Article Type: Markt

Segment-Entwicklung 05/2020 – SchwackeBlickpunkt: Oberklasse

Der Wertverlust in Euro ist enorm. Gebrauchtkäufer müssen dennoch tief in die Tasche greifen für Statussymbol und Luxus. Wie tief, hat Schwacke ermittelt

Einen elitären Kreis stellt das Oberklasse-Segment dar und ist im Blick auf die Stückzahlen entsprechend auch das kleinste im deutschen PKW-Universum. Die definierenden Maße, 3 Meter Radstand und 5 Meter Außenlänge präsentieren sich recht imposant im Straßenverkehr. Und auch die Preisdimensionen – angemessen ausgerüstet meist sechsstellige Beträge – machen aus den rollenden Parkplatzungeheuern Statussymbole par excellence.

Mengenmäßig hat natürlich auch hier die SUV-Konkurrenz aus eigenem und dem Hause der Wettbewerber Einzug gehalten und größenmäßig mit BMW X7 und Mercedes GLS sogar noch einen draufgesetzt. Aber Prominente und Politiker fahren medienwirksam und standesgemäß eben immer noch mit der „Limousine“, am liebsten auch mit langem Radstand vor.

Bei der Wertbildung von gebrauchten, oder wie man bei diesen Kalibern gerne sagt, „pre-owned“ Fahrzeugen kommen zwei Dinge zusammen. Zum einen der Wunsch von potenten Neuwagenbesitzern, immer das Neuste vom Neusten zu besitzen, also rascher Wertverlust. Andererseits wirkt hier die geringe Stückzahl, die den Volumendruck im Rahmen hält. So bewegt sich das Feld bei moderaten 49,6% im Durchschnitt. Am Markt werden solche Fahrzeuge dreijährig mit ca. 60.000€ angeboten. Da kann man angesichts der Neupreise von A6, 5er und E-Klasse schon ins Grübeln kommen.

Der Tesla Model S sticht aufgrund seiner Alleinstellung hier etwas heraus. Für viele ist er ohnehin eher ein Segment tiefer angesiedelt. Aber größentechnisch und vom Neupreisniveau kann er durchaus mithalten, vom Wiederverkauf her sowieso. Sein Erfolgsrezept im Wiederverkauf ist hauptsächlich die zentrale europaweite Vermarktung inklusive Preiskontrolle durch den Hersteller neben der Pflege eines zusätzlichen Imagevorteils für die Eigentümer, egal welchen Fahrzeugalters.

Rein elektrisch erscheinen aber nun auch die ersten Wettbewerber am Horizont und Mercedes EQS und der nächste Jaguar XJ stellen sich im kommenden Jahr der Herausforderung. Die Masse, wenn dieser vulgäre Begriff an dieser Stelle ausnahmsweise erlaubt sei, wird allerdings auch in den kommenden Jahren weiterhin mit Verbrenner oder kombiniert mit – teils steckdosenbetanktem – E-Motor unterwegs sein.

Segment-Entwicklung 04/2020 – SchwackeBlickpunkt: Obere Mittelklasse

Das Segment für Aufsteiger – wenige Wettbewerber, aber große Auswahl. Gebrauchtkäufer erwarten Prestige, Komfort und einen Hauch Luxus. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Vor allem die etablierten deutschen Premiummarken dominieren diesen exklusiven Klub der oberen Mittelklasse. Über 90% der Zulassungen entfallen auf das Dreigestirn aus Stuttgart, München und Ingolstadt. Wettbewerber wie Volvo oder Jaguar bleiben im Jahr maximal vierstellig. Es finden sich hier mit über 40% bzw. über 70% auch mit die höchsten Flottenkunden- und Dieselanteile des Marktes.

Für Dienstwagenfahrer mit großzügigen Arbeitgebern sind die gut ausgestatteten Kombis beliebtes Motivationsinstrument. Diese Beliebtheit ist auch das Problem für dreijährige Gebrauchte, wenngleich das Segment insgesamt vom Volumen her nicht zur Spitze gehört. Das üppige Angebot an Second-Hand-Ware wird gerade durch die üblichen zwei bis vierjährigen Leasingverträge stets auf- und manchmal überfüllt und macht daraus einen Käufermarkt bei Gebrauchten.

Beim Preisniveau kann man dabei grob sagen: Je jünger im Lebenszyklus gegenüber dem Wettbewerb, desto besser der Werterhalt. Kunden, die gebraucht mittlere fünfstellige Summen ausgeben, sind anspruchsvoll, aber preissensibel. Sie erwarten in ihrem rollenden Statussymbol auszugsweise Technik und Komfort der automobilen Oberklasse und ausreichend Markenimage für den angemessenen Auftritt in der Nachbarschaft. So liegt der durchschnittliche Segmentrestwert bei relativ niedrigen 47,9%. Der noch relativ junge Audi A6 setzt sich an die Spitze und überspringt die 50%-Schwelle, gefolgt vom Arteon. Der bildet größentechnisch eher den unteren Rand des Segments und wird vielleicht von den Premium-Platzhirschen belächelt. Aber insbesondere mit dem neuen Shooting Brake und vor allem dem Interieur-Facelift kann er für Aufsteiger eine sportliche Alternative sein.

Auf der anderen Seite des Restwertspektrums rangiert der Jaguar XF. Er wird wohl erst 2023 nach einem ungewöhnlich langen 8jährigen Lebenszyklus einen Nachfolger bekommen. Dem Restwert dürfte das wenig zuträglich sein. Rein elektrische Varianten erscheinen in diesem Segment gerade mal am Horizont und werden sich wohl zunächst wie beim BMW i4 oder Mercedes EQE als Limousinen einfinden. Also in absehbarer Zeit kein dringendes Thema für Fuhrparkleiter.

Segment-Entwicklung 03/2020 – SchwackeBlickpunkt: Mittelklasse

Flottenkunden und Dienstwagenberechtigte – die klassische Klientel der Mittelklasse entlässt ihre Fahrzeuge in der Regel spätestens nach drei Jahren auf den Gebrauchtmarkt. Zu welchen Tarifen, hat Schwacke ermittelt

Der Blick in die aktuelle Statistik hat Verwunderungs-Potential: Während die Neuzulassungen in Deutschland Verluste hinnehmen mussten, feiert die Mittelklasse zweistellige Zuwachsraten – und das in Zeiten, in denen die Branche angesichts der drohenden CO2-Strafzahlungen nicht unbedingt mit Nachdruck größere Modelle in den Markt drückt.

Der genauere Blick offenbart aber auch, dass vor allem zwei Volumen-Modelle für den aktuellen Aufschwung sorgen, der VW Passat und die Dreier-Reihe von BMW. Letzterer kam jüngst in komplett neuer Generation, der Passat bekam eine technisch umfangreiche Modellpflege. Dort führt unter anderem auch das neue VW We-Connect-System mit komfortablem Flottenmanagement dazu, dass die Dienstwagen-Lastigkeit von VWs Mittelklasse-Modell künftig sicher nicht kleiner wird.

Modellpflegemaßnahmen und das generelle Baureihenalter sind aber nur einer von mehreren Faktoren, die auf den Restwertverlauf Einfluss nehmen. In der generell beim Restwert nicht sonderlich gut aufgestellten Mittelklasse wird das in der Schwacke-Analyse einmal mehr deutlich. Um den Meridianwert von gerade einmal 50,2 Prozent für dreijährige Gebrauchte gibt es in beide Richtungen deutliche Ausreißer.

