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EU-Kommission bestätigt vorläufige Strafzölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge

Wie wird sich die Verhängung vorläufiger Zölle auf die Einfuhren von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen aus China auf den europäischen Markt auswirken? Im aktuellen Podcast von Autovista24 diskutieren der Redakteur Tom Geggus und unser Redakteur zu Sonderthemen Phil Curry diese Neuigkeiten.

Für in China hergestellte und in die EU eingeführte E-Fahrzeuge gelten nun vorläufig Strafzölle. Die Europäische Kommission bestätigte diesen Schritt, während die Gespräche auf Regierungsebene fortgesetzt werden. Welche Autohersteller müssen jetzt mit höheren Zöllen rechnen? Welche Auswirkungen sind auf den europäischen Automobilmarkt zu erwarten?

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Notizen

Kommission führt vorläufige Strafzölle auf Einfuhren von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen aus China ein, während die Gespräche mit China fortgesetzt werden

Durchführungsverordnung der Kommission

Die wichtigsten Punkte des Papiers: Die Antisubventionsuntersuchung der Europäischen Kommission

Die EU-Regierungen sind zum Thema Zölle auf chinesische E-Fahrzeuge vorsichtig, während der Handelsstreit bereits eskaliert

Für in China hergestellte E-Fahrzeuge gelten zusätzlich zu den bestehenden Zöllen neue, vorläufige EU-Zölle

Chinas Einfluss auf die europäische Automobilindustrie

Wie man den europäischen Markt für batterieelektrische Fahrzeuge wieder ans Laufen bringen könnte

Der Hintergrund

Nach einmonatigen Gesprächen hat die Europäische Kommission die Einführung vorläufiger Zölle auf aus China importierte E-Fahrzeuge bestätigt. Das Ziel der Maßnahme ist eine Angleichung an die Listenpreise der einheimischen KFZ-Hersteller.

Am 4. Oktober 2023 leitete die Kommission eine Untersuchung über die illegale Subventionierung von E-Fahrzeug-Wertschöpfungsketten in China ein. Am 12. Juni 2024 wurde dann nach Gesprächen mit der chinesischen Regierung der vorläufige Abschluss der Untersuchung bekannt gegeben.

Im Rahmen ihrer laufenden Untersuchung ist die Kommission vorläufig zu dem Schluss gekommen, dass die Wertschöpfungskette für batterieelektrische Fahrzeuge in China von einer unlauteren Subventionierung profitiert, durch die den Herstellern solcher Fahrzeuge in der EU eine wirtschaftliche Schädigung droht. Untersucht wurde auch, wie sich die Maßnahmen auf Importeure, User/Userinnen und Verbraucher/Verbraucherinnen auswirken können, hieß es in der Erklärung der Kommission.

Infolgedessen hat die Kommission neue Zölle angekündigt, die sie auf in China hergestellte und in die EU eingeführte E-Fahrzeuge erheben würde. Diese im Voraus bekannt gegebenen Zollsätze wurden auf der Grundlage der bei der Untersuchung festgestellten Subventionsbeträge berechnet.

Geltende Zölle

Am 4. Juli 2024 bestätigte die Kommission die vorläufigen Zölle, die sie auf jedes aus China in die EU eingeführte E-Fahrzeuge erheben würde. Seit der Vorabunterrichtung im Juni wurde der Zollsatz für viele Unternehmen leicht gesenkt. Dies war das Ergebnis von Stellungnahmen interessierter Parteien zu der Art und Weise, wie die im Voraus bekannt gegebenen Zölle berechnet wurden.

Die bestätigten vorläufigen Zölle werden zusätzlich zu den derzeitigen 10 %igen Abgaben auf Einfuhren erhoben und treten am 5. Juli 2024 für eine Dauer von höchstens vier Monaten in Kraft. Die Kommission hat bestätigt, dass innerhalb dieses Zeitraums eine endgültige Entscheidung über die endgültigen Sätze erwartet werden kann.

