Article Type: insight

Im Mai ging die Nachfrage nach Gebrauchtwagen zurück

Trotz Zuwächsen in einigen europäischen Märkten im April brach die Nachfrage nach Gebrauchtwagen im Mai ein, was sich negativ auf die Restwerte (RVs) auswirkte. Autovista24-Journalist Tom Hooker analysiert die Daten gemeinsam mit Experten der Autovista Group.

Die Nachfrage nach Gebrauchtwagen ist im vergangenen Monat in den wichtigsten europäischen Märkten deutlich zurückgegangen. Der Sales Volume Index (SVI) für zwei- bis vierjährige Fahrzeuge fiel in Deutschland, Spanien, Frankreich, der Schweiz, Italien und Österreich im Vergleich zum April. Mit Ausnahme des Vereinigten Königreichs verzeichneten die meisten dieser Länder auch im Jahresvergleich rückläufige Verkaufszahlen.

Deutschland verzeichnete den stärksten Rückgang gegenüber April – die Nachfrage sank um 35,5 %. In Spanien lag das Minus bei 32,5 %, während der SVI in Frankreich um 21,2 % zurückging. In der Schweiz sanken die Verkaufszahlen um 13,4 %, gefolgt von Italien (–12,8 %) und Österreich (–11,6 %).

Das Vereinigte Königreich bildete eine Ausnahme und konnte einem monatlichen Rückgang entgehen – der SVI stieg leicht um 0,2 %. Im Vergleich zu Mai 2024 ging die Nachfrage jedoch auch dort deutlich zurück, nämlich um 23,7 %.

Dies war jedoch keineswegs der stärkste Rückgang im Jahresvergleich: In Spanien brachen die Verkaufszahlen im Handel um 66,4 % ein. In Deutschland ging die Nachfrage nach zwei- bis vierjährigen Fahrzeugen laut SVI um 33,2 % zurück. In Österreich und der Schweiz sank dieser Wert jeweils um 13,7 %.

Wie wirkte sich dieser offensichtliche Nachfragerückgang auf andere Kennzahlen aus?

Restwerte fallen weiter

Die Restwerte (%RV), angegeben als Prozentsatz des ursprünglichen Listenpreises nach 36 Monaten und 60.000 km, setzten ihren Rückgang im Mai fort. Während das Marktangebot relativ stabil bleibt, übt die sinkende Verbrauchernachfrage zusätzlichen Druck auf die Restwerte aus. Für dieses Jahr wird ein weiterer Rückgang der Restwerte in ganz Europa prognostiziert.

In den meisten der beobachteten Märkte sind die %RVs seit Jahresbeginn gefallen. Die einzige Ausnahme bildet Deutschland, wo seit Januar stabile Werte verzeichnet wurden.

Italien verzeichnete den stärksten Rückgang der Restwerte (%RV) im Jahresvergleich – die Werte sanken um 4,6 Prozentpunkte gegenüber Mai 2024. Es folgten Österreich mit einem Minus von 4,3 Prozentpunkten und die Schweiz mit einem Rückgang von 4,2 Prozentpunkten.

In Spanien gingen die Werte um 3,4 Prozentpunkte zurück, während Deutschland einen Rückgang von 2,3 Prozentpunkten verzeichnete. Im Vergleich der beobachteten Märkte wies das Vereinigte Königreich den geringsten Rückgang auf – hier fielen die %RVs lediglich um 1,1 Prozentpunkte.

Steigende Listenpreise

Im Mai wurden in allen beobachteten Märkten steigende Listenpreise verzeichnet. Der größte monatliche Anstieg wurde im Vereinigten Königreich mit 3,1 % registriert, gefolgt von Frankreich mit +2,3 %. In Spanien stiegen die Preise um 1 %, während Deutschland, Österreich und die Schweiz jeweils einen Anstieg von 0,7 % meldeten.

Italien verzeichnete den geringsten Anstieg gegenüber April – lediglich +0,2 %. Im Vergleich zum Mai 2024 sanken die Listenpreise dort sogar um 2,3 %. Im Gegensatz dazu stiegen die Listenpreise in Österreich im Jahresvergleich um 9,3 %.

Auch das Vereinigte Königreich verzeichnete einen starken jährlichen Anstieg von 7,8 %, während die Neupreise in Spanien und Deutschland um 7,5 % bzw. 7,2 % zulegten. In der Schweiz stiegen sie um 5,1 %.

Nachfragerückgang in Österreich

„Der SVI in Österreich ging im Mai zurück, nachdem er im April gestiegen war. Die Zahl der beobachteten Verkäufe sank im Monatsvergleich um 11,6 %. Im Jahresvergleich entsprach dies einem Rückgang von 13,7 %“, erklärte Robert Madas, Regionalleiter Fahrzeugbewertungen der Autovista Group.

Der Active-Market-Volume-Index (AMVI) für zwei- bis vierjährige Pkw ging im Vergleich zum April leicht um 3,1 % zurück. Die Anzahl der Inserate in diesem Alterssegment sank im Vergleich zum Vorjahr um 6 %.

Mit durchschnittlich 65 Tagen blieb die Standzeit für Gebrauchtwagen im Mai konstant.

Dieselmodelle verkauften sich mit 58,9 Tagen am schnellsten, gefolgt von Plug-in-Hybriden (PHEV) mit 65,9 Tagen, Benzinern mit 67,2 Tagen und Vollhybriden (HEV) mit 67,8 Tagen. Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) benötigten mit 81,1 Tagen am längsten.

Die durchschnittlichen %RVs sanken im Mai leicht auf 47,3 %. Das entspricht einem Rückgang von 0,3 Prozentpunkten im Monatsvergleich und einem Minus von 4,3 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr.

„HEVs erzielten im Januar den höchsten Restwert mit 51 %, gefolgt von Benzinern mit 49,2 %. Danach kamen Dieselmodelle mit 47,7 % und PHEVs mit 45,6 %. BEVs lagen erneut am Ende mit 39,9 %. Es war der zweite monatliche Rückgang in Folge – der positive Trend für BEVs ist damit vorerst beendet“, so Madas.

