Die „Peugeot-Citroen-DS-Opel-Fiat-Alfa Romeo-Jeep”-Group

Die eigentlichen Beweggründe, warum der PSA Konzern nach dem Kauf von Opel nun FCA absorbieren will, liegen sicher nicht im deutschen Markt. Dennoch lohnt es sich anzuschauen, was es für das hiesige Gefüge bedeuten könnte.

Markenvielfalt – Last und Laune

Zunächst einmal bedeutet der Zusammenschluss, eine große Anzahl höchst unterschiedlicher Marken zusammenzubringen. Alle hierzulande unter PSA und FCA/Fiat Group präsenten PKW- und leichte Nutzfahrzeug-Marken zusammengezählt, käme man zukünftig auf einen Bauchladen von insgesamt 15 bzw. noch 13 aktive Label; Service-, Teile- und Logistik-Ableger nicht mitgerechnet. Da zeigt sich selbst die VW-Gruppe mit 9 recht bescheiden. Ob diese Vielfalt erhalten bleiben kann, ist sicher eine der Synergiebetrachtungen, die dann zum Tragen kommen.

Bei PKW die neue Nummer 2

In Summe bildet sich im PKW-Bereich dann mit derzeit über 13% Marktanteil die Nummer 2 am deutschen Markt vor den Gruppen von Daimler, BMW und Renault-Nissan. Das ist schon ein beachtliches Pfund, wenn auch die VW Gruppe mit fast 37% noch sehr weit vorne rangiert. Im Mini-Segment übertrifft der verschmolzene Konzern mit den scheidenden Adam, Karl und 500, sowie C1 und 108 dann aus heutiger Sicht den Wolfsburger Konkurrenzkonzern mit up!, Citigo und Mii. Bei den in die PKW-Statistiken einfließenden Wohnmobilen kaufen sich die Franzosen mit Ducato plus Jumper sogar eine marktbeherrschende Stellung mit mehr als 75% Marktanteil ein. Ansonsten gibt es wenig Segmente und Modelle, die PSA sinnvoll komplementieren. Die kombinierte Quote von über 50% würde PSA-FCA allerdings auch weiterhin als Gruppe leider das Schlusslicht bei den restwertbelastenden taktischen PKW-Zulassungen (Handel, Hersteller und Vermieter) bescheren.

Leichte Nutzfahrzeuge – die wahre Größe

Die große Wirkung liegt denn auch am ehesten bei den trotz hoher Nachlässe profitablen leichten Nutzfahrzeugen. Gemeinsam konkurriert der Großkonzern dann auch hier um Platz 2 mit VW/MAN, zieht an Ford vorbei und lässt Renault-Nissan weiter hinter sich. Dabei wären sowohl die sogenannten Car Derived Vans – also Größe VW Caddy – diesem gegenüber durch den Doblo endlich in der Überzahl, als auch im Sprinter-Segment in Summe vor Crafter und Transit.  Nur bei den mittelgroßen Transportern bliebe man hinter VW T6 und Vito weiterhin deutlich zurück. Innerhalb Europas entstünde sogar der unangefochtene Nutzfahrzeug-Primus. Erreicht wird diese Platzierung jedoch mit einer Menge an gleichartigen Modellen, die so sicher nicht bestehen bleiben wird.

Handel und Wandel – Netz und Strategie

Neben der angestrebten neuen Größe soll also zwecks Profitabilität dem Vernehmen nach vor allem gespart werden. Da fallen einem zuallererst natürlich Entwicklungs- und Produktionskosten ein. Das wird in Deutschland nur indirekte Auswirkungen haben und sich eher mittelfristig in gemeinsamen Plattformstrategien, Motorentwicklung – besonders die Elektrifizierung, Gleichteilen und Reduzierung der Modellpalette äußern. Auch die durch FCA unterstützte internationale Expansion des Konzerns nach Asien und Amerika interessiert uns Deutsche recht wenig. Stärker und unmittelbar werden voraussichtlich die deutschen Handelsnetze betroffen sein und sowohl bei den Niederlassungen beider Konzerne als auch dem Markenhandel und Servicenetz zur „Verschlankung“ führen müssen. Angesichts der kostspieligen Erfahrungen bei PSA mit großvolumigem Direktgeschäft könnte es dann allerdings auch bei Fiat mit dem Vertrieb über Elektronik- und Kaffeeröstereiketten dann bald zuende sein. Und nicht zuletzt die Gesamtmenge von jährlich ca. 60.000 Vermietfahrzeugen ist Herausforderung und starkes Marktsteuerungselement zugleich.

Soweit umziehen wie kürzlich die Kölner PSA-Mitarbeiter müsste die FCA Belegschaft jedenfalls von Frankfurt nach Rüsselsheim nicht.