege und geringe Stückzahlen wird man dem Kundenwunsch durch eine Reihe von umfangreichen Ausstattungslinien gerecht und verzichtet bis auf wenige Ausnahmen auf Optionslisten. Ein solides Angebot also für preisbewusste Käufer, die sich auch durch die Fünfjahresgarantie auf der sicheren Seite wissen und wenig auf Markenimage oder Prestige geben. Das seltene Vorkommen von SsangYongs auf deutschen Straßen ist vielleicht gerade ein Argument für Individualisten. Jedenfalls an Vertriebsstützpunkten sollte es nicht scheitern, denn die Verkaufsstellen sind ähnlich zahlreich wie zum Beispiel bei Honda, Subaru oder sogar Volvo. Aber das zusätzliche reine Servicenetz, das bei den anderen Marken die Wege im Problemfall verkürzt, existiert leider nicht – jeder Servicebetrieb ist auch zugleich Handelsbetrieb.

Schwacke Insights Dezember 2019 – monatliche Kennzahlen im Überblick

Das Ende des Jahres zeichnet sich bereits deutlich in wachsenden Angebots-Saldi ab. Die Standzeiten sinken dennoch leicht, was den insgesamt über alle Antriebsarten rückläufigen prozentualen Restwerten geschuldet ist. Alles in allem bewegen sich die Werte für reine Verbrenner deutlich unter dem Vorjahresniveau. Interessant ist, dass die durchschnittlichen Realpreise des betrachteten Alterssegments jedoch deutlich über dem Vorjahr liegen.

Es wurden im Schnitt teurere Autos verkauft, nur die zugehörigen Listenpreise stiegen offenbar noch stärker. Ein Phänomen, das uns immer häufiger begegnet. Bei den Schnelldrehern fehlt der Dacia Dokker – allerdings nur, weil er unter die Mindestanzahl an Verkäufen für diese Messung fällt, der Logan steht aktuell wirklich länger. Auch Suzuki Jimny und Škoda Yeti haben ihre Fangemeinde, während der Toyota Yaris beweist, dass Hybride keine Ladenhüter sind.

Schwacke Insights November 2019 – monatliche Kennzahlen im Überblick

Weiterhin sind die dreijährigen Verbrenner – egal ob Otto oder Diesel – recht stabil. Nur die Standzeiten von Benzinern steigen weiter an und zeigen den zunehmenden Druck auf diese Antriebsart. Elektrofahrzeuge und Hybride wachsen mengenmäßig und treffen aber auf einen einigermaßen zahlungswilligen, allerdings länger zu suchenden Kundenkreis. Die Prognose zieht aufgrund der guten zurückliegenden Entwicklung weiter an.

Bei den Schnelldrehern sind die Dacias wie immer eine sichere Bank, aber Modelle mit weniger als 40 Standtagen werden zum Jahresende rar. Diesel und deutsche Fabrikate sind derzeit nicht mehr unter den Top 5.

Die „Peugeot-Citroen-DS-Opel-Fiat-Alfa Romeo-Jeep”-Group

Die „Peugeot-Citroen-DS-Opel-Fiat-Alfa Romeo-Jeep”-Group

Die eigentlichen Beweggründe, warum der PSA Konzern nach dem Kauf von Opel nun FCA absorbieren will, liegen sicher nicht im deutschen Markt. Dennoch lohnt es sich anzuschauen, was es für das hiesige Gefüge bedeuten könnte.

Markenvielfalt – Last und Laune

Zunächst einmal bedeutet der Zusammenschluss, eine große Anzahl höchst unterschiedlicher Marken zusammenzubringen. Alle hierzulande unter PSA und FCA/Fiat Group präsenten PKW- und leichte Nutzfahrzeug-Marken zusammengezählt, käme man zukünftig auf einen Bauchladen von insgesamt 15 bzw. noch 13 aktive Label; Service-, Teile- und Logistik-Ableger nicht mitgerechnet. Da zeigt sich selbst die VW-Gruppe mit 9 recht bescheiden. Ob diese Vielfalt erhalten bleiben kann, ist sicher eine der Synergiebetrachtungen, die dann zum Tragen kommen.

Bei PKW die neue Nummer 2

In Summe bildet sich im PKW-Bereich dann mit derzeit über 13% Marktanteil die Nummer 2 am deutschen Markt vor den Gruppen von Daimler, BMW und Renault-Nissan. Das ist schon ein beachtliches Pfund, wenn auch die VW Gruppe mit fast 37% noch sehr weit vorne rangiert. Im Mini-Segment übertrifft der verschmolzene Konzern mit den scheidenden Adam, Karl und 500, sowie C1 und 108 dann aus heutiger Sicht den Wolfsburger Konkurrenzkonzern mit up!, Citigo und Mii. Bei den in die PKW-Statistiken einfließenden Wohnmobilen kaufen sich die Franzosen mit Ducato plus Jumper sogar eine marktbeherrschende Stellung mit mehr als 75% Marktanteil ein. Ansonsten gibt es wenig Segmente und Modelle, die PSA sinnvoll komplementieren. Die kombinierte Quote von über 50% würde PSA-FCA allerdings auch weiterhin als Gruppe leider das Schlusslicht bei den restwertbelastenden taktischen PKW-Zulassungen (Handel, Hersteller und Vermieter) bescheren.