Einen klaren Hinweis auf den Zusammenhang zwischen Flottengeschäft mit entsprechender Preisgestaltung und den resultierenden Restwert liefert der Ford Mondeo. Das unter anderem auf den Mietwagen-Sektor abonnierte Modell nimmt mit 44,6 Prozent des Listen-Neupreises den letzten Platz der Tabelle ein. Zuletzt lieferte Ford gerade einmal 4,4 Prozent des Mondeo-Gesamtvolumens an Privatkunden aus. Im Gegenzug macht der Mazda 6 mit seinem für die Mittelklasse sehr hohen Privatkunden-Anteil von 35 Prozent klar, dass auch ein etwas betagteres Modell noch eine gute Werthaltigkeit aufweisen kann – Platz drei im Restwert-Ranking für den Japaner. Kunden der aktuellen BMW 3er-Baureihe können künftig auf den geringsten Wertverlust in der Mittelklasse setzen, der brandneue Skoda Octavia reiht sich dahinter auf Platz 2 ein.

Segment-Entwicklung 02/2020 – SchwackeBlickpunkt: Untere Mittelklasse

Einst die Lieblingsklasse der Hersteller aus nah und fern, kommen die Modelle aus der unteren Mittelklasse bei den Kunden inzwischen nicht mehr richtig groß raus. Wirkt sich das auch auf die Restwerte aus?

Das eherne Gesetz gilt natürlich bis heute: Das meistverkaufte Auto Deutschlands ist der VW Golf. Jenes vor 46 Jahren eingeführte Fahrzeugmodell, das einem ganzen Segment („Golfklasse“) seinen Namen spendete und an dem sich jahrzehntelang der Wettbewerb messen musste. Inzwischen sind wir bei der Golf-Generation 8 angelangt, das Segment ist nach wie vor eines mit der höchsten Modelldichte, doch die Parameter haben sich geändert. Die untere Mittelklasse, bis vor Jahresfrist noch verkaufsstärkstes Segment in Deutschland, wird von gleich zwei Seiten aus unter Druck gesetzt: Von den immer erwachseneren Kleinwagen und vor allem von den allgegenwärtigen SUV, die inzwischen den Podestplatz für das Segment mit den höchsten Stückzahlen eingefahren haben.

Dabei kommt der Kompaktklasse im Portfolio der einzelnen Marken besondere Bedeutung zu, um die Flottenverbräuche nach unten zu bekommen. Zahlreiche neue Plug-in-Hybrid-Varianten, die in der ersten Jahreshälfte 2020 in die Showrooms drängen, unterstreichen das.

Viele Hersteller reagieren auf die abflauende Nachfrage bei ihren Kompakten mit den üblichen Mitteln: Nachlässe, Eigenzulassungen, forciertes Flottengeschäft. Das beschert der Kompaktklasse in der Schwacke-Restwertprognose eine recht laue Performance: Gerade einmal 51,6 Prozent Restwert im Segmentdurchschnitt für dreijährige Gebrauchte sind kein Ruhmesblatt, einige Modelle liegen sogar noch drastisch unter diesem Wert.

Die von Schwacke für die untersuchten Modelle des Segments prognostizierten Restwerte haben eine auffällig große Bandbreite. Wenig verwunderlich führt der brandneue VW Golf VII das Feld an, allerdings nicht mit der Dominanz, die man vermuten möchte. Überraschender ist eher ein anderes Fahrzeug. Mit dem neuen Ceed hat Kia nicht nur in etlichen Tests der Fachzeitschriften stark performt, das gelingt dem Kompaktklässler auch beim Werterhalt. Noch vor den Premium-Marken BMW und Mercedes mit ihren ähnlich jungen Modellen landet der Ceed auf Platz 2. Dass Audi mit dem A3 weit hinterher fährt, ist dagegen vor allem der angejahrten Fahrzeugbasis geschuldet, die unmittelbar vor der Ablösung steht. Die neue A3-Generation kommt in Kürze auf den Markt.

Segment-Entwicklung 01/2020 – SchwackeBlickpunkt: Kleinwagen

Viele Privatkunden, viele Importmodelle, viele Nachlässe: Die Kleinwagenklasse ist umkämpft, befindet sich momentan aber auch im Wandel. Neue Bauformen und moderne Antriebe stehen vor der Markteinführung. Wie wirkt sich das auf die Restwertsituation aus?

Das Leben ist bunt, zumindest in der Kleinwagenklasse. Ein überdurchschnittlich hoher Anteil an Importmodellen sowie immer individuellere Formen und Farben sollen die Käufer locken. Obwohl auch die Kleinwagen vom stetig wachsenden SUV-Angebot bedrängt werden, hat das Segment bislang tapfer standgehalten. Ein minimaler Rückgang von -2,5 Prozent bei den Neuzulassungen ist sogar vergleichsweise freundlich, schließlich werden einige wichtige Baureihen in diesem Jahr runderneuert.

Dennoch stehen auch im Subkompakt-Segment die Zeichen auf Veränderung. Dem Offroad-Trend wird mit neuen Crossover-Varianten begegnet – siehe beispielsweise der Audi A1 Citycarver oder der Ford Fiesta Active. Vor allem aber gewinnt die Entwicklung zu Elektromodellen sowie Mild- und Vollhybriden immer mehr an Tempo. Das ist auch dringend notwendig, denn das Thema Diesel ist bei den Kleinwagen weitestgehend abgehakt und Plug-Ins teuer in der Produktion. Für die neuen CO₂-Grenzwerte müssen deshalb Alternativen zur Verbrauchssenkung her.

Auffällig bei den Kleinwagen ist der relativ hohe Privatkundenanteil unter den Neuzulassungen. Das signalisiert weniger Einflussnahme der Hersteller mit taktischen Zulassungen, prinzipiell ein gutes Omen für die Restwerte. An anderer Stelle jedoch zeigen einige Marken selbst bei relativ jungen Baureihen, dass für sie die regulären Listenpreise eher eine formale Bedeutung haben – wenn einzelne Modelle bereits mit über 30 Prozent Nachlass vom Händlerhof rollen, ist der weitere Restwertverlauf vorgezeichnet.

Bei der Schwacke Restwertprognose im Segment der Kleinwagen fährt ein Modell als besonders klarer Sieger über die Ziellinie. Mit nur 35 Prozent Wertverlust nach drei Jahren und 45.000 Kilometer ist der Mini in Zeiten der Strafzinsen fast schon eine Wertanlage-Empfehlung. Dem bayrischen Briten hart auf den Fersen ist der Audi A1. Der Renault Clio auf Platz 3 profitiert von seinem jugendlichen Alter, die Baureihe ist erst seit einem halben Jahr auf dem Markt.

Im Mittelfeld zeigt sich, dass sich sowohl der Hyundai i20 als auch der Toyota Yaris noch vor dem Wolfsburger Dauerbrenner VW Polo absetzen können. Speziell für Toyotas zweitkleinstes Modell sind die ermittelten 55,8 Prozent objektiv betrachtet ein guter Schnitt. Schließlich wirbt die Marke bereits heute offensiv mit dem erst im Sommer erscheinenden Nachfolgenmodell.