Dies wird nach einer Abstimmung in den EU-Mitgliedstaaten geschehen. Sollte eine qualifizierte Mehrheit von mindestens 15 Mitgliedstaaten, die mindestens 65 % der EU-Bevölkerung repräsentieren, gegen die Zölle stimmen, werden sie blockiert. Mit dem Erlass eines endgültigen Beschlusses würden die Zölle für fünf Jahre festgeschrieben.

Mögliche Ergebnisse

Laut Christoph Ruhland, Director of Business Development bei Autovista Group (Teil von J.D. Power), sind bei der Umsetzung der Zölle mehrere Auswirkungen in Betracht zu ziehen. Diese beinhalten u.a. diese möglichen Folgen:

Chinesische Automobilhersteller könnten ihre Markteintrittsstrategien für E-Fahrzeuge in Europa zurückstellen oder einschränken. Der Grund dafür ist, dass die neuen Zölle ihre Kalkulation ändern.
Es könnte auch zu einer Zunahme der Plug-in- und Vollhybridmodellen kommen, da diese nicht von den neuen Zöllen betroffen sind
Die Verbraucherpreise für E-Fahrzeuge werden steigen, da die Zölle zu hoch sind, um von der Gewinnspanne aufgefangen zu werden. Das betrifft auch E-Fahrzeugmodelle europäischer Hersteller, die in China produziert werden.
Einige Importe aus China könnten in Nicht-EU-Länder wie Norwegen und das Vereinigte Königreich oder in andere Regionen wie den Nahen Osten oder Brasilien umgeleitet werden.
Chinesische Automobilhersteller werden zunehmend gezwungen sein, Produktionsstätten in der EU zu betreiben, um Einfuhrzölle zu vermeiden.
Die Zölle könnten sich negativ auf die Umweltziele der EU auswirken, da sie den Zugang zu E-Fahrzeugen für die Öffentlichkeit erschweren und damit den Übergang von Verbrennungsmotoren zu E-Fahrzeugen verlangsamen.
Sollte es zu keiner Einigung kommen, wird China höchstwahrscheinlich Vergeltungsmaßnahmen ergreifen und einen umfassenderen Handelskrieg riskieren, der der europäischen Wirtschaft (und nicht nur dem Automobilsektor) schaden könnte.

Auswirkungen auf die KFZ-Modelle

Die aktuelle Entwicklung wird Auswirkungen auf mehrere derzeit in Europa erhältliche Modelle haben. Einige Fahrzeuge in der Bestsellerliste für E-Fahrzeuge von Januar bis Mai, die mit Daten von EV Volumes erstellt wurde, werden wahrscheinlich mit Zöllen belegt werden.

Das Tesla Model 3, derzeit das zweithäufigste verkaufte Elektroauto in Europa, wird wahrscheinlich ebenfalls betroffen sein. Der US-Hersteller, dem ein Zoll von 20,8 % drohen könnte, hat allerdings eine Überprüfung mit dem Ziel eines individuellen Satzes beantragt, der im Rahmen der endgültigen Sachaufklärung eingeführt werden soll.

Der von SAIC gebaute MG4 war in den ersten fünf Monaten dieses Jahres die Nummer 7 bei den Verkäufen von Elektroautos, diesem Fahrzeug droht aktuell der höchsten Zollsatz. Auch der Volvo EX30 von Geely wird wahrscheinlich betroffen sein. Die Produktion dieses Modells wird jedoch im nächsten Jahr in Europa aufgenommen, was bedeutet, dass das Unternehmen nicht mehr belastet wird, wenn es die Produktion aus China verlagert. Der weltweit beliebteste Automobilhersteller BYD wird derzeit in der Top-20-Liste der europäischen Elektrofahrzeuge nicht geführt.