Die %RVs dürften in den kommenden Jahren weiter sinken, jedoch in einem langsameren Tempo – aufgrund rückläufiger Nachfrage bei stabiler Angebotslage. Bis Ende 2025 wird ein Rückgang um 0,6 % erwartet, für 2026 ein weiterer Rückgang von 0,7 %.

Teure Gebrauchtwagen in Frankreich

Die %RVs blieben im Mai weitgehend stabil – mit einem leichten Rückgang. Das Wachstum des absoluten Restwerts um 2 % war hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass im Mai teurere Fahrzeuge verkauft wurden. Die Listenpreise stiegen gegenüber April um 2,3 %.

Benziner blieben stabil, am schnellsten verkauft wurden Modelle aus den Segmenten A, B und B-SUV. Auch der Dieselsektor blieb relativ konstant, mit den schnellsten Verkäufen in den Segmenten C-SUV und D.

„Insgesamt sanken die HEV-%RVs im Mai leicht, da zunehmend hochpreisige Fahrzeuge verkauft wurden. Neuere, teurere Modelle in dieser Kategorie halten ihren Wert nicht so gut wie ältere Hybride aus der Anfangsphase der Technologie“, erklärte Ludovic Percier, Senior RV Analyst der Autovista Group in Frankreich.

Auch PHEVs verzeichneten einen leichten Rückgang. Gebrauchtwagenkäufer sind nicht bereit, für diese Technologie ähnlich hohe Aufpreise zu zahlen wie für HEVs. Das Angebot übersteigt weiterhin die Nachfrage, was die Werte belastet.

Einziger stabilisierender Faktor sind neue Modelle mit größerer elektrischer Reichweite und Premium-Ausstattung. Gleichzeitig bleiben die Neuwagenpreise jedoch hoch, was den stärkeren Wertverlust bei PHEVs erklärt.

Stagnierende BEVs

In Frankreich gingen die %RVs von BEVs leicht zurück, da im Mai teurere Modelle verkauft wurden. Das meistverkaufte BEV war das Tesla Model Y. Dessen Preis sowie der des Model 3 wurde jedoch kürzlich gesenkt.

Unter den schnell verkauften BEVs dominierten günstigere Fahrzeuge oder solche mit gutem Preis-Reichweiten-Verhältnis – darunter der Smart Fortwo und der BMW i3.

„Die Technologie scheint zu stagnieren. Hersteller werden politisch dazu gedrängt, mehr neue BEVs zu verkaufen, was zu einem überfüllten Gebrauchtwagenmarkt führt, dem jedoch ausreichend Nachfrage fehlt“, stellte Percier fest.

Nachfragerückgang in Deutschland

Nach einem starken Anstieg im April verzeichnete der SVI in Deutschland im Mai einen deutlichen Rückgang von 35,5 % gegenüber dem Vormonat. Im Jahresvergleich betrug der Rückgang 33,2 %.

Der AMVI für zwei- bis vierjährige Fahrzeuge blieb im Monatsvergleich relativ stabil (–1,3 %), während das Angebot im Jahresvergleich um 11,5 % sank.

„Die durchschnittliche Standzeit eines Gebrauchtwagens sank im Mai auf 58 Tage. PHEVs verkauften sich am schnellsten (54,5 Tage), gefolgt von Dieselmodellen (55,6 Tage), HEVs (56,4 Tage), BEVs (57,7 Tage) und Benzinern (60,4 Tage)“, erklärte Madas.

Die %RVs von 36 Monate alten Fahrzeugen mit 60.000 km stiegen im Mai leicht auf durchschnittlich 47,7 % (+0,1 pp). Benziner führten mit 49,3 %, gefolgt von HEVs (48,8 %) und Dieselmodellen (48,7 %). PHEVs lagen bei 42,7 %, BEVs bildeten erneut das Schlusslicht mit 37,2 %.

„Obwohl sich die Restwerte zuletzt stabilisiert haben, bleibt die Nachfrage schwach. Deshalb dürfte der Druck auf die RVs anhalten. Für 2025 wird ein Rückgang der %RVs um 2,8 % gegenüber Dezember 2024 erwartet. 2026 soll der Rückgang auf 1,4 % abflachen“, so Madas.

Wachstum in Spanien

Der Neuwagenmarkt in Spanien entwickelte sich weiterhin positiv – im April lag das Wachstum bei 7,1 %, was kumuliert ein Plus von 12,2 % für die ersten vier Monate des Jahres bedeutet.

Alle Vertriebskanäle legten zu – sowohl der Firmen- als auch der Vermietmarkt. Der Anstieg erfolgte vor Beginn der Tourismussaison.

„Auch der Privatkundenmarkt legte zu, unterstützt durch das spezielle Reinicia Auto+-Programm für Betroffene der DANA-Flut in Valencia. Zudem half ein Schub bei den E-Auto-Auslieferungen – der BEV-Anteil lag im Mai bei 16,2 % und im Jahresverlauf bei 14,7 %“, erklärte Ana Azofra, Head of Valuations & Insights, Spanien.

Auch der Gebrauchtwagenmarkt wuchs um 3,7 % (Januar bis April), vor allem durch den Verkauf jüngerer Fahrzeuge und E-Autos – ein Zeichen für ein nachhaltigeres Angebot.

„Was die durchschnittlichen Transaktionspreise betrifft, hebt sich der spanische Markt weiterhin vom negativen Trend anderer Länder ab. Alle Antriebsarten blieben stabil, und Gebrauchtwagen verkauften sich im Schnitt 10 Tage schneller als im Vorjahr – durchschnittlich in 67,3 Tagen. Das spricht für weitere Stabilität“, so Azofra.

Lediglich PHEVs und Benziner verzeichneten im Mai Rückgänge bei den absoluten RVs (–4,7 % bzw. –0,4 %). Das PHEV-Angebot umfasst inzwischen mehr preiswerte Marken. Schnell verkauft wurden u. a. Lynk & Co 01, Kia Ceed und Toyota C-HR.

Deutlicher Nachfragerückgang in der Schweiz

„Nach einem Anstieg im April ging der SVI in der Schweiz im Mai deutlich zurück. Die beobachteten Verkäufe sanken um 13,4 % im Monatsvergleich und um 13,7 % gegenüber dem Vorjahr“, sagte Madas.