Segment-Entwicklung 12/2019 – SchwackeBlickpunkt: Kleinstwagen

Von wegen Mini: heutige Kleinstwagen sind weit von der ursprünglichen Winzigkeit des Segments entfernt. Dennoch stehen sie in der öffentlichen Wahrnehmung buchstäblich im Schatten der großen Modelle. Gilt das auch für den Werterhalt?

Ursprünglich hatten Kleinstwagen ja den Niedlichkeits-Bonus und ihre Fahrer hinterließen nicht selten einen sympathisch-schrulligen Eindruck, wenn sie sich aus einem Fiat 500 der 1970er Jahre schälten. Heute sind die Teilnehmer der kleinsten Fahrzeugklasse nicht nur tüchtig gewachsen, sondern auch mit völlig anderem Image versehen. Kleinstwagen gelten je nach Marke gerne als hippe, jugendliche City-Sportler, und Verzicht fordern sie schon lange nicht mehr.

Günstiger kann man jedenfalls kaum Autofahren als in einem Segment, in dem nicht nur Tageszulassungen schon für weit unter 10.000 Euro an glückliche Neuwagenbesitzer übergeben werden. Angesichts dieser Preiskategorie stellt sich jedoch auch unweigerlich die Frage nach der Zukunft der Kleinstwagen. Die Dieselmotoren sind schon längst unter den Hauben verschwunden – mit moderner Abgastechnik viel zu teuer für das margenschwache Segment. Doch dieses Schicksal droht auch zunehmend für Benziner, deren Abgasreinigung bereits heute ebenfalls hoch komplexe, teure Technik darstellt. Mit dem von allen Seiten beschworenen Wechsel zur E-Mobilität wird das alles nicht einfacher. Die jüngsten Beispiele Smart, Seat Mii und Škoda Citigo, bei denen der Verbrenner inzwischen komplett abgeschafft wurde, sind ein beredtes Beispiel hierfür. Denn die günstigen aktuellen Verbrenner-Einstiegspreise von rund 10-12.000 Euro lassen sich mit Stromern auch in etwas weiterer Zukunft kaum realisieren.

Wie sich dieses Thema auf die Wertentwicklung auswirken wird, muss die Zukunft weisen. Aktuell sind jedenfalls, wie die Schwacke Restwertprognose vorrechnet, zum Teil richtige Restwert-Könner unter den Minis, die als Dreijährige nahe 60 Prozent im Verkauf verortet werden. Die Tabellenspitze bei den untersuchten Modellen übernimmt dabei mit dem Kia Picanto ein weniger bekannter aber beliebter Asiate in diesem Segment. Ihm kommen nicht nur das vergleichsweise jugendliche Baureihenalter, sondern auch die Siebenjahres-Garantie zugute. Dass die Koreaner inzwischen auf der Überholspur fahren, zeigt das Schwestermodell Hyundai i10 auf dem zweiten Platz, weit vor den europäischen Wettbewerbern. Einen interessanten Einblick zum Thema Restwertstabilität gewähren die Drillinge Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo. Obwohl baugleich und mit identischer Technik bestückt, kann der Toyota auf Platz 3 ganz vorne mitmischen, während der C1 das Schlusslicht markiert. Der letztlichendliche Preis für Nachlässe, also der Einfluss der Vertriebspolitik im Neuwagengeschäft wird hier sehr deutlich.

Segment-Entwicklung 11/2019 – SchwackeBlickpunkt: Große Premium SUV

Das vieldiskutierte SUV-Segment nahm hier seinen Anfang: Die großen Offroader der Premiumhersteller ebneten den Weg zu einem beispiellosen Boom. Wie steht es um ihren Wiederverkaufswert?

Angesichts der heutigen Schwemme an SUV mit weit über 100 verschiedenen Modellreihen der Hersteller ist es bereits in Vergessenheit geraten, wie das alles begann. Denn mit der damaligen Mercedes M-Klasse und dem BMW X5 sprangen Ende der 1990er Jahre zwei sehr prominente Marken auf den SUV-Zug, der gerade kräftig Fahrt aufnahm. Und erst diese beiden Modelle sorgten im deutschen Markt, bekanntlich eher konservativ bei der Markenwahl, für ein plötzlich aufflammendes Interesse bei potentiellen Kunden und in den Medien. Der Rest ist Geschichte und manifestiert sich rund 20 Jahre später eben in der heutigen Marktsituation.

Nach wie vor sind die großen Premium-SUV, vom Vorreiter Range Rover bis zu den späteren Nachzüglern von Audi, Volvo und VW wichtige Modelle der jeweiligen Marken, alleine schon aus dem Grund, dass hier die Marge noch eine erfreuliche ist. Sie stehen allerdings auch von verschiedenen Seiten unter Druck. Zum Einen aus der eigenen Modellpalette, wo etwa ein Tiguan Allspace oder ein X3 im Alltag nicht wirklich schlechter funktionieren, aber erheblich günstiger sind. Zum Anderen aus der öffentlichen Wahrnehmung, bei der die oftmals ideologisch geführte SUV-Debatte sich vor allem an den großen Premium-Fahrzeugen stößt.

Die reale Situation gibt dafür eigentlich keinen Anlass, denn die in diesem Monat untersuchten Modelle werden in Deutschland in der Verkaufsstatistik kontinuierlich nach hinten durchgereicht, kompakte und günstigere SUV-Modelle haben sie stückzahlenmäßig längst überholt. X5, Q7 und Co. übernehmen stattdessen inzwischen eine Stellvertreterrolle für Oberklasse-Limousinen. Ähnliches Preissegment, ähnlicher Komfort, ähnliche Ausstattungsoptionen. Gegenüber den Oberklasse-Fahrzeugen haben die großen Premium-SUV jedoch einen entscheidenden Vorteil: Sie sind wirtschaftlicher. Denn die von Schwacke in der Zukunftsprognose ermittelten Restwerte von teils deutlich über 60 Prozent sind bei den fast ausschließlich gewerblichen Kunden ein gewichtiges Argument. Bei den in der diesmaligen Berechnung berücksichtigten Modellen spielen die Spitzenreiter allerdings zum Teil auch den Altersvorteil aus, nur der VW Touareg muss sich dem im selben Werk gefertigten Audi Q7 beugen, der bereits drei Jahre mehr auf dem Buckel hat. Für die deutlich unter dem Segmentschnitt liegende Restwertperformance des Range Rover gibt es mehrere Gründe. Zunächst das inzwischen hohe Baureihen-Alter, aber auch die sehr exklusiven Listenpreise, die sich in der Praxis kaum realisieren lassen. Das Damoklesschwert „Brexit“, unter dem speziell Jaguar/Land Rover zu leiden hätte, macht die Situation nicht einfacher.

Segment-Entwicklung 10/2019 – SchwackeBlickpunkt: Kompakt-SUV

Dieses Segment kennt seit Jahren nur eine Richtung: Vorwärts. Mit stetigen, deutlichen Zuwachsraten sind die kompakten SUV der Tiguan-Klasse ein wichtiger Umsatzbringer in der Branche. Steht es um die Restwerte ähnlich rosig?