Leichte Nutzfahrzeuge – die wahre Größe

Die große Wirkung liegt denn auch am ehesten bei den trotz hoher Nachlässe profitablen leichten Nutzfahrzeugen. Gemeinsam konkurriert der Großkonzern dann auch hier um Platz 2 mit VW/MAN, zieht an Ford vorbei und lässt Renault-Nissan weiter hinter sich. Dabei wären sowohl die sogenannten Car Derived Vans – also Größe VW Caddy – diesem gegenüber durch den Doblo endlich in der Überzahl, als auch im Sprinter-Segment in Summe vor Crafter und Transit. Nur bei den mittelgroßen Transportern bliebe man hinter VW T6 und Vito weiterhin deutlich zurück. Innerhalb Europas entstünde sogar der unangefochtene Nutzfahrzeug-Primus. Erreicht wird diese Platzierung jedoch mit einer Menge an gleichartigen Modellen, die so sicher nicht bestehen bleiben wird.

Handel und Wandel – Netz und Strategie

Neben der angestrebten neuen Größe soll also zwecks Profitabilität dem Vernehmen nach vor allem gespart werden. Da fallen einem zuallererst natürlich Entwicklungs- und Produktionskosten ein. Das wird in Deutschland nur indirekte Auswirkungen haben und sich eher mittelfristig in gemeinsamen Plattformstrategien, Motorentwicklung – besonders die Elektrifizierung, Gleichteilen und Reduzierung der Modellpalette äußern. Auch die durch FCA unterstützte internationale Expansion des Konzerns nach Asien und Amerika interessiert uns Deutsche recht wenig. Stärker und unmittelbar werden voraussichtlich die deutschen Handelsnetze betroffen sein und sowohl bei den Niederlassungen beider Konzerne als auch dem Markenhandel und Servicenetz zur „Verschlankung“ führen müssen. Angesichts der kostspieligen Erfahrungen bei PSA mit großvolumigem Direktgeschäft könnte es dann allerdings auch bei Fiat mit dem Vertrieb über Elektronik- und Kaffeeröstereiketten dann bald zuende sein. Und nicht zuletzt die Gesamtmenge von jährlich ca. 60.000 Vermietfahrzeugen ist Herausforderung und starkes Marktsteuerungselement zugleich.

Soweit umziehen wie kürzlich die Kölner PSA-Mitarbeiter müsste die FCA Belegschaft jedenfalls von Frankfurt nach Rüsselsheim nicht.

Schwacke Newcomer November 2019 – Klassiker im Wandel – Generation 3, 4 und 5

Neue Modelle im Forecast – Klassiker im Wandel – Generation 3,4 und 5

Im November haben wir wieder Restwertprognosen für interessante Fahrzeugneuerscheinungen in unsere Datenbank aufgenommen:

BMW 1er
Ford Kuga
Renault Clio

BMW 1er – Viel aufzuholen

In der neuen Marketing-Diktion des Konzerns heißt der Newcomer mit dem Entwicklungscode F40 „The 1“. Den 1. Platz der BMW -Zulassungsstatistik der vergangenen Jahre musste er allerdings dieses Jahr aufgeben und 3er, 5er und X1 haben sich an ihm vorbeigeschoben. Selbst der X3 rückt von unten zahlenmäßig nahe an ihn heran. Scheinbar um die Fans nicht zu vergraulen, fällt die optische Erneuerung des Blechkleids recht dezent aus. Da birgt der Wechsel von Heck- auf Frontantrieb schon mehr Zündstoff für hitzige Diskussionen. Ein für BMW-Verhältnisse ungewöhnlich hoher Eigenzulassungsanteil übte jedoch zuletzt preislichen Druck auf die jüngeren Gebrauchten aus. Die in Leipzig produzierte vierte Generation des 1er lässt sich aber sonst wenig zuschulden kommen. Der Innenraum hat sich deutlich weiterentwickelt und Mittelkonsole sowie Navigationsdisplay wirken wertig und wie aus einem Guss. Auch bietet BMW hier gemäß seiner „Freude am Fahren“-Prämisse immer noch den optisch vielleicht dynamischsten kompakten Hatchback im Wettbewerb. Die 2+1 Jahre Garantie freuen den Erstkäufer, sind aber bei der Wiedervermarktung normalerweise schon aufgebraucht. Da zahlen serienmäßige Klimaautomatik und Leichtmetallfelgen schon eher auf stabilen Werterhalt ein. Derzeit ist die Motor-Getriebe-Vielfalt insgesamt aber noch etwas dürftig. So stünde dem Gewinner des Goldenen Lenkrads sicher noch ein grüner Antrieb gut zu Gesicht. Aber wir befinden uns ja auch erst am Anfang des 7-jährigen Lebenszyklus.