Der AMVI sank im Monatsvergleich um 1,1 %, während das Angebot an zwei- bis vierjährigen Fahrzeugen im Jahresvergleich um 11,7 % schrumpfte.

Die %RVs fielen im Mai leicht von 43,7 % auf 43,3 %. Im Vergleich zum Vorjahr war der Rückgang deutlicher – minus 4,2 Prozentpunkte.

„HEVs hielten im Mai mit 48,4 % den höchsten Wert, gefolgt von Benzinern (44,7 %), Diesel (42,1 %) und PHEVs (40,7 %). BEVs lagen erneut hinten mit 37,3 %“, erläuterte Madas.

Die durchschnittliche Standzeit lag bei 73,9 Tagen. HEVs verkauften sich am schnellsten (57,2 Tage), gefolgt von Benzinern (72,3), Diesel (75) und BEVs (79). PHEVs benötigten mit 84 Tagen am längsten.

Angesichts anhaltender Unsicherheiten wird die Kombination aus stabilem Angebot und schwacher Nachfrage wohl bestehen bleiben. Die %RVs dürften daher weiter sinken – um 3,9 % bis Ende 2025 und um 1,5 % im Jahr 2026.

Stabile Lage im Vereinigten Königreich

Im Mai 2025 lag der durchschnittliche %RV dreijähriger Fahrzeuge bei 50,8 % – unverändert gegenüber April. Dies zeigt ein stabiles Gebrauchtwagenniveau. Benziner stiegen leicht um 0,1 Prozentpunkte auf 52,7 %, Diesel sogar um 0,5 pp auf 53 %.

„Im Gegensatz dazu verloren Hybride 0,4 pp (auf 54,5 %), PHEVs sanken um 0,6 pp auf 49,2 % und BEVs um 0,9 pp auf 37,5 %“, sagte Jayson Whittington, Regional Head of Valuations, UK.

Im Durchschnitt dauerte ein Verkauf 37,5 Tage (+3,1 Tage ggü. April). HEVs waren am schnellsten (35,5 Tage) – sie erzielten auch die höchsten %RVs.

Langsamere Verkäufe bei Hybriden

Benziner benötigten 3,8 Tage mehr (insgesamt 37,2 Tage), Diesel 4 Tage mehr (42,3 Tage).

Trotz guter Werte benötigten HEVs im Mai 2,6 Tage mehr als im April. PHEVs verkürzten sich leicht (–0,6 Tage auf 37,6). BEVs brauchten 1,2 Tage länger (37 Tage).

Der SVI blieb stabil, was auf konstante Marktbedingungen hindeutet. Der AMVI zeigte einen Rückgang von 1,6 % bei Inseraten durch Händler.

„Sollte die März-Zulassungswelle mehr Fahrzeuge gebracht haben, sind diese bereits am Markt angekommen. Da kein zusätzliches Volumen erwartet wird, bleiben die %RVs im UK kurzfristig stabil“, schloss Whittington.



Behalten Sie Ihre Restwertentwicklungen im Blick – mit unserem Residual Value Intelligence:

Jetzt gratis testen



Dieser Inhalt wird Ihnen präsentiert von Autovista24.

Bitte beachten Sie, dass es sich bei diesem Artikel um eine KI-gestützte Übersetzung eines ursprünglich auf Englisch auf Autovista24 veröffentlichten Artikels handelt. Im Falle von Abweichungen oder Unstimmigkeiten zwischen der Übersetzung und der englischen Originalversion gilt stets die englische Version.

Wie wird sich das Agenturmodell auf die Restwerte von Fahrzeugen auswirken?


Die Automobilindustrie befindet sich in einem massiven Umbruch − die COVID-19-Pandemie hat die Automobilhersteller gezwungen, ihre traditionellen Verkaufsmodelle zu überdenken. Anstatt sich auf den Vertrieb über Autohäuser zu verlassen, suchen die Hersteller nach Möglichkeiten, ihre Neufahrzeuge direkt an die Verbraucher zu verkaufen.

Eine Alternative, um mehr Kontrolle über den Verkaufsprozess zu erlangen, ist die Einführung des Agenturmodells. Damit übernimmt der Autohändler die Rolle eines Vermittlers zwischen dem Hersteller und dem Verbraucher mit dem Ergebnis, dass die Kontrolle über die Preisgestaltung auf den Hersteller übergeht. Die Händler würden in diesem Modell als Vermittler fungieren, die im Offline-Teil dieses Omnikanal-Vertriebsmodells für die Kundenerfahrung verantwortlich sind.

Eurotax Schweiz und Eurotax Österreich, die beide zur Autovista Group gehören, haben das Agenturmodell in ihren jüngsten Webinaren Der Trend zum Agenturmodell im Automobilhandel (siehe Links am Ende der Seite) analysiert. Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group, nahm als Gastredner an der Diskussion teil und informierte über die aktuellen Entwicklungen.

„Der größte Unterschied zwischen dem traditionellen Vertriebsmodell und dem Agenturmodell besteht darin, dass das Vermögens- und Kreditrisiko sowie ein Großteil der kommerziellen Risiken beim Hersteller oder Importeur liegen“, so Engelskirchen. „Beachtet werden muss auch, dass beim Agenturmodell viele Varianten möglich sind, die alle unter Gesichtspunkten des Wettbewerbsrechts genau geprüft werden müssen.“


Traditionelles Verkaufsmodell oder Agenturmodell

Große Automobilhersteller wie BMW, Ford, Mercedes-Benz, die Volkswagen-Gruppe, Volvo und Stellantis planen auf den europäischen Märkten die Einführung des Agenturmodells, das von vielen bereits als die Zukunft des Automobilhandels gesehen wird.

Dieses Geschäftsmodell wirkt sich zunächst direkt auf den Neuwagenverkauf aus, wird aber auch den Gebrauchtwagenmarkt und die Entwicklung der Restwerte beeinflussen.