In diesem Segment ist Musik drin: Für die vom aktuellen Marktgeschehen teils arg gebeutelten Hersteller bringen die Kompakt-SUV in der Tiguan-Klasse reichlich Sonne in den trüben Alltag. Nicht nur die seit Jahren mit zumeist zweistelligen Prozentraten steigenden Absatzzahlen sorgen für Freude. Auch die starke Nachfrage auf dem Privatmarkt mit der entsprechenden Rendite trägt sicher zur Stimmung in den Vorstandsetagen bei. Schließlich sind Privatkundenanteile von über 40 Prozent bei den Kompakt-SUV keine Seltenheit (zum Vergleich: Kompaktklasse-Pkw kommen im Schnitt nur auf knapp 30%). Wo weniger Flottenkunden auf kräftige Nachlässe drängen und seltener Handelszulassungen subventioniert an den Mann oder die Frau gebracht werden müssen, lassen sich gute Geschäfte machen. Und nicht zu vergessen: Bei einigen Herstellern haben die praktischen Allzweckwagen überhaupt erst den Umsatz wieder kräftig angekurbelt, wo zuvor die Marginalisierung der Marke drohte.

Die Käufer zeigen sich auch weiterhin unbeeindruckt von der aktuell emotionalen und teils auch ideologisch geprägten öffentlichen Diskussion um das Thema SUV. Die Nachfrage entwickelt sich aber derzeit recht inhomogen. So verbuchen die beiden konzerninternen Tiguan-Konkurrenten im bisherigen Jahresverlauf beispielsweise ein Plus im deutlich zweistelligen Prozentbereich bei den Absatzzahlen. Ford Kuga, Nissan Qashqai und Kia Sportage hingegen sind deutlich rückläufig. Insgesamt steht das SUV-Segment aber aktuell mit über 13 Prozent im Plus und hat damit mit Platz zwei dem Kleinwagensegment den Rang abgelaufen.

All das verheißt also prinzipiell gute Voraussetzungen für einen stabilen Restwertverlauf, doch wie die Schwacke Restwertprognose ermittelt, gibt es diesbezüglich für die Kompakt-SUV keine Freikarte. Besorgniserregend entwickelt sich zwar keines der untersuchten Modelle, echte Überflieger sind jedoch ebenso Mangelware. Als einziges Modell überspringt ein Import-SUV die 60-Prozent-Marke, der Skoda Karoq weist in der Schwacke-Berechnung den geringsten Wertverlust auf. Bezeichnend: Auch auf den Plätzen zwei und drei folgen mit Seat Ateca und Mazda CX-5 zwei Importmarken, deutlich abgeschlagen landet das Volks-SUV Tiguan unterhalb des Segment-Durchschnitts auf Rang vier (und muss sich dort sogar des Kia Sportage erwehren). Dass der Ford Kuga im aktuellen Restwert-Ranking die rote Laterne trägt, ist eine Generationsfrage, denn seit Oktober ist der Nachfolger der seit 2012 angebotenen zweiten Generation bestellbar. Und das nun auch mit zukunftssicheren HEV und PHEV-Antrieben, ein Thema, das bei anderen Kompakt-SUV derzeit auf ganz kleiner Flamme geköchelt wird.

Segment-Entwicklung 09/2019 – SchwackeBlickpunkt: Mittelklasse

Die klassische Dienstwagenklasse steckt in einer Klemme, die von den Herstellern hausgemacht ist: Die modischen SUV verheißen mehr Prestige und Lifestyle, die mehrheitlich verbauten Dieselmotoren stehen unter dem Dauerfeuer des öffentlichen erregten Diskurses. Wie steht es entsprechend um die Restwerte in der Mittelklasse?

Eine Zahl verrät das Hauptproblem der Mittelklasse: Bei über 40 Prozent liegt der höchste Anteil aller PKW-Segmente an gewerblichen Neuzulassungen und nochmals über 15 Prozent kommen als Mietwagen auf die Straße. Neben weiteren über 15% Eigen- und Handelszulassungen bleibt relativ wenig übrig, um besonders ertragreiche Geschäfte mit Privatkunden zu machen. Und die Kunden, die entsprechend mit finanziellem Entgegenkommen und anderen verkaufsfördernden Nettigkeiten belohnt werden sollen, sie werden auch noch weniger. Bislang rund acht Prozent hat das Segment in diesem Jahr verloren, in einem insgesamt um fast ein Prozent stärkeren Markt. Die generelle Zögerlichkeit der Hersteller, sich in der Mittelklasse mit dem zukunftswichtigen Thema alternative Antriebe zu beschäftigen, scheint da fast schon konsequent. Vielleicht bringen ja Teslas Erfolgsmodell 3 oder der Polestar 2 ein wenig Bewegung in die Entwicklungsabteilungen. Der Model 3 liegt dabei in diesem Jahr bereits auf Segment-Rang 4 bei den Limousinen und insgesamt noch vor Volvo S/V60, VW Arteon und Mazda6.

Hinsichtlich des Werterhalts leidet das Segment unter großen Stückzahlen gleichartiger Fahrzeuge in puncto Ausstattung. Motorisierung und Farben, die im direkten Preiswettbewerb stehen. Die Schwacke Restwertprognose fällt entsprechend eher trüb als freundlich aus: Mit durchschnittlich 49,8 Prozent Restwert für dreijährige Gebrauchte können insgesamt nur die Zweithandkäufer zufrieden sein. Doch es gibt durchaus Modelle, bei denen die Wiederverkaufswerte weniger belastet sind, die Bandbreite ist weit. Während für den Letztplatzierten, den Ford Mondeo, im Schnitt nur noch 45,2 Prozent prognostiziert werden, wird sich der Restwert-Primus BMW 3er, auch dank seines jugendlichen Alters, als eine bessere Geldanlage erweisen. Den deutschen Herstellern, die sich in der Mittelklasse lange auf ihren Lorbeeren ausgeruht haben, sollte allerdings vor allem die Performance der Importmodelle zu denken geben. Dass ein Skoda oder ein Mazda erheblich wertstabiler ist als ein Mercedes, hätte man vor wenigen Jahren sicher seltener erwartet.

Durchatmen – Das erste Halbjahr 2019 aus Restwertsicht

Jetzt, da die erste Hälfte des Jahres abgeschlossen und die Sommerpause nahezu vorüber ist, lohnt sich ein Blick auf die bisherige Entwicklung am Gebrauchtwagenmarkt. Nachdem die Diesel- und WLTP-Krisenjahre 2017/2018 hinter uns lagen, erwarteten wir für das Jahr 2019 dahingehend eher etwas ruhigere Fahrwasser. Und so ist es – zumindest soweit man das bisher beurteilen kann – tatsächlich auch gekommen.

Diesel – Kein Jammern, aber auf niedrigem Niveau

Die klassischerweise betrachteten dreijährigen Gebrauchten weisen bei den Dieseln deutliche Entspannung auf und haben ihre immer noch leicht negative Tendenz signifikant verlangsamt. Wie vermutet nicht zuletzt durch den nachlassenden Nachschub an Flottenrückläufern aus 2016. Aber auch der geringer werdende Überhang an taktischen* Dieselzulassungen hat durch die reduzierte Menge an günstigen sehr jungen Gebrauchten den Preisdruck auf die Älteren merklich gemindert. 2017 und 2018 brauchte es statistisch gesehen lediglich einen Monat länger, bis alle taktischen Dieselzulassungen des Vorjahres den Besitzer gewechselt hatten. Das konnte nur mit entsprechenden Hersteller- und Händlerzugeständnissen ans Preisniveau erreicht werden. Dieses Jahr dagegen nähert sich die aktuelle Umschreibungsquote des 2018er Erstzulassungsjahrgangs bereits wieder Vorkrisenniveau an und kann entsprechend bessere Preise erzielen. Vor allem weil in 2018 nur noch drei Viertel des bereits reduzierten Vorjahresvolumens an taktischen* Dieselzulassungen überhaupt erzeugt wurden und damit den niedrigsten Stand seit 2009 erreichten. Gut also auch für diejenigen gebrauchten Diesel, die zwei, drei oder vier Jahre alt sind und deren Preisniveau in den ersten Monaten dieses Jahres – bei rückläufigen Standzeiten – in Summe sogar wieder nach oben weist.