Ford Kuga – Die tun wieder was

Der auf der IAA vorgestellte neue Kuga III gewährt einen Eindruck in die tiefgreifenden Umstrukturierungen, die Ford für sein Europageschäft bereits angeschoben hat. Waren die Vorgänger eher hochbeinige Vertreter der ersten Kompakt-SUV-Generation, ist der neue ein eher flach gezeichnetes Crossover-SUV, das wohl eine erweiterte Kundengruppe ansprechen soll. Der Blick in die Preisliste weist auch auf die Verschlankung der Palette hin. Zunächst nur drei Ausstattungslinien und eine handvoll Pakete und Einzeloptionen. Da ist manch asiatischer Importeur mit längeren Transportwegen als aus dem spanischen Valencia breiter aufgestellt. In der Antriebspalette sieht es noch ähnlich „fokussiert“ aus: Nur eine Automatik und Allradversion (in Kombination) und dazu ein neuer Plug-In Hybrid müssen Kuga-Kunden zur Auswahl ausreichen. Das führt sicher zu einer deutlichen Vereinfachung des Portfolios und Reduzierung von Komplexität und Produktionskosten. In einem der größten deutschen Markenhandelsnetze mit ziemlichen Schwergewichten wird es aber womöglich für zahlreiche gleichartige Gebrauchte sorgen, die gegenseitig noch stärker in Preiswettbewerb treten. Es sollen weitere Motoren und Ausstattungen folgen und dieses aktuelle Manko aufheben. Die Antriebe sind dann auch das Highlight des Kuga und sorgen bei reduziertem Gewicht für gute Fahrleistungen und beachtlich niedrige WLTP-Verbrauchs- und Emissionswerte.

Renault Clio – Savoir vendre

Europas meistzugelassener Kleinwagen hat es hierzulande schwer gegen die Lokalmatadore. Und auch seinem tschechischen Kontrahenten muss er sich zahlenmäßig geschlagen geben. Entsprechend der internationalen Bedeutung für Renault fiel die äußere Erneuerung dann wiederum sehr zurückhaltend aus. Im Inneren zeigt die mittlerweile fünfte Generation aber deutlich, wen man sich als Kunden wünscht. Das sportliche Lenkrad, farblich abgesetzte und für einen Kleinwagen wertige Materialien sowie mit 9 Zoll Diagonale ein ungewöhnlich großes aufrechtstehendes Display in der Mittelkonsole zielen auf eine junge Zielgruppe. Allerdings fanden zuletzt mehr als die Hälfte aller Vorgänger-Clios erst nach einer Zulassung auf Handel und Vermieter den Weg als sehr junge Gebrauchte zu ihren privaten Besitzern. Das belastet den Wiederverkaufswert und wird sich hoffentlich mit dem Neuzugang nicht fortsetzen. Die bereits für Kleingewerbetreibende kursierenden hohen Nachlässe zeigen jedoch noch keine Kehrtwende in der Vertriebspolitik. Dabei bringt der neue Clio eigentlich alle Anlagen zu einem erfolgreichen Kleinwagen mit: Platz ist genug, der Kofferraum groß, selbst in der nur für Werbeanzeigen geeigneten Basis-Ausstattung Life fahren bereits LED-Hauptscheinwerfer und Verkehrszeichenerkennung mit. Die gut eingepreiste Intens-Ausstattung braucht sich inhaltlich – wenn man von der aufpreispflichtigen Sitzheizung absieht – nicht zu verstecken und clevere Ausstattungspakete runden das Programm ab. Ein dichteres Vertriebsnetz haben auch nur wenige Marken in Deutschland zur Verfügung. Aber vielleicht ist gerade Intrabrand ein Teil des Wettbewerbsproblems.

Schwacke Insights Oktober 2019 – monatliche Kennzahlen im Überblick

Der leicht negative Trend der dreijährigen Restwerte hält zum Jahresende hin weiter an. Mengen und Standtage wachsen. Zur Stabilisierung der Dieselwerte tragen u.a. Marken wie VW und BMW bei, bei den Benzinern ist es neben VW vor allem Mercedes. Insgesamt aber angesichts der Vorjahre eher eine ruhige Entwicklung. Hybride und Elektromobile sind angesichts der vorteilhaften Mengensituation weiter im Aufwind, stehen aber im Vergleich zu den Verbrennern immer noch deutlich länger und vergrößern den Abstand noch. Mercedes GLE und Coupé drehen schnell, was den durch verfügbare Mengen sinkenden Preisen und den Nachfolgern V/C167 geschuldet sein dürfte.