Es steht außer Frage, dass der gesamte EU-Markt für E-Fahrzeuge von den Zöllen betroffen sein wird. Die Region ist bestrebt, den Übergang zu einer emissionsfreien Mobilität fortzusetzen, wobei die Erschwinglichkeit eine zentrale Voraussetzung für die Massenmarktfähigkeit ist. Diese Zölle zwingen die Automobilhersteller jedoch zu einer Entscheidung. Entweder absorbieren sie die Zölle in ihren Kosten, was geringere Gewinnspannen bedeutet, oder sie versuchen, sie an die Verbraucher weiterzugeben. Sollte das der Fall sein, könnte der Übergang zur emissionfreien Mobilität in der Region aufgrund des Fehlens erschwinglicher Modelle erschwert werden.

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Wir möchten Sie darauf hinweisen, dass es sich bei diesem Artikel um eine Übersetzung handelt. Das Original wurde in englischer Sprache auf Autovista24 veröffentlicht. Sollte dieser Artikel kleinere grammatikalische Fehler enthalten, bitten wir, dies zu entschuldigen. Im Falle einer Diskrepanz zwischen den beiden Texten ist die englische Version maßgeblich.

Das Blatt wendet sich – Absturz der Gebrauchtwagenmärkte 2022, Erholung 2023?

Die Pandemie hat den europäischen Gebrauchtwagenmärkten solide Gewinne beschert, mit Preisen, die durch die Decke gingen. Doch in diesem Jahr hat sich die Situation geändert, und der Gebrauchtwagenmarkt ist unter Druck geraten. Dr. Christof Engelskirchen, Chief Economist der Autovista Group, gibt eine Prognose für das Jahr 2023 ab.

Während der Pandemie boomten die Gebrauchtwagenmärkte. Die Nachfrage überstieg das Angebot, da die Menschen nach sicheren Alternativen zu öffentlichen Verkehrsmitteln suchten und ältere Gebrauchtwagen durch neuere ersetzten. Die Preise stiegen immer weiter.
Auch das reduzierte Neuwagenangebot trug zu einem Aufschwung der Gebrauchtwagenmärkte bei. Dies bescherte den Stakeholdern, die gleichzeitig ein mangelndes Angebot beklagten, satte Gewinne. Der Preisanstieg hat sich in letzter Zeit verlangsamt, aber der Markt hat seinen Wendepunkt noch nicht erreicht – mit Ausnahme einiger kleinerer Abwärtskorrekturen, wie zum Beispiel in Finnland, Polen und Großbritannien.

**Gebrauchtwagen-Preisindex nach Land**

*Quelle: Autovista Group, Residual Value Intelligence*

**Weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen im Jahr 2022**

Im Vergleich zu den Neuzulassungen hielten sich die Gebrauchtwagenverkäufe zunächst gut. Zwischen 2019 und 2020 gingen die Gebrauchtwagenverkäufe in den fünf großen europäischen Märkten (Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und Vereinigtes Königreich) zwar um 2,6 Millionen Einheiten zurück (von 29,3 Millionen auf 26,7 Millionen), was teilweise auf Lockdowns zurückzuführen war. Jedoch erholten sich die Gebrauchtwagenmärkte rasch wieder und erreichten bald 27,8 Millionen Transaktionen, was einem Rückgang von lediglich 5 % gegenüber dem Jahr 2019 – dem Jahr vor der C0VID-19-Pandemie – entspricht.
Im Vergleich dazu gingen die Neuwagenverkäufe im Jahr 2020 gegenüber 2019 um etwa 25 % zurück und lagen am Ende leicht unter dem Niveau von 2021. Laut den jüngsten Prognosen für 2022 könnten die Neuwagenverkäufe weiter zurückgehen, allerdings nicht in demselben Ausmaß wie die Gebrauchtwagenmärkte, die 2022 gegenüber 2021 rund drei Millionen Transaktionen verlieren werden.
„Im dritten Jahr der unterbrochenen Lieferketten für die Automobilindustrie wendet sich das Blatt für die Gebrauchtwagenmärkte“, meint Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations & Insights bei Schwacke (Teil der Autovista Group), dazu. „Das Gebrauchtwagengeschäft gerät unter Druck. Unsere jüngste Prognose zeigt, dass es allein für Deutschland im Jahr 2022 eine Million weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen geben wird. Die Zahl der erwarteten Transaktionen liegt nur etwa bei 5,7 Millionen, verglichen mit 6,7 Millionen im Jahr 2021 – ein Rückgang von 15 %.”