Benziner – Die Menge macht‘s

Die Benziner haben eine ähnlich bewegte, aber natürlich in ihrer Ausprägung andere Entwicklung hinter sich. Konnten sie ihr bereits vor der Dieselkrise anwachsendes Preisniveau in 2017 weiter ausbauen und 2018 oberhalb der Diesel verteidigen, gerieten sie spätestens seit Mitte letzten Jahres preislich insgesamt wieder stärker unter Druck. Maßgeblich bedingt durch die sowohl steigenden Mengen an Flottenrückläufern seit 2013 bis 2016 als auch die krisenbedingt sprunghaft angestiegenen Mengen an taktischen* Benzinerzulassungen. Mittlerweile müssen mehr als doppelt soviele meist nicht mehr als 12 Monate alte Benziner an den Gebrauchtkunden gebracht werden als entsprechende Diesel (Vorkrisenniveau ca. Faktor 1,3). Und das bei gleichzeitig anwachsender Gesamtmenge. Das bekommen mittlerweile vor allem die zweijährigen gebrauchten Benziner zu spüren, wodurch auch die klassischen drei- und vierjährigen Rückläufer in Mitleidenschaft gezogen werden und mit leicht rückläufigen Preisen und steigenden Standzeiten zu kämpfen haben.

Vollhybrid – Zukunft mit Hindernissen

Als eigentliche Krisengewinner aus Restwertsicht erscheinen Vollhybride. Sie haben bis auf eine kleine Schwäche Ende 2017/Anfang 2018 durchgehend ihr durchschnittliches Preisniveau steigern können und liegen dieses Jahr weiter im Plus. Natürlich auch durch den zunehmenden Zulauf restwertstarker SUVs. Aber das Volumenwachstum der überwiegend asiatischen Modelle an Gebrauchten der unterschiedlichen Alterskategorien scheint vom Markt bisher gut aufgenommen worden zu sein, was die im Reigen der alternativen Antriebe mit Abstand niedrigsten Standzeiten belegen. Allerdings kann der momentan augenscheinlichste Vorteil gegenüber den übrigen „Elektrifizierten“ (Plug-Ins und batterieelektrische Modelle) auch zugleich eine Hypothek für die Zukunft sein. Denn der Erfolg von Vollhybriden dürfte bei den vom Umweltgedanken getriebenen Käufern nicht unerheblich durch die Unabhängigkeit von einer Ladeinfrastruktur beeinflusst sein. Der Umstieg ist bei diesen „steckerlosen“ Modellen eben für ehemalige Verbrennerfahrer denkbar einfach: Sie tanken wie bisher, ohne laden zu müssen! Allerdings haben deren „Geschwister“, die Plug-Ins auf dem Papier deutlich niedrigere Verbrauchs- und Emissionswerte, was bei zukünftigen Entscheidungen zu Fahreinschränkungen durchaus einen Unterschied zu Lasten der Vollhybride machen könnte. Aber solche Entscheidungen werden voraussichtlich erst vermehrt 2025-2030 wirksam, sodass Käufer heutiger dreijähriger und älterer Gebrauchte davon eher weniger betroffen sein werden. Einen Unterschied macht dies allerdings in jedem Fall beim sogenannten „Umweltbonus“ sowie der reduzierten Dienstwagensteuer, bei der die Vollhybride aufgrund ihrer Emissionen und geringeren rein elektrischen Reichweite das Nachsehen haben.

Elektrisch – Der Schub kommt aus der Steckdose

Bleiben – neben noch selteneren Antriebsarten – zur Betrachtung die bereits erwähnten Plug-In Hybride und batterieelektrische Modelle. Hier ist das Bild immer noch recht indifferent, was besonders durch die weiterhin geringen am Markt befindlichen Mengen und wenigen direkten Wettbewerber bestimmt ist. Das anfängliche Profitieren von der krisenbedingten Schwäche der Verbrenner ist allerdings überlagert von einer stärker ausgeprägten Lebenszyklusentwicklung, die sicher mit den Fortschritten in der (Batterie-)Technik einhergeht. Außerdem wirken auch hier die deutlich angewachsenen Flotten- und taktischen* Zulassungen. Letztere werden besonders bei den Elektrofahrzeugen im Gebrauchtwagen-Markt aktuell offenbar nicht mehr ausreichend absorbiert. Jedenfalls scheint ein nicht unerheblicher Anteil an Elektrofahrzeugen nach der Erstzulassung noch vor der Wiedervermarktung das Land zu verlassen und den übrigen Teil plagen relativ hohe durchschnittliche Standzeiten. Die staatlichen Kaufanreize für Neufahrzeuge wirken auf Gebrauchtkäufer aus Restwertsicht wenn überhaupt nur gering oder gar nicht bis kontraproduktiv. Die reduzierte Dienstwagensteuer ist für überwiegend privat gekaufte und genutzte Gebrauchtwagen uninteressant und Neuwagen-Kaufprämien größeren Umfangs – wie der Umweltbonus – wirken sich aufgrund ihrer Signalwirkung („günstig beim Neukauf“) in der Regel eher negativ auf Wiederverkaufspreise aus.

Verhalten optimistisch – Irgendwas ist immer

Zusammenfassend ist der GW-Markt in Stück und Preisniveau in Summe stabil mit leicht rückläufiger Tendenz bei wachsendem Anteil an sehr jungen Fahrzeugen. Gemeinsam mit den angekündigten weniger optimistischen Wirtschaftswachstumsdaten und den stabilen bis steigenden Mengen durch „Gebrauchtwagenproduzenten“ wie Flotte und taktischen* Zulassungen, ergibt sich ein etwas getrübter Ausblick auf den Rest des Jahres. Wir beobachten zudem ein stetiges Anwachsen des Autovermietanteils, der die Handelszulassungen als Kanal teilweise zu substituieren scheint. Außerdem ist eine Tendenz zu sogenannten taktischen gewerblichen Zulassungen wahrnehmbar, die in der Statistik als Firmenfahrzeuge auftauchen, aber mit sehr kurzen Haltedauern wiederum als gut subventionierte sehr junge Gebrauchte am Markt erscheinen. Per Juli sind zudem die taktischen Zulassungen auf einem saison-unüblichen Absolutniveau. Dies weckt im Zusammenhang mit der bevorstehenden Euro 6d-Temp-EVAP-Pflicht Erinnerungen an die WLTP-bedingten Marktverzerrungen des vergangenen Jahres.

Einen Hoffnungsschimmer bieten da eher weiche Faktoren wie beispielsweise die abschwächende Dieseldiskussion, Hardware-Nachrüstungsfreigaben oder positive Nachrichten zum verstärkten Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Aber wer hat behauptet, dass 2019 einfach wird…?