Agenturmodell
Quelle: Autovista Group


Vorstoß des Agenturmodells seit der Pandemie

Engelskirchen erklärte, das Agenturmodell sei kein wirklich neues Konzept, die Pandemie habe jedoch als Katalysator für die Einführung gedient und es ins Rampenlicht gerückt.

Im Vergleich zum traditionellen Fahrzeugverkauf, bei dem ein möglichst hohes Absatzvolumen im Vordergrund steht, wird das Agenturmodell als geeigneter angesehen, um die Gewinnspanne zu optimieren und gleichzeitig das Kauferlebnis für den Kunden zu verbessern. Mit anderen Worten: Der Verkauf von weniger Autos zu höheren Transaktionspreisen könnte einen potenziellen Rückgang von Verkaufsabschlüssen im Rahmen des Agenturmodells ausgleichen.

So könnten die Hersteller auch selbst bestimmen, an wen sie Autos verkaufen. Derzeit sind es die Händler, die Verbraucherdaten erheben. Das Agenturmodell würde die Rollen völlig neu verteilen und es den Herstellern ermöglichen, diese Erkenntnisse in großem Umfang zu gewinnen und zu nutzen.

Aus Sicht des Kunden ist der Kauf eines Fahrzeugs direkt beim Hersteller ein problemloser und nahtloser Prozess. Es verteilt die Rollen und Verantwortlichkeiten zwischen dem Automobilhersteller und dem Händler, wobei ersterer für die Preisgestaltung und letzterer für die Beratung, Probefahrten und die Fahrzeugauslieferung zuständig ist. Dieser Ansatz lässt nur sehr wenig Spielraum für Vorab-Rabatte und Verhandlungen, wenn es um den Kauf eines einzelnen Fahrzeugs geht. Das bedeutet auch, dass die Verbraucher nicht mehr feilschen müssen.

Engelskirchen erklärte, dass die Automobilhersteller ihre Preisstrategie dann immer noch an die Aktivitäten der Wettbewerber anpassen können. Dazu könnten Angebote zusätzlicher Ausstattungsoptionen, attraktive Leasingraten, Treueprogramme mit Vorteilen für wiederkehrende Kunden oder spezielle Modelle und Farben während der Einführungs- oder Auslaufphase von Fahrzeugen gehören.

Das Agenturmodell bietet also viel Flexibilität für die Automobilhersteller, birgt aber auch Risiken. Beim traditionellen Vertriebsmodell werden diese Risiken zwischen dem Händler, dem Importeur und dem Hersteller aufgeteilt.

So muss der Automobilhersteller beispielsweise einen Teil der Overheadkosten der Agentur tragen und die im Ausstellungsbereich bereitstehenden und für Probefahrten eingesetzten Fahrzeuge finanzieren. Die Agentur muss möglicherweise Nutzungsgebühren für Testfahrten zahlen. Die genauen vertraglichen Vereinbarungen werden jedoch variieren und von den Verhandlungen zwischen den Beteiligten abhängen.


Vor- und Nachteile des Agenturmodells

Das Agenturmodell bietet Vor- und Nachteile sowohl für die Hersteller als auch für die Händler, von denen einige nicht gerade begeistert über die Aussicht sind, in Zukunft nur noch als Vermittler zu fungieren. Für die Hersteller ergeben sich daraus Vorteile wie Preiskontrolle, weniger Rabatte und höhere Restwerte sowie eine einfachere Möglichkeit, eine direkte Beziehung zum Verbraucher aufzubauen.

Für die Händler bedeutet das Agenturmodell weniger wirtschaftliche Risiken, eine klare Fokussierung auf die Vereinfachung des Verkaufsprozesses und den Entfall von Preisverhandlungen. So können sie sich stärker auf zusätzliche Dienstleistungen wie Carsharing oder das Aufladen von Elektrofahrzeugen konzentrieren.

Dennoch werden Autohändler beim An- und Verkauf von Gebrauchtwagen auch weiterhin eine vorrangige Rolle spielen. Engelskirchen erläuterte kürzlich , dass die Liste der Nachteile für die Automobilhersteller beträchtlich ist und neben Absatz- und Vermögensrisiken auch Geschäftseinbußen mit sich bringen kann. Ihnen entstehen höhere Kosten für die Lagerung und die Preisgestaltung muss zentralisiert werden, auch Rechtsstreitigkeiten mit Händlern gehören zu den neuen Risiken.

Die Rolle der Händler wird durch das Agenturmodell ebenfalls stark beeinflusst, da sie mit geringeren Gewinnspannen und einem Verlust an Kundenkontakt und -bindung rechnen müssen. Sie verfügen über weniger Flexibilität, wenn es darum geht, Zahlungsoptionen und Rabatte anzubieten.


Risiken und Vorteile des Agenturmodells – Auswirkungen auf die Restwerte

Das Modell wird den Autoherstellern die Möglichkeit geben, die Listenpreise zu senken oder attraktive Konfigurationen und Leasingangebote anzubieten, anstatt dem Kunden bestimmte Rabatte vorzuschlagen. Rabattschlachten werden so vermieden.

„Wir rechnen damit, dass sich das Agenturmodell positiv auf das Restwertniveau der Marken auswirken wird. Der größte Pluspunkt ist die Vermeidung von Rabattschlachten, die die Restwertentwicklung nachteilig beeinflussen. Es ist einfacher, die Listenpreise anzupassen“, sagte Engelskirchen.

Höhere Leasingquoten und ein verbessertes Marketing für batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) sind ebenfalls wahrscheinlich, da sie auf dem Gebrauchtwagenmarkt zunehmend an Bedeutung gewinnen. Insgesamt wird das Agenturmodell es den Automobilherstellern ermöglichen, sich auf die Margen und nicht so sehr auf die Stückzahlen zu konzentrieren, was beides eine positive Auswirkung auf die Restwerte nach sich zieht.


Die Zukunft des Automobilhandels

Wird das Agenturmodell also die Zukunft des Automobilhandels dominieren? „Wir müssen darauf hinweisen, dass das Agenturmodell mit anderen Vertriebsmodellen koexistieren wird“, kommentierte Engelskirchen.