Neu- und Gebrauchtwagen-Transaktionen in den fünf größten Märkten 2017-2022*

**Konsumklima auf historischem Tiefstand**

Dieser Rückgang ist deutlicher, als viele Marktteilnehmer zu Beginn des Jahres erwartet hatten. Es gibt mehrere Gründe, warum die Gebrauchtwagenmärkte derzeit so angespannt sind:
●       Angesichts der galoppierenden Inflation sind die Gebrauchtwagenpreise so stark gestiegen, dass die Elastizität der Nachfrage zum Tragen kommt. Die Menschen überlegen sich genau, ob sie sich den Kauf eines Gebrauchtwagens zu diesem Preis leisten können. Die Alternative ist, länger an einem bestehenden Gebrauchtwagen festzuhalten.

●       Eine veränderte Geldpolitik der Zentralbanken, die auf die Bekämpfung der Inflation abzielt, birgt die konkrete Gefahr negativer Folgen für die Wirtschaft und die Arbeitsmärkte. Dies ist ein weiterer entscheidender Faktor für zögerliche Kaufentscheidungen.
●       Die russische Aggression in der Ukraine fügt der Gleichung eine weitere Ebene der Unsicherheit hinzu, die nicht nur mit den steigenden Energiekosten zusammenhängt. Das Vertrauen der Verbraucher befindet sich auf einem historischen Tiefstand.
●       Der anhaltende Mangel an Neuwagenangeboten verringert auch die Zahl an verfügbaren Gebrauchtwagen. So müssen beispielsweise Modelle, die 2018/2019 neu zugelassen wurden und bei denen nun eine Verlängerung des Leasingvertrags ansteht, länger gehalten werden, da keine Ersatzwagen hereinkommen – wodurch sich die Gesamtzahl der neu gelisteten Gebrauchtwagen verringert. Darüber hinaus bedeuten die vergangenen drei Jahre mit deutlich weniger Kurzzeit-Zulassungen eine geringere Anzahl an (jungen) Gebrauchtwagen auf dem Markt.

**Weniger Gebrauchtwagen-Transaktionen**

Die rückläufige Entwicklung auf den Gebrauchtwagenmärkten ist weitgehend auf ältere Gebrauchtwagen zurückzuführen, d. h. auf solche, die älter als vier oder sogar zehn Jahre sind. Die Geschäfte mit jüngeren Gebrauchtwagen, insbesondere mit solchen, die aus dem Leasing kommen, haben sich bemerkenswert gut gehalten. „Sie liegen weitgehend auf Vorkrisenniveau“, so Marc Odinius, Managing Director bei Dataforce. „Wir beobachten nun auch, dass der erwartete Rückgang bei den Kurzeit-Zulassungen auf die Gebrauchtwagenmärkte durchschlägt, da die OEMs nach höherwertigen Kanälen suchen. Aus diesem Grund sind die Gebrauchtwagen-Transaktionen in der Altersgruppe zwischen null und zwei Jahren rückläufig. Der stärkste Rückgang ist jedoch eindeutig bei den älteren Fahrzeugsegmenten zu verzeichnen.”