* Summe aus Hersteller-, Handels- und Vermietzulassungen

RVI Fuel Overview 24 Monate 40.000km — Bewertung Händlerverkauf in %, 24 Monate 40.000km, volumengewichtet, Quelle: Autovista/Schwacke Residual Value Intelligence (RVI)

RVI Fuel Overview 36 Monate 60.000km — Bewertung Händlerverkauf in %, 36 Monate 60.000km, volumengewichtet, Quelle: Autovista/Schwacke Residual Value Intelligence (RVI)

WLTP monatliche Neuzulassungen — WLTP-Effekt, monatliche Neuzulassungen nach Jahren, taktisch (Hersteller/Handel/Vermieter), Quelle IHS Markit

Segment-Entwicklung 08/2019 – SchwackeBlickpunkt: SUV der gehobenen Mittelklasse

Während die Oberklasse-SUV wachsen und wachsen, ist eine Klasse darunter inzwischen das eigentliche Sehnsuchtsziel der deutschen SUV-Fans entstanden. Wie steht es um die Restwerte der Mittelklasse-Premium-Offroader?

Ein Mercedes GLS oder ein BMW X7, aber auch die darunter rangierenden Derivate GLE und X5, das sind inzwischen zu stattlicher Größe angewachsene Exemplare, für die schon ein deutscher Norm-Parkplatz in der Tiefgarage oder die Einfahrt in eine Waschanlage zu einem ernsten Thema werden kann. Im ständigen Wachstum über die Modellgenerationen hinweg sind inzwischen die kompakteren Baureihen an die frühere Stelle der Edel-SUV gerückt. Ein aktueller BMW X3 der G01-Baureihe ist um ein paar Zentimeter länger als der erste BMW X5, auch die erste Mercedes M-Klasse mit knapp 4,6 Meter Länge wird heute von einem aktuellen Mercedes GLC sowohl bei der Länge als auch in der Breite eingeholt.

Entsprechend haben sich auch die Begehrlichkeiten bei der Kundschaft verlagert, was nicht zuletzt für Gebrauchtfahrzeuge gilt. Ein gepflegtes Ersthand-Exemplar aus dem mittleren Premium-SUV-Segment sprengt preismäßig nicht jede Dimension und bringt dennoch ein gewisses Oberklasse-Feeling sowohl bei Materialauswahl, Haptik als auch bei der Ausstattung. Bei den für die Schwacke Restwertprognose in diesem Monat untersuchten Modellen sind die Baureihenalter bunt gemischt. Relativ neue Modelle konkurrieren hier mit bis zu fünf Jahre alten Generationen, was aber nicht unbedingt einen Einfluss auf die künftige Wertentwicklung hat. Am besten lässt sich das am 2014 erstmals vorgestellten Lexus NX ablesen, der mit einem Restwert von 58,5 Prozent oberhalb des Segmentdurchschnitts rangiert und damit auch neuere Premium-SUV prozentual hinter sich lässt.

Spuren hinterlassen hingegen die Vertriebsstrategien und schwächere Markenwahrnehmung der Importeursmodelle DS7 Crossback und Volvo XC60. Die mit deutlichem Abstand hinter den am besten bewerteten SUV bilden die untere Grenze in der Restwertprognose. Während sie für Käufer einen attraktiven Einstieg in dieses Segment darstellen, ist aus Verkäufersicht der aktuelle BMW X3 zu favorisieren. Mit 61,7 Prozent Restwert markiert er die Spitze in Sachen Werterhalt.

Segment-Entwicklung 07/2019 – SchwackeBlickpunkt: Großraumlimousinen

Man muss nicht unbedingt einer vielköpfigen Familie vorstehen, um den Charme eines großen Vans für sich zu entdecken. Doch wie sieht es mit der Wertbeständigkeit in diesem Segment aus?

Dass das Thema „großer Van“ ein zeitloses ist, beweist nicht zuletzt der Marktführer in diesem Segment, der VW T6. Seit Generationen ist die Symbiose aus Bus und Lieferwagen – der „Bulli“ eben – Sehnsuchtsort für Menschen jedweder Herkunft, vom Hippie-Pärchen auf Weltreise über gestresste Manager auf der Suche nach einem exklusiven Konferenzmobil bis zu Müttern im Dauereinsatz für den örtlichen Fußballverein. Richtig viel wegstecken können und dabei notfalls auch noch ein halbes Dutzend Mitreisende einzuladen, diese inneren Werte bietet auch im SUV-Zeitalter nur ein großer Van. Ganz klar ist auch der VW T6 das Urmeter in diesem Segment, an dem sich alle anderen Anbieter mengenmäßig abarbeiten. Aus der Luxus-Ecke wie von den Utilities ausgehend wird hier gegen den wandlungsfähigen Transporter aus Hannover gekämpft. Die Restwertkrone, trägt allerdings die einzige Premiummarke im Vergleich.

Jüngster Teilnehmer im Bunde ist ein Modell mit traditionsreichem Namen: Nach der Fusion mit PSA bekommt auch Opel das Peugeot/Citroën/Toyota-Gemeinschaftswerk zugeteilt, adaptiert ein wenig die Optik und nennt es nun Zafira Life. Der neue Opel zeigt gleichzeitig, dass die Wettbewerber dem T6 inzwischen ziemlich nahekommen. Ausstattung, Fahrkomfort, Sicherheitssysteme – die modernen Großraumvans sind längst nicht mehr nur besser lackierte Handwerker-Transporter.

Die Kehrseite der vielfältigen Fähigkeiten einer modernen Großraumlimousine sind deren Listenpreise, die sich je nach Ausstattung auch schon mal auf Oberklasse-Niveau und in Ausnahmefällen sogar im sechsstelligen Bereich wiederfinden können. Umso wichtiger ist ein genauer Blick auf den Wertverlust in dieser Klasse. Mit einem generellen Durchschnittswert von 53,1 Prozent für Dreijährige setzt das Segment zwar keine Glanzlichter, ist aber auch nicht direkt zum Gruseln. Überraschend ist jedoch, wo die Restwerte in der Schwacke-Prognose künftig am höchsten sein werden. Denn neben der fein herausgeputzten Mercedes V-Klasse findet sich hier auf dem zweiten Platz nicht etwa der VW T6, sondern der eher hemdsärmelige, aber relativ preiswerte und schon betagte Hyundai H-1. Ein echtes Käuferauto ist dagegen der Ford S-Max, der nach drei Jahren gegenüber dem offiziellen Listenpreis mehr als 50 Prozent verliert.

Segment-Entwicklung 06/2019 – SchwackeBlickpunkt: Small Premium SUV

Nicht nur die Volumenhersteller haben das Segment unterhalb der kompakten SUV entdeckt. Auch Premiummarken bearbeiten dieses Feld sehr gewissenhaft.

Downsizing, aber bitte mit Stil, dieses Credo herrscht bei den hochwertig positionierten Vertretern der zweitkleinsten SUV-Kategorie. Hinsichtlich der Fahrzeuglänge bewegen sie sich zwischen den klassischen Pkw-Kategorien Kleinwagen und Kompaktklasse, verheißen jedoch mit gediegener Ausstattung und klangvollen Markennamen einen gewissen Prestige-Vorsprung vor den günstigeren Modellen des Segments. Das Potential hat Mercedes erkannt und mit dem GLA besetzt. Dieses Musterbeispiel der Plattformstrategie ermöglicht auf der Basis des A-Klasse-Pkw eine einträgliche Steigerung der Wertschöpfung für den Hersteller und für die Kunden eine attraktive Alternative zum Standard-Pkw. Dass dieses Konzept aufgeht, beweisen die Zulassungszahlen. Allerdings musste der kleinste im Bunde, der Audi Q2 in den ersten fünf Monaten dieses Jahres mehr als die Hälfte seiner Neuwagen als Herstellerzulassungen absetzen. Eine Gefahr für langfristig stabile Restwerte.