„Einige der etablierten europäischen Marken und mehrere chinesische Marken haben bereits angekündigt, dass sie sich weiterhin auf das traditionelle Vertriebsmodell konzentrieren werden. Es bleibt abzuwarten, ob das Agenturmodell in einem Umfeld erfolgreich arbeiten kann, in dem es mit dem traditionellen Vertriebsmodell konkurriert, dass das Absatzvolumen recht erfolgreich steigern kann“, fügte er hinzu.

Rainer Hintermayer, Market Analyst bei Eurotax, zeigte die wachsende Bedeutung des Agenturmodells in Österreich auf, wo bereits viele Automobilhersteller mit Pilotprojekten experimentieren. Tesla war einer der ersten Autohersteller, der das Verkaufsmodell in dem Land einführte, gefolgt von Mercedes-Benz. Auch Polestar geht diesen Weg, ebenso große Marken wie die BMW Group.

Bis zum Ende dieses Jahrzehnts wird sich das Agenturmodell in Europa deutlich stärker durchsetzen, auch wenn es weiterhin Hersteller geben wird, die auf die Einführung dieses Modells verzichten. Dazu werden wahrscheinlich asiatische Marken wie Toyota, Hyundai, Nissan, Honda, Mazda, Suzuki, BYD und MG gehören.

Weitere Informationen zum Thema finden Sie auch in den Aufzeichnungen unserer Webinare über den Automobilmarkt in Österreich bzw. in der Schweiz (in deutscher Sprache):


Schweiz: https://register.gotowebinar.com/recording/2911414862270044847

Österreich: https://attendee.gotowebinar.com/recording/6376720370896930987


Dieser Inhalt wird Ihnen präsentiert von Autovista24.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Risiken und Chancen des Agenturmodells für den Vertrieb von Neufahrzeugen

Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group, erklärt die Auswirkungen des Agenturmodells für den Neuwagenverkauf und erörtert die Frage, ob die erwarteten Vorteile die Herausforderungen überwiegen.

 

Die Umbrüche, mit denen die Automobilindustrie in den letzten drei Jahren konfrontiert war, waren gleichzeitig der Nährboden für die Digitalisierung der Kundenerfahrung beim Fahrzeugkauf. Zweifellos ist das neue Geschäftsmodell für den Autokauf kanalübergreifend und die ideale Kundenreise geprägt von einem nahtlosen Übergang zwischen den verschiedenen Kanälen und einem Kauferlebnis ohne die Notwendigkeit von Preisverhandlungen.

Diese Ansicht teilen auch mehrere Automobilmarken, die das Agenturmodell bereits in den Verkauf und Vertrieb ihrer Fahrzeuge integrieren. Hierfür werden bereits bestehende Händlerverträge entweder ganz oder teilweise in das neue System überführt oder es wird von Grund auf ein neues Geschäftsmodell aufgebaut.

Beim Agenturmodell übernimmt der Automobilhersteller in der Wertschöpfungskette die Kontrolle über den Informationsfluss, die Preisfindung und Vertragsgestaltung – also die Etappen der Kundenreise, die größtenteils auf einer digitalen Ebene stattfinden. Der Vermittler (früher der Vertragshändler) unterhält eine physische Umgebung für die Interaktion mit dem Kunden, begleitet den Käufer beratend, bietet Probefahrten an und kümmert sich um die Auslieferung der Fahrzeuge. Die klare Differenzierung dieser Rollen ist die Voraussetzung für eine wirklich nahtlose Kundenreise, bei der für alle Beteiligten Preissicherheit herrscht.

Die Rollen des Automobilherstellers/der nationalen Vertriebsgesellschaft und des Vermittlers im Agenturmodell

In der Vergangenheit blieben die Automobilhersteller bei der endgültigen Preisgestaltung und den vertraglichen Vereinbarungen außen vor, für die Kundenbeziehung waren fast ausschließlich die Vertragshändler verantwortlich. Die Fahrzeughersteller wussten nicht, wer ihre Produkte kaufte. Der Händler handelte den endgültigen Preis aus und trug das wirtschaftliche Risiko für seine Vorführmodelle und das Restwertrisiko für Fahrzeuge, die im Rahmen von Leasing- oder Finanzierungsvereinbarungen zurückgingen, sowie das Ausfallrisiko.


Das Agenturmodell sorgt für Preisdisziplin

Im bisherigen Modell liefen die Autos beim Hersteller vom Band, die Vertragshändler nahmen die produzierten Mengen ab und verkauften sie. In Zeiten von Überkapazitäten, Mengenrabatten und der Bündelung der Angebote von Händlern kam es häufig zu Rabattschlachten, die sich negativ auf Margen und Restwerte auswirkten, was wiederum die Gewinne drückte.

Im Rahmen des Agenturmodells übernehmen die Hersteller das gesamte Risiko für alle von ihnen produzierten Fahrzeuge, da sie der Vertragspartner sind. Außerdem haben sie Zugang zu allen Informationen, die bisher nur der Händler hatte. Ein erwarteter Vorteil eines solchen Modells ist aus Sicht des Herstellers die volle Kontrolle über Preisgestaltung und Rabatte, die im Idealfall die Rabattierung von Neuwagen eingrenzen könnte. Niedrige Rabatte sind ein wichtiger Faktor für eine solide Entwicklung der Restwerte von Fahrzeugen und stabilisieren den Kreislauf hoher Transaktionspreise, stabiler Restwerte, geringer Subventionen für Leasingverträge und einer positiven Gewinnentwicklung.

Es gibt unterschiedliche Modelle für die Ausgestaltung der Aufgabe der Vermittler und ihrer finanziellen Anreize. Sie erhalten üblicherweise für jeden Abschluss, an dem sie beteiligt sind, eine Provision und bekommen Vorführwagen für Probefahrten. Doch es sind auch andere finanzielle Beteiligungen denkbar, so könnten sie Vergütungen für Probefahrten und für Fahrzeugübergaben erhalten oder Prämien für einen besonders positiv bewerteten Kundenservice.


Veränderte Beziehungen im traditionellen Vertriebsmodell (links) gegenüber dem Agenturmodell (rechts)


Herausforderungen des Agenturmodells

Mit dem Agenturmodell gewinnt der Hersteller mehr Nähe zum Käufer und kann so eine disziplinierte Preisgestaltung kontrollieren – allerdings birgt es auch einige erhebliche Herausforderungen.