Gebrauchtwagen-Transaktionen nach Alter (Beispiel: Deutschland) Januar 2017-2022*

*Ganzjahresprognose für 2022
*Quelle: Nationale Zulassungsstellen, Dataforce, Autovista24 analysis*

**Hohe Preise dämpfen die Kompromissbereitschaft**

Das Segment der über vier Jahre alten Gebrauchtwagen gerät zunehmend unter Druck. In dieser Kategorie sind die Preise stärker als in jeder anderen Altersgruppe angestiegen, was erklärt, warum sich dieses Segment jetzt verlangsamt. Laut Geilenbruegge ist es „aufgrund des verknappten Angebots in Kombination mit sehr hohen Preisen schwieriger, den richtigen Käufer für ein bestimmtes Fahrzeug zu finden. Bei diesen Preisen sind die Menschen nicht bereit, Kompromisse einzugehen, und einige verlassen den Markt.”

**Gebrauchtwagen-Preisindex nach Altersgruppe (Beispiel: Deutschland)**

*Quelle:* *Autovista Group, Residual Value Intelligence*

**Unsichere Prognose für 2023**

Die Ursprünge der aktuellen Krise liegen in unterbrochenen Lieferketten, einer starken Nachfrage sowie einer soliden privaten und öffentlichen Kaufkraft. Nach dem Konjunktureinbruch im Jahr 2020 kam es 2021 zu einem raschen Aufschwung, der die Energiepreise und die Inflation bereits gegen Ende 2021 in die Höhe trieb.
Der russische Einmarsch in der Ukraine Anfang 2022 hat die Energiepreise weiter in die Höhe getrieben. Sie machen etwa 50 % der Inflation aus, die wir in Europa erleben. Die Zentralbanken greifen spät, aber dafür umso härter durch, was die Wirtschaft zusätzlich belastet. Darüber hinaus kommt es in China nach wie vor zu Engpässen bei der Halbleiterproduktion sowie zu Lockdowns, die die Lieferketten weiterhin beeinträchtigen. Auch weitere Coronaviruswellen im Herbst und Winter könnten negative Auswirkungen haben.
Das Basisszenario der Autovista Group für 2023 geht von anhaltenden Lieferkettenproblemen, einem sehr niedrigen Wirtschaftswachstum gepaart mit hoher Unsicherheit und einer Inflation oberhalb der erwarteten Werte aus. Dadurch werden die Neu- und Gebrauchtwagenmärkte weiterhin unter Druck stehen. Der derzeitige Rückgang auf den Neuwagenmärkten wird großteils von Lieferkettenproblemen verursacht – die meisten Fahrzeuge, die zugelassen werden sollen, wurden bereits vor vielen Monaten bestellt. Einige der Lieferkettenprobleme in der Automobilindustrie sollten sich 2023 – dem vierten Krisenjahr – verbessern.
Die Neuwagenzulassungen sollten im Vergleich zu 2022 wieder ansteigen. Dies sollte auch die Gebrauchtwagenmärkte entsprechend anregen, da mehr Autos auf den Markt kommen werden. Sowohl auf dem Neuwagen- als auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt wird für 2023 eine Erholung erwartet, was aber nicht bedeutet, dass 2023 für die Automobilindustrie ein Jahr des Aufschwungs wird.
Natürlich hängen die Prognosen für 2023 davon ab, wie schnell eine Abnahme der Vielzahl an negativen Faktoren erwartet wird. Es könnten sich im Jahr 2023 auch positivere Szenarien entwickeln – wenn in der Ukraine beispielsweise eine stabile Waffenruhe erreicht werden kann, oder wenn die Energiepreise fallen. Leider scheint es jedoch ratsam, die Prognosen auf eine negativere Wendung der Dinge auszurichten. So stellte der IWF in seiner Wirtschaftsprognose vom Juli fest: “ … die Risiken für die Prognose deuten eindeutig in eine ungünstige Richtung.”

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Launch Report: Der Mercedes-Benz EQE elektrisiert den Limousinenmarkt

Mercedes-Benz hat sein Sortiment an Elektroautos der E-Klasse mit dem EQE noch einmal erweitert. Genau wie der EQS ist dieses Modell in einem aerodynamischen und schlichten, aber ansprechenden „One-Bow-Design“ gehalten. Allerdings wird die Kopffreiheit im Fond von der schrägen Dachlinie und dem serienmäßigen Panoramadach beeinträchtigt. Auch die aus Gründen der Aerodynamik und des Designs klein geratenen Seiten- und Heckscheiben schränken die Sicht ein und machen die Rückfahrkamera unverzichtbar.