In der Schwacke Restwertprognose zeigt der Durchschnitt der untersuchten Modelle mit 56 Prozent Werterhalt dennoch in eine gute Richtung. Der Blick auf die einzelnen Fahrzeuge ergibt allerdings deutliche Unterschiede. Ausgerechnet dem Newcomer im Bunde, dem DS3 Crossback, attestieren die Datenspezialisten einen schwächeren Werterhalt, allerdings dicht gefolgt vom dienstältesten Probanden, dem Mercedes GLA. Wie lang und steinig der Weg zum wertsteigernden Premiummarkenimage ist, können hierbei die Ingolstädter aus ihrer eigenen Historie schmerzhaft berichten. Da hat DS Automobiles in Deutschland noch einiges vor sich. Wer also derzeit mit möglichst geringen Wertverlusten planen möchte, ist bei den bayrischen Marken am besten aufgehoben. Mit jeweils nahe 60 Prozent Restwert für zukünftig dreijährige Gebrauchte markieren BMW X2 und noch der Audi Q2 die Spitze.

Segment-Entwicklung 05/2019 – SchwackeBlickpunkt: Kleine SUV

Die kleinen SUV unterhalb der Kompaktklasse sind für die Hersteller ein Selbstläufer. Entsprechend groß ist das Angebot. Was bedeutet das für die künftigen Restwerte?

Sie sind Wanderer zwischen den Welten: Die kleinen SUV, einsortiert unterhalb des Marktführers VW Tiguan, nehmen gleichzeitig die klassischen Kleinwagen wie die Kompaktklasse in die Zange. Entsprechend vielschichtig sind sowohl das Angebot als auch die Kundschaft. Obwohl sich die Analyse der Restwertentwicklung in diesem Fall auf Modelle unterhalb des Premium-Segments beschränkt, spricht die Anzahl der Probanden Bände – in dieser Klasse herrscht dichter Verkehr. Beherrscht wird sie in erster Linie von Importmarken, zu denen man rein theoretisch sogar die deutschen Anbieter rechnen könnte: Der Crossland X teilt sich bekanntlich die Plattform mit dem Citroën C3 Aircross und wird wie dieser in Saragossa montiert, der VW T-Roc stammt aus Portugal und die günstigen Löhne in Rumänien zogen neben dem Dacia Duster auch die Produktion des Ford Ecosport an.

Dessen ungeachtet bietet die Budget-Klasse der Subkompakt-SUV den Kunden eine große Wahlfreiheit nicht nur im Bezug auf die Fahrzeuggröße, sondern auch hinsichtlich der Konzepte und Ausstattungen. Der von Schwacke ermittelte Durchschnitt der Restwertentwicklung für dreijährige Gebrauchte in diesem Segment fällt vergleichsweise hoch aus, und bis auf einen Kandidaten überspringen auch alle anderen Modelle die 50-Prozent-Hürde ganz locker. Wenig überraschend zahlt sich die zurückhaltende Rabatt-Politik von Dacia auch in dieser Klasse mit einem ersten Platz für den Duster aus, gegenüber dem offiziellen Listenpreis verlieren hingegen Käufer des Fiat 500X prozentual am meisten.

Segment-Entwicklung 04/2019 – SchwackeBlickpunkt: Kompakt-Vans

Variable Vans mit den Abmessungen der Kompaktklasse, das war lange Zeit ein Erfolgsrezept. Das sieht heute anders aus, weshalb ein Blick auf die Restwerte lohnt.

Viel Platz für Kind und Kegel, aber auch eine für ältere Nutzer bequeme Einstiegshöhe und Sitzposition waren ursprünglich eine Erfolgsgarantie für die kompakten Vans vom Schlage eines VW Touran oder einer Mercedes B-Klasse. Doch ein kurzer Rückblick verdeutlicht, was aus diesen besseren Tagen wurde: 2008 konnte alleine Opel vom Zafira noch über 35.000 Stück in einem Jahr absetzen, 2018 kam der einstmalige Trendsetter noch nicht einmal mehr auf ein Drittel dieser Zahlen. Und Besserung für das Segment ist angesichts der Zulassungszahlen nicht zu erwarten. Der Grund dafür ist bekannt und feiert seit Jahren Verkaufsrekorde in Folge: SUV. Dass also ein Kompakt-Van weniger aus Prestige- als aus Vernunftgründen gekauft wird, findet sich auch in der Wertentwicklung wieder, Liebhaberpreise werden hier weder gebraucht noch neu bezahlt.

Mit zwei Ausnahmen dümpeln daher die in der Schwacke Restwertprognose untersuchten Modelle um den Segment-Durchschnitt von 51 Prozent herum. Denn ein nicht unerheblicher Teil der künftigen Wertentwicklung wird den einzelnen Kandidaten bereits beim Neuwagenverkauf mit auf den Weg gegeben. Verkaufsförderungen und Nachlässe von zum Teil über 30 Prozent lassen sich unmittelbar an den künftigen Restwerten ablesen. Einen eindrucksvollen Nachweis dafür liefert einmal mehr Dacia: Abschläge gegenüber dem Listenpreis im niedrigen einstelligen Prozentbereich stellen sicher, dass auch ein dreijähriger Lodgy noch über 60 Prozent seines offiziellen Neuwerts erzielt. Unterstützung für diese Analyse bietet auch die neue Mercedes B-Klasse, bei der die Neufahrzeuge aktuell ebenfalls nur recht verhalten rabattiert werden.

Segment-Entwicklung 03/2019 – SchwackeBlickpunkt: Oberklasse

Große Unterschiede im Werterhalt warten im ohnehin kostspieligen Segment der Oberklasse auf den Handel. Und ein Newcomer holt sich die Restwertkrone.

Oberklassefahrzeuge stehen schon immer im Ruf, ganz besonders effektive Wertvernichter zu sein. Das bestätigt auch einmal mehr die Prognose der Schwacke-Marktexperten zur künftigen Wertentwicklung. Denn bei rund 51 Prozent Segment-Durchschnitt wird deutlich, dass von den teils sechsstelligen Neuwagenpreisen nach drei Jahren eine ganz erhebliche Summe abgeschrieben werden muss. So werden sich künftig vor allem die Käufer eines gepflegten Gebraucht-Oberklässlers freuen, während die Ersthand-Halter allenfalls gegenüber dem Finanzamt vom herben Verlust und entsprechend hohen Abschreibungen profitieren.