  • Die Bilanzen der Automobilhersteller werden durch das Agenturmodell massiv aufgebläht, da sie die Produkte bis zum Verkauf halten. Dieses Problem wird durch den zunehmenden Trend zu Leasingmodellen und Kundenfinanzierungen verschärft, durch die weitere Vermögensrisiken in die Bilanzen eingehen.
  • Ein offensichtliches Risiko des Agenturmodells ist der Verlust des unternehmerischen Denkens beim Händler/Vertreter.
  • Zwar kann die Kundenbindung nun auf Ebene des Herstellers aufgebaut werden, geht aber auf Agenturebene möglicherweise verloren.
  • In Zeiten voller Auftragsbücher, also einem Verkäufermarkt, lassen sich die Preise für Neuwagen leicht kontrollieren und durchsetzen; sobald der Nachfragedruck nachlässt und damit ein Käufermarkt entsteht, könnte es dem Agenturmodell jedoch an Agilität und Flexibilität mangeln. Der Hersteller wird kaum umhinkommen, Überlegungen über zusätzliches Personal, effiziente Preisstrategien und leistungsfähige Workflow-Lösungen anzustellen.
  • Gerade bei Hybridmodellen, d. h. wenn ein Teil der Fahrzeuge über das traditionelle Händlermodell und ein Teil über das Agenturmodell vertrieben wird, riskieren die Hersteller möglicherweise ihre Marge, da sie zusätzliche Kosten und Investitionen tragen, ohne in vollem Umfang von den erwarteten Effizienzgewinnen des Agenturmodells zu profitieren.
  • Fehler bei der Preissetzung können sich negativ auf die Absatzzahlen auswirken. Mit der wachsenden Anzahl der Hersteller, die mit dem Agenturmodell arbeiten, steigen auch Preistransparenz und Vergleichbarkeit der Fahrzeuge. Verkäufe können an einer nicht wettbewerbsfähigen Preisstrategie scheitern. Massenmarken dürften einem solchen Risiko stärker ausgesetzt sein als Premiummarken, da sie höhere Umschlagzahlen erfordern.
  • Es gibt neues Konfliktpotenzial zwischen Herstellern und Agenturen. Der Vermittler trägt ein geringeres, aber immer noch erhebliches finanzielles Risiko. Wenn ein Verkauf nicht zustande kommt, weil die Preise nicht stimmen oder einfach die Verkaufssoftware ausgefallen ist, wirkt sich dies direkt auf die Gewinne des Vermittlers aus, da er nicht mehr so flexibel reagieren kann wie in der Vergangenheit.


Risiken und Chancen des Agenturmodells

Die Befürworter des Agenturmodells bezeichnen es als die einzige zukunftsorientierte Strategie, die eine naht- und reibungslose kanalübergreifende Kundenreise ermöglicht. Es ist in vieler Hinsicht vielversprechend, stellt aber die Beteiligten vor neue wesentliche Herausforderungen, deren Bewältigung sich als schwierig und kostspielig erweisen könnte. Viele der weltweit größten Automobilkonzerne gehen derzeit zu einem Agenturmodell über. Somit wird sich bald im Praxistest herausstellen, ob es die erwarteten Vorteile bringt.


Dieser Inhalt wird Ihnen präsentiert von Autovista24.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Das Blatt wendet sich – Absturz der Gebrauchtwagenmärkte 2022, Erholung 2023?


Die Pandemie hat den europäischen Gebrauchtwagenmärkten solide Gewinne beschert, mit Preisen, die durch die Decke gingen. Doch in diesem Jahr hat sich die Situation geändert, und der Gebrauchtwagenmarkt ist unter Druck geraten. Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group, gibt eine Prognose für das Jahr 2023 ab.

Während der Pandemie boomten die Gebrauchtwagenmärkte. Die Nachfrage überstieg das Angebot, da die Menschen nach sicheren Alternativen zu öffentlichen Verkehrsmitteln suchten und ältere Gebrauchtwagen durch neuere ersetzten. Die Preise stiegen immer weiter.
Auch das reduzierte Neuwagenangebot trug zu einem Aufschwung der Gebrauchtwagenmärkte bei. Dies bescherte den Stakeholdern, die gleichzeitig ein mangelndes Angebot beklagten, satte Gewinne. Der Preisanstieg hat sich in letzter Zeit verlangsamt, aber der Markt hat seinen Wendepunkt noch nicht erreicht – mit Ausnahme einiger kleinerer Abwärtskorrekturen, wie zum Beispiel in Finnland, Polen und Großbritannien.

Gebrauchtwagen-Preisindex nach Land


Quelle: Autovista Group, Residual Value Intelligence
 
Weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen im Jahr 2022

Im Vergleich zu den Neuzulassungen hielten sich die Gebrauchtwagenverkäufe zunächst gut. Zwischen 2019 und 2020 gingen die Gebrauchtwagenverkäufe in den fünf großen europäischen Märkten (Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und Vereinigtes Königreich) zwar um 2,6 Millionen Einheiten zurück (von 29,3 Millionen auf 26,7 Millionen), was teilweise auf Lockdowns zurückzuführen war. Jedoch erholten sich die Gebrauchtwagenmärkte rasch wieder und erreichten bald 27,8 Millionen Transaktionen, was einem Rückgang von lediglich 5 % gegenüber dem Jahr 2019 – dem Jahr vor der C0VID-19-Pandemie – entspricht.
Im Vergleich dazu gingen die Neuwagenverkäufe im Jahr 2020 gegenüber 2019 um etwa 25 % zurück und lagen am Ende leicht unter dem Niveau von 2021. Laut den jüngsten Prognosen für 2022 könnten die Neuwagenverkäufe weiter zurückgehen, allerdings nicht in demselben Ausmaß wie die Gebrauchtwagenmärkte, die 2022 gegenüber 2021 rund drei Millionen Transaktionen verlieren werden.
„Im dritten Jahr der unterbrochenen Lieferketten für die Automobilindustrie wendet sich das Blatt für die Gebrauchtwagenmärkte“, meint Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations & Insights bei Schwacke (Teil der Autovista Group), dazu. „Das Gebrauchtwagengeschäft gerät unter Druck. Unsere jüngste Prognose zeigt, dass es allein für Deutschland im Jahr 2022 eine Million weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen geben wird. Die Zahl der erwarteten Transaktionen liegt nur etwa bei 5,7 Millionen, verglichen mit 6,7 Millionen im Jahr 2021 – ein Rückgang von 15 %.”
 