Das Fahrwerk und die Federung des EQE sind einerseits auf sehr bequemes Reisen ausgelegt, ermöglichen andererseits aber auch eine dynamische Fahrweise. Die vordere Stoßstange ist nicht zu niedrig, was es leichter macht, über Bodenschwellen im Stadtgebiet zu fahren. Außerdem kann die Fahrzeughöhe des EQE im GPS so eingestellt und gespeichert werden, dass sie sich jedes Mal automatisch anpasst, wenn das Auto eine bestimmte Route fährt.

Das Auto fühlt sich qualitativ hochwertig an – für das Armaturenbrett, die Türen und die Sitze wurden erstklassige Materialien verarbeitet. Atemberaubend ist auch der optionale MBUX-Hyperscreen, der sich über die gesamte Breite des Fahrzeuginneren erstreckt. Leider ist er aufgrund der Halbleiterknappheit nur in einer begrenzten Stückzahl verfügbar. Die beiden serienmäßigen Bildschirme ähneln jenen der S-Klasse und überzeugen ebenfalls. Auch die erweiterten Fahrerassistenzsysteme (ADAS) – darunter eine Augmented-Reality-Kamera und ein Head-up-Display – sind auf dem neuesten Stand der Technik.

Die Elektrifizierung der E-Klasse

Die Executive-Klasse (E-Klasse) hat in den letzten Jahren geschwächelt, da die Verbraucher zunehmend SUVs bevorzugen. Als viertürige Limousine hat das vollelektrische Pendant zur E-Klasse derzeit keine direkten Konkurrenten in diesem Segment. Es gibt keine Kombi- und/oder Shooting-Brake-Varianten des EQE, obwohl diese beispielsweise nach wie vor mehr als 60 % des gesamten Segments und 70 % der Flottenzulassungen in Deutschland ausmachen. Der bald auf den Markt kommende EQE-SUV, der im Grunde eine Elektrovariante des GLE ist, soll diese Lücke teilweise schließen, birgt aber dabei das Risiko einer Kannibalisierung.

Positiv zu vermerken ist, dass Mercedes-Benz nun eine komplette Antriebspalette in diesem Segment anbietet – die E-Klasse ist sowohl mit Benzin- und Dieselmotoren erhältlich, als auch in der Form eines Plug-in-Hybridantriebs (PHEV). Da die Auswahl an Elektromodellen im E-Segment noch sehr begrenzt ist, wird die große Reichweite des EQE (bis zu 639 km bei einer 90,6-kWh-Batterie in der Version 350+) der Zielgruppe gefallen. Dies ist eine der höchsten Reichweiten in diesem Segment – höher als jene von anderen Autos in derselben Preisklasse. Das 400-Volt-Bordnetz bedeutet, dass eine DC-Ladeleistung von bis zu 170 kW möglich sein sollte, wodurch die Batterie in 32 Minuten von 10 % auf 80 % aufgeladen werden kann. Das ist ein kleiner Nachteil gegenüber der 800-V-Technik des Audi e-Tron GT, des Porsche Taycan und einiger anderer Newcomer. Im Gegensatz zum EQS ist keine größere Batterie für den EQE verfügbar, da bei diesem Modell der Radstand um 9 cm kürzer ist.

Bekehrung der E-Klasse-Besitzer

Der Radstand ist beim Mercedes-Benz EQE um mehr als 30 cm weiter als in der E-Klasse, was ein großzügiges Platzangebot auf allen Sitzen bedeutet. Der EQE350 hat außerdem mehr Drehmoment als die AMG E53 E-Klasse (765 Nm gegenüber 520 Nm).