Die Unterschiede der Restwertentwicklung innerhalb des Segments vor allem am Baureihenalter festzumachen, scheint auf den ersten Blick verständlich. Schließlich ist der Jaguar XJ als Schlusslicht der Oberklasse-Werthaltigkeit seit inzwischen zehn Jahren auf dem Markt. Doch der Vergleich der zwei Jahre länger gebauten W222-S-Klasse mit dem Münchner Erzrivalen BMW 7er zeigt, dass natürlich auch die Verkaufsfördermaßnahmen im Neuwagengeschäft einen entsprechenden Anteil am Restwertniveau haben. Ein erstaunliches Bild gibt es an der Spitze: Porsche, üblicherweise mit einem Dauer-Abo auf den Sieg im Restwert-Ranking, wird vom Newcomer Tesla überholt. Das Model S sehen die Schwacke-Experten als Dreijährigen bei beachtlichen 60 Prozent Restwert. Ob man allerdings auf prozentuale Restwerte schauen sollte, ist bei Tesla eher fraglich, seit die Listenneupreise starken Veränderungen unterliegen und die mangelnde Kontinuität in der Neu-/Gebrauchtpreis-Relation hier wenig Orientierungshilfe bietet.

Segment-Entwicklung 02/2019 – SchwackeBlickpunkt: Obere Mittelklasse

Die obere Mittelklasse wird von vielen Seiten in die Zange genommen. Doch die Restwertentwicklung gestaltet sich uneinheitlich.

In der oberen Mittelklasse ist auch weiterhin für Importeure kaum ein Durchkommen. Das Segment wird von den deutschen Premiumherstellern dominiert, welche den anderen Marken im exklusiven Kreis nur Statistenrollen zuordnen. Lediglich Volvos V90/S90 -Baureihe stemmt sich hier noch nennenswert entgegen. Diese Dominanz liegt natürlich auch an der Ausprägung des Segments. Mit Ausnahme der Mercedes E-Klasse wandern so gut wie alle Neuwagen in den Bestand von Unternehmen und gewerblichen Haltern, sind klassische Dienstwagen. Hier kommen diese Modelle allerdings zunehmend unter Druck. Einerseits durch verschärfte Unternehmensvorgaben hinsichtlich der CO2-Werte, was durch die WLTP-Umstellung nicht einfacher wird. Andererseits durch das stetig boomende SUV-Segment, welches bei Dienstwagenfahrern auch hoch im Kurs steht. Zusätzlich drückt die Dieseldebatte auf die Kurse. Dies und die hohen Rabattierungen im Flottengeschäft sind keine guten Vorzeichen für die Restwertentwicklung, insgesamt ist der Segmentdurchschnitt mit 51 Prozent für den klassischen dreijährigen Gebrauchtwagen folgerichtig recht bescheiden.

Überraschend groß ist dabei die Streuung der künftigen Wertentwicklung, die nicht alleine am Baureihenalter festgemacht werden kann. Jedoch spielen bevorstehende Modellpflegen, die in der prestigeträchtigen Klasse meist deutliche optische Änderungen mit sich bringen, durchaus eine Rolle. So wird Ende des Jahres die Facelift-Version der E-Klasse erwartet, das Mercedes-Modell liefert in der Schwacke-Prognose die schwächste Restwertentwicklung ab. Spitzenreiter ist Audis A6-Reihe, doch auch der BMW 5er und der VW Arteon liegen über dem Segment-Schnitt.

Segment-Entwicklung 01/2019 – SchwackeBlickpunkt: Kompaktklasse

Die meisten Stückzahlen werden in Deutschland nach wie vor in der Kompaktklasse gemacht. Doch der Trend ist rückläufig. Was bedeutet das für die Wertentwicklung?

Es ist wohl das „deutscheste“ Segment, das der Automarkt zu bieten hat. Das legt bereits die inoffizelle Bezeichnung „Golfklasse“ nahe. Generationen des Wolfsburger Kompaktklässlers führen seit Jahrzehnten die Zulassungsstatistik an, und ebenso lange arbeitet sich der Wettbewerb mal mehr, mal minder erfolgreich an der Ikone ab. Doch dieser Status ist offenbar nicht in Stein gemeißelt, denn die untere Mittelklasse schrumpft seit mittlerweile drei Jahren. Schuld an der Erosion sind natürlich auch Konkurrenzmodelle aus eigenem Haus, wie etwa Marktführer VW zuletzt mit dem T-Roc unter Beweis stellte. Auch bei anderen Herstellern übernehmen zunehmend SUV die Marktpräsenz, die zwar nicht selten auf einer Kompaktklasse-Plattform aufbauen und immer seltener über SUV-Attribute wie Allradantrieb oder nennenswerte Bodenfreiheit verfügen, aber eben den klassischen Pkw-Modellen immer stärker die Kundschaft abspenstig machen.

Daher verwundert es auch nicht, dass die Marktexperten von Schwacke der unteren Mittelklasse nur einen verhaltenen, wenngleich einigermaßen stabilen Wertverlauf attestieren. Große Ausreißer sind in der Tabelle nicht zu erkennen, das Pendel um die 50-Prozent-Marke schlägt nicht weit aus. Die besten Zukunftsaussichten genießen dabei Besitzer der recht neuen Mercedes A-Klasse sowie, standesgemäß, des VW Golf.

Angesichts der Tatsache, dass der Golf VII noch in diesem Jahr in Rente geht, ist dessen zweiter Platz bemerkenswert. Weniger im Baureihenalter als in offensiver Neuwagen-Verkaufsförderung sind hingegen die Gründe für den hohen Wertverlust bei Opel Astra und Renault Megane zu suchen, als drittes Modell fällt außerdem der Skoda Rapid als Dreijähriger klar unter die 50-Prozent-Marke. Aber der wird ja, neben Golf, Einser-BMW, Mazda3 und Toyota Auris dieses Jahr von seinem Nachfolger abgelöst. Mit Scala statt Rapid und Corolla statt Auris werden wir uns dann zugleich an neue Namen gewöhnen müssen. 2019 wird also spannend für dieses sonst eher unauffällige Segment.

SchwackeListe als Schätzgrundlage

Bei der Beurteilung der erforderlichen Mietwagenkosten nach einem Verkehrsunfall zieht das Amtsgericht Meißen den SchwackeListe Automietpreisspiegel heran (103 C 1078/15, Urteil vom 21.06.2017).

Zur Ermittlung des Normaltarifes stützt sich das Amtsgericht auf den sogenannten Modus am Anmietort nach SchwackeListe. Von der Beklagtenseite konnten keine konkreten Mängel an der Schätzgrundlage aufgezeigt werden, die sich auf den zu beurteilenden Fall auswirken. Die von der Beklagten eingereichten Angebote anderer Mietwagenunternehmen aus dem Internet sind nicht vergleichbar, da Anmietsituation, Mietbedingungen und Leistungen mit dem konkreten Fall nicht übereinstimmen und zudem ist nicht erkennbar, welcher Mietwagenklasse nach Schwacke diese Angebote zuzuordnen sind.

Ebenso konnten die vorgelegten Sachverständigengutachten die Eignung des SchwackeListe Automietpreisspiegels nicht widerlegen, da hier andere Anmietzeiträume und Fahrzeugtypen behandelt wurden.

Laut Gericht ist auch das Einholen eines Sachverständigengutachtens über marktübliche und zugängliche Vermiettarife zum Unfallzeitpunkt nicht praktikabel, weil unklar ist, inwiefern einem gerichtlichen Sachverständigen diesbezüglich eine überlegene Methode zur Verfügung steht.

Der Vorteil der ersparten Eigenkosten durch die Anmietung eines Ersatzfahrzeuges kommt laut Amtsgericht nicht zum Tragen, wenn das Fahrzeug und die Mietwagenabrechnung der kleinsten Mietwagenklasse entsprechen.

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