 
Neu- und Gebrauchtwagen-Transaktionen in den fünf größten Märkten 2017-2022*
 
 

Konsumklima auf historischem Tiefstand

Dieser Rückgang ist deutlicher, als viele Marktteilnehmer zu Beginn des Jahres erwartet hatten. Es gibt mehrere Gründe, warum die Gebrauchtwagenmärkte derzeit so angespannt sind:
●       Angesichts der galoppierenden Inflation sind die Gebrauchtwagenpreise so stark gestiegen, dass die Elastizität der Nachfrage zum Tragen kommt. Die Menschen überlegen sich genau, ob sie sich den Kauf eines Gebrauchtwagens zu diesem Preis leisten können. Die Alternative ist, länger an einem bestehenden Gebrauchtwagen festzuhalten.
 
●       Eine veränderte Geldpolitik der Zentralbanken, die auf die Bekämpfung der Inflation abzielt, birgt die konkrete Gefahr negativer Folgen für die Wirtschaft und die Arbeitsmärkte. Dies ist ein weiterer entscheidender Faktor für zögerliche Kaufentscheidungen.
●       Die russische Aggression in der Ukraine fügt der Gleichung eine weitere Ebene der Unsicherheit hinzu, die nicht nur mit den steigenden Energiekosten zusammenhängt. Das Vertrauen der Verbraucher befindet sich auf einem historischen Tiefstand.
●       Der anhaltende Mangel an Neuwagenangeboten verringert auch die Zahl an verfügbaren Gebrauchtwagen. So müssen beispielsweise Modelle, die 2018/2019 neu zugelassen wurden und bei denen nun eine Verlängerung des Leasingvertrags ansteht, länger gehalten werden, da keine Ersatzwagen hereinkommen – wodurch sich die Gesamtzahl der neu gelisteten Gebrauchtwagen verringert. Darüber hinaus bedeuten die vergangenen drei Jahre mit deutlich weniger Kurzzeit-Zulassungen eine geringere Anzahl an (jungen) Gebrauchtwagen auf dem Markt.

Weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen

Die rückläufige Entwicklung auf den Gebrauchtwagenmärkten ist weitgehend auf ältere Gebrauchtwagen zurückzuführen, d. h. auf solche, die älter als vier oder sogar zehn Jahre sind. Die Geschäfte mit jüngeren Gebrauchtwagen, insbesondere mit solchen, die aus dem Leasing kommen, haben sich bemerkenswert gut gehalten. „Sie liegen weitgehend auf Vorkrisenniveau“, so Marc Odinius, Managing Director bei Dataforce. „Wir beobachten nun auch, dass der erwartete Rückgang bei den Kurzeit-Zulassungen auf die Gebrauchtwagenmärkte durchschlägt, da die OEMs nach höherwertigen Kanälen suchen. Aus diesem Grund sind die Gebrauchtwagen-Transaktionen in der Altersgruppe zwischen null und zwei Jahren rückläufig. Der stärkste Rückgang ist jedoch eindeutig bei den älteren Fahrzeugsegmenten zu verzeichnen.”

 Gebrauchtwagen-Transaktionen nach Alter (Beispiel: Deutschland) Januar 2017-2022*


*Ganzjahresprognose für 2022
Quelle: Nationale Zulassungsstellen, Dataforce, Autovista24 analysis
 
Hohe Preise dämpfen die Kompromissbereitschaft

Das Segment der über vier Jahre alten Gebrauchtwagen gerät zunehmend unter Druck. In dieser Kategorie sind die Preise stärker als in jeder anderen Altersgruppe angestiegen, was erklärt, warum sich dieses Segment jetzt verlangsamt. Laut Geilenbruegge ist es „aufgrund des verknappten Angebots in Kombination mit sehr hohen Preisen schwieriger, den richtigen Käufer für ein bestimmtes Fahrzeug zu finden. Bei diesen Preisen sind die Menschen nicht bereit, Kompromisse einzugehen, und einige verlassen den Markt.”

Gebrauchtwagen-Preisindex nach Altersgruppe (Beispiel: Deutschland)
 

Quelle: Autovista Group, Residual Value Intelligence
 
Unsichere Prognose für 2023

Die Ursprünge der aktuellen Krise liegen in unterbrochenen Lieferketten, einer starken Nachfrage sowie einer soliden privaten und öffentlichen Kaufkraft. Nach dem Konjunktureinbruch im Jahr 2020 kam es 2021 zu einem raschen Aufschwung, der die Energiepreise und die Inflation bereits gegen Ende 2021 in die Höhe trieb.
Der russische Einmarsch in der Ukraine Anfang 2022 hat die Energiepreise weiter in die Höhe getrieben. Sie machen etwa 50 % der Inflation aus, die wir in Europa erleben. Die Zentralbanken greifen spät, aber dafür umso härter durch, was die Wirtschaft zusätzlich belastet. Darüber hinaus kommt es in China nach wie vor zu Engpässen bei der Halbleiterproduktion sowie zu Lockdowns, die die Lieferketten weiterhin beeinträchtigen. Auch weitere Coronaviruswellen im Herbst und Winter könnten negative Auswirkungen haben.
Das Basisszenario der Autovista Group für 2023 geht von anhaltenden Lieferkettenproblemen, einem sehr niedrigen Wirtschaftswachstum gepaart mit hoher Unsicherheit und einer Inflation oberhalb der erwarteten Werte aus. Dadurch werden die Neu- und Gebrauchtwagenmärkte weiterhin unter Druck stehen. Der derzeitige Rückgang auf den Neuwagenmärkten wird großteils von Lieferkettenproblemen verursacht – die meisten Fahrzeuge, die zugelassen werden sollen, wurden bereits vor vielen Monaten bestellt. Einige der Lieferkettenprobleme in der Automobilindustrie sollten sich 2023 – dem vierten Krisenjahr – verbessern.
Die Neuwagenzulassungen sollten im Vergleich zu 2022 wieder ansteigen. Dies sollte auch die Gebrauchtwagenmärkte entsprechend anregen, da mehr Autos auf den Markt kommen werden. Sowohl auf dem Neuwagen- als auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt wird für 2023 eine Erholung erwartet, was aber nicht bedeutet, dass 2023 für die Automobilindustrie ein Jahr des Aufschwungs wird.
Natürlich hängen die Prognosen für 2023 davon ab, wie schnell eine Abnahme der Vielzahl an negativen Faktoren erwartet wird. Es könnten sich im Jahr 2023 auch positivere Szenarien entwickeln – wenn in der Ukraine beispielsweise eine stabile Waffenruhe erreicht werden kann, oder wenn die Energiepreise fallen. Leider scheint es jedoch ratsam, die Prognosen auf eine negativere Wendung der Dinge auszurichten. So stellte der IWF in seiner Wirtschaftsprognose vom Juli fest: “ … die Risiken für die Prognose deuten eindeutig in eine ungünstige Richtung.”
 