Die Anhängelast des EQE beträgt nur 750 kg – in der E-Klasse sind im Vergleich dazu maximal 2,1 Tonnen möglich. Auch der Kofferraum ist mit 430 Litern um 110 Liter kleiner als bei der E-Klasse, während der EQS als Schrägheckmodell 70 Liter mehr fasst als die S-Klasse. Auch unter der Motorhaube gibt es keinen zusätzlichen Stauraum, da ein hocheffizienter Partikelfilter (HEPA) für saubere Luft im Innenraum sorgt. Deshalb sind die Ladekabel unter dem Kofferraumboden untergebracht, was das Aufladen unpraktisch macht, wenn der Kofferraum voll beladen ist.

Insgesamt dürfte der EQE derzeitige E-Klassen-Besitzer ansprechen, die auf ein Elektroauto umsteigen wollen oder müssen. Dennoch wird der EQE – einmal ganz abgesehen von den SUVs – starke Konkurrenz vom Tesla Model S bekommen, sobald wieder andere Versionen unterhalb des Plaid verfügbar sind. Der Tesla war das erste E-Auto, das in der E-Klasse angeboten wurde, er hat ein starkes Markenimage und wurde optisch regelmäßig aktualisiert.

Noch dazu beginnt BMW bald mit der Auslieferung des i7 und auch der i5 wurde für 2023 angekündigt. 2024 soll ein Audi A6 e-Tron mit einer 800V-Architektur und einer Reichweite von mehr als 700 km als Limousine und Kombi auf den Markt kommen. Andere Premium-Konkurrenten wie Volvo und Jaguar Land Rover investieren Millionen in die Elektromobilität, und asiatische Hersteller, darunter Hyundais Premiummarke Genesis, drängen ebenfalls nach Europa.

Sehen Sie sich das Autovista Group Dashboard an, das den Mercedes-Benz EQE für Österreich, Frankreich, Deutschland und Großbritannien vergleicht, um mehr Details zu erfahren. Der interaktive Bericht zum Verkaufsstart zeigt Neupreise an, prognostizierte Restwerte und präsentiert eine SWOT-Analyse (Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken).

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Vielversprechender Prototyp: Das Auto, das CO₂ aufnimmt und die Luft reinigt

Stellen Sie sich ein Fahrzeug vor, das während der Fahrt mehr Kohlendioxid (CO₂) aufnimmt, als es ausstößt, also eigentlich ein fast emissionsfreies Auto. Studierende der Eindhoven University of Technology (TU/e) in den Niederlanden haben diese Fantasie nun in die Wirklichkeit umgesetzt – mit einem Elektroauto (EV)-Prototyp namens Zem.

Der Zem speichert Kohlendioxid durch “direkte Ablufterfassung“ während der Fahrt. Danach wird das CO₂ geklärt und durch einen speziellen Filter entsorgt. Das Projekt befindet sich zwar noch in einer frühen Phase, aber das TU/ecomotive-Team sieht die Entwicklung als positive Motivation – zielt sie doch darauf ab, einen Beitrag zur allgemeinen Reduktion der Klimaerwärmung zu leisten. Immerhin sind Pkw für mehr als 60 % aller entsprechenden Emissionen verantwortlich.

Der eingebaute Filter ist entscheidend für die Fähigkeit des Zem, CO₂ effektiv aus der Atmosphäre zu saugen. Derzeit kann das Auto eine Strecke von 320 Kilometern zurücklegen. Dann ist die Einheit voll und muss entweder ausgetauscht oder gereinigt werden. Aufgrund dieses einzigartigen Bauteils, für den das TU/ecomotive-Team ein Patent anstrebt, kann das Auto zwei Kilogramm CO₂ pro 20.000 gefahrenen Kilometern im Jahr auffangen. Dies bedeutet, dass zehn Zem-Prototypen über das Jahr gerechnet genauso viel CO₂ speichern können wie ein durchschnittlicher Baum.

„Noch handelt es sich um einen Proof-of-Concept. Es zeichnet sich aber bereits ab, dass wir die Filterkapazität in den kommenden Jahren vergrößern können. Das Auffangen vonCO₂ ist eine Voraussetzung, um die während der Produktion und beim Recycling entstehenden Emissionen auszugleichen”, meint Teamleiterin Louise de Laat.

Ein schickes, fast emissionsfreies Auto mit einer ernstzunehmenden Botschaft

Wenn Start-ups innovative Prototypen auf den Markt bringen, kommen die Ergebnisse manchmal durchaus etwas ausgefallen daher. Im Gegensatz dazu ist der Zem ein erfrischend sportlich-elegantes, zweisitziges Coupé, das man sich gut auf den Straßen der Zukunft vorstellen kann.

Der Zem als fast emissionsfreies Auto unterliegt einem Herstellungsprozess, der die nachhaltige Botschaft des Fahrzeugs noch untermauert. Alle Materialien und Fahrzeugteile sind recycelbar oder wiederverwendbar. TU/ecomotive hat dafür mit dem in Eindhoven ansässigen Unternehmen Black Bear Carbon zusammengearbeitet. Black Bear Carbon hat sich auf das Recycling von Altreifen spezialisiert. Diese Materialien werden im Monocoque des Zem verbaut, was von zentraler Bedeutung für die Reduktion von CO₂-Emissionen ist.

Viele Autohersteller und Ladeanbieter konzentrieren sich derzeit auf die Entwicklung des bi-direktionalen Ladens. Der Zem macht sich diesen Prozess zunutze. Die Technologie ermöglicht eine Energieversorgung vom Fahrzeug zum Netz („Vehicle to Grid”, V2G) oder vom Fahrzeug zum Haus („Vehicle to Home”, V2H). Das Elektrofahrzeug speist hierbei Energie aus seiner Batterie zurück ins Netz oder direkt in ein Haus ein. Auf diese Weise kann es Strom für Haushaltsgeräte und andere nicht fahrzeugspezifische Geräte liefern oder Spitzen im Gesamtenergiebedarf ausgleichen.

Die bi-direktionale Ladetechnologie des Zem wurde mit Solarpanelen im Fahrzeugdach kombiniert. So werden sowohl die Akkus als auch der Platz auf dem Dach genutzt, um das Auto nachhaltiger zu machen – selbst wenn es in der Garage steht.

In Zusammenarbeit mit Partnern wie CEAD und Royal3D hat die TU/ecomotive auch 3D-Drucktechniken für den Herstellungsprozess genutzt. Das Monocoque und die Karosserieteile des Zem wurden mit dieser Methode hergestellt. Dies trägt erheblich zur Abfallvermeidung bei, da die rundlich geformten Plastikteile geschreddert und für andere Projekte wiederverwendet werden können.

Innovation im Jahresrhythmus

Das Team der TU/e entwickelt bereits seit über einem Jahrzehnt auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Fahrzeuge und stellt deren Technologie der allgemeinen Automobilbranche vor. Das kleine Team versucht, alle 12-18 Monate ein neues, innovatives Fahrzeug wie ein fast emissionsfreies Auto zu bauen.

„Wir wollen die Branche zum Nachdenken anregen, indem wir zeigen, was bereits möglich ist“, bekräftigt Nikki Okkels, External Relations Manager der TU/ecomotive. „Wenn 35 Studierende es schaffen, innerhalb eines Jahres ein fast klimaneutrales Auto zu entwerfen, zu entwickeln und zu bauen, dann bestehen hier auch Chancen und Möglichkeiten für die gesamte Branche.”

„Wir möchten erreichen, dass die Branche sich dieser Herausforderung stellt und natürlich tragen auch wir gerne etwas dazu bei. Wir sind mit der Entwicklung noch nicht fertig und wollen in den nächsten Jahren große Schritte machen. Und wir laden alle Automobilhersteller herzlich ein, sich das anzuschauen.”