Dieser Inhalt wird Ihnen präsentiert von Autovista24.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Was sind Functions on Demand?

Was sind sogenannte Functions on Demand (FoDs) für Autos? Diese bahnbrechende Technologie könnte die Fahrzeuggestaltung und -entwicklung verändern, und ebenso, wie Fahrzeughersteller mit Sonderausstattungen umgehen. Auch den Verbrauchern könnte dies zugutekommen, aber was bedeutet es für den Gebrauchtwagenmarkt? Im neuen Autovista24-Erklärvideo (in englischer Sprache) beantwortet Tom Geggus, Autovista24 Deputy Editor, diese Frage und mehr.

Quelle: Autovista24

Functions on Demand

Obwohl die beiden eng miteinander verwandt sind, sollte man Functions on Demand nicht mit Over-the-Air-Updates verwechseln. Beide nutzen drahtlose Technologie, um die technischen Möglichkeiten eines Fahrzeugs zu verbessern, aber nur ein Modell kann als direkte Einnahmequelle gelten. Mit dem Potenzial für Pay-per-Use- oder Abonnement-Modelle sind die Vermarktungsmöglichkeiten dieses Personalisierungssystems enorm.

FoDs ersetzen die werkseitige Personalisierung und ermöglichen es Verbrauchern, die von ihnen gewünschten Funktionen zu aktivieren, wann immer sie wollen. Ob zuschaltbare Navigationssysteme oder hochentwickelte Fahrassistenzsysteme (FAS) – hier besteht ein riesiges Potenzial für die Verbraucherakzeptanz und -nutzung. Da diese Systeme überdies nicht dauerhaft sind, können Nutzer ihre Entscheidungen im Laufe der Zeit kontinuierlich anpassen.

Auch eröffnen sich dadurch neue Geschäftsmodelle für jene Automobilunternehmen, die bereit sind, ihre Fahrzeuge mit allen verfügbaren Funktionen auszustatten. Allerdings ist dies ein heikler Balanceakt: Die in den betreffenden Modellen zu aktivierenden Systeme müssen einerseits erschwinglich genug sein, um massenhaft eingebaut zu werden, andererseits aber auch attraktiv genug, damit die Verbraucher sie einschalten. Unternehmen verlieren diesen Balanceakt, wenn sie sich dazu hinreißen lassen, überhöhte Preise für ein teures, aber unattraktives System zu verlangen. 

Gleichzeitig haben FoD-fähige Fahrzeuge das Potenzial, die Restwerte auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu erhöhen. Dank eines guten durchschnittlichen Ausstattungsniveaus sowie fortdauernder Flexibilität dürften diese Modelle zu stabilen Restwerten tendieren. Und die Käufer sähen sich seltener mit schwierigen „Friss-oder-stirb”-Entscheidungen konfrontiert, weil ihre Auswahlmöglichkeiten nur auf Modelle beschränkt sind, die ihren Bedürfnissen nicht vollständig entsprechen. Jedoch sollten Automobilhersteller versuchen, eine Möglichkeit zu schaffen, anhand der man erkennen kann, welche FoD-Merkmale ein Fahrzeug hat. Dadurch ließen sich zusätzliche Verwirrung und Wertverluste auf dem Gebrauchtwagenmarkt vermeiden.

FoDs und andere Begriffe aus der Automobilbranche

Dr. Christof Engelskirchen, Autovista Group Chief Economist, und Sonja Nehls, Autovista24 Principal Analyst, haben bereits in einer Autovista24-Podcast-Episode über FoD-Funktionen gesprochen. Dabei ging es unter anderem um die Anwendung und die Auswirkungen von Functions on Demand, sowie um die Performance dieser Technologie auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

In der Autovista24-Serie „What is?” werden einige der wichtigsten Begriffe und Technologien der Automobilbranche in englischer Sprache erklärt. Bereits besprochen wurden: Halbleiter, Over-the-Air-Updates (OtA), bidirektionales Laden, Elektrofahrzeuge, Typgenehmigung, autonome Technologie, saisonbereinigter Jahreszins (SAAR), Gesamtbetriebskosten (TCO) und Restwerte (RW).

Abonnieren Sie auch den YouTube-Kanal von Autovista24 und melden Sie sich an, um Benachrichtigungen zu erhalten. Wenn Ihnen ein Video gefällt, können Sie es gerne teilen und liken. Sie können dem Autovista24-Team auch Vorschläge für andere Begriffe aus dem Automobilbereich für ein zukünftiges “What is?„-Video mitteilen oder sogar ein Thema für die nächste ausführliche Podcast-Diskussion vorschlagen. Gehen Sie einfach auf unser Twitter-, LinkedIn- oder YouTube-Profil und hinterlassen Sie uns dort einen Kommentar

Dieser Inhalt wird Ihnen präsentiert von Autovista24.

